JPH03503513A

JPH03503513A - Ｓｗａｔｈ船の改良された船体構造

Info

Publication number: JPH03503513A
Application number: JP1507301A
Authority: JP
Inventors: ホール，ネルソン　ダブリュ．; コットゼビュー，ポール
Original assignee: スワース　オーシアン　システムズ，インコーポレイテッド
Priority date: 1988-03-28
Filing date: 1989-03-15
Publication date: 1991-08-08
Also published as: DE335345T1; ES2013690A4; DE68904972T2; WO1989009721A2; EP0335345B1; AU625860B2; US4919063A; EP0335345A2; EP0335345A3; DE68904972D1; WO1989009721A3; ES2013690T3; AU3861789A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】５ＷＡＴＨ船の改良された船体橘迄発　　明　　の　　背　　景この出願は１９８８年３月２８日に出願された私の未決の出願第０７／１７４．２６６号の一部継続出願である。

１、発明の分野本発明は新規なかつ改口された５ＷＡＴＨ型船に関し特に該船の新規なかつ改良された船体構造に閤する。

２、１ｍ達技術の説明用１　ｒＳＷＡＴＨＪは小水線面面積双船体（Ｓｅａ　Ｉ　ＩＷａｔｅｒｐｔａｎｅ　Ａｒｅａ　Ｔｗｉｎ　Ｈｕｌｌ　）の頭字語である。概念的には、５ＷＡＴＨ船は少なくとも５０年前にさかのぼり、一般的に２つの水中の平行な魚雷状の部分からなり、そのそれぞれは１つ又はそれ以上の垂直な支柱を設けており、該支柱は水線より上へかなりの距離上方へ突出しかつそれらの上方端において船の水上の上部ＩＩ造を支持することを特徴どする、本文で用いられるように、船の上部構造とはぬれ甲板（ｗｅｔ−ｄｅｃｋ　）より上の船の全ての部分を含み、かつそれはぬれ甲板と露天甲板との間の船の部分を含む。２つく又はそれ以上）のポンツーンの複合した浮力は、ボー１−が停止している時並びにそれが比較的静かな水上を航行している時に船の上部構造を水面より上へ所定の距離（例えば１５０〜２４０Ｉ：１１Ｉ（５〜８フイート））で支持するに充分である。静かな又は荒れた水上をより速い速度まで中速度で移動している時にｇ１揺れ、横揺れ又は偏揺れに関してボートの安定性を維持する助けをする水面下の水平なスタビライザ又は先尾翼を５ＷＡＴＨ船に設けることはよく知られている。

５ＷＡＴＨ船の水上の上部構造は通常の単一船体のボート又は船、及び主として貨物船又は客船と実質的に同じ機能を有するように設計されｎつ蟻装されることができる。近年、長さがおよそ１８メートル（６０フイート）から６０メートル（２００フイート）を越える範囲にある多数の５ＷＡＴＨ船が外洋船又は遠洋船として妥当な成功をもって建造されかつ試験され又は運転されている。

現在確かに、過去１０年間に建造されかつ運転されている全ての合理的によく設計された５ＷＡＴＨ船は既知の通常の船体又は双胴船の構造よりも遥かに向上された乗船安定性を備えている。適当に設計された５ＷＡＴＨ船は一層ありきたりの設計で固有の縦揺れ及び横拙れの拳を最小限にする限り遥かに「釣合いのとれた１乗り心地を提供する。しかしながら、我々が知っている５ＷＡＴＩ−１船で遭遇している１つの厳しい欠点は、船が中程度に荒い向かい波（例えば３メートル（１０フイート）位小さい波）に遭遇する時にＳＷＡＴＨｍ造の船首が向かい波に突っ込み又は向かい波の頂上へ突然に東上げる傾向があり、上部の底部又は（ぬれ甲板ｊを到来波に強力に打ちつ１プ及び／又はボートを浸水させかつ沈没させる危険を生ずる結果を生じる。少なくとも、向かい波による衝撃は船の運動を激しくかつ急激に変化させ、これは重大な危害を船の乗客又は貨物に生じさせることがある。

発　　明　　の　　概　　要本発明の目的は、実質的に波作用の程度及び大きさにかかわりなく、かつ波の移動方向に関する船の相対的運動方向にかかわりなく、主土部ＩＩＩ造のぬれ甲板を下に横たわる水面より土に離開して維持するために独特に設計されかつ構成されたＳ　Ｗ　Ａ　Ｔ　Ｈ型船を提供することである。

本発明の更に特別の目的は、主上部構造のぬれ甲板と水面下のポンツーンとの間に配置された外板の条列（ｓｔ　ｒａｋｅ　）及び新炭な予備浮力張出しの形の独特の予備浮力系を組入れた５ＷＡＴ　Ｈ船を設計し且つ構成することである。

本発明の１つの実施例では、予備浮力張出しは横断面で見て截頭された［■」の形状に形成され、該張出しはポンツーン及び主上部ＩＲ造のぬれ甲板の実質的に全長に対して船首尾方向へ連続的に延在している。細長い張出しの底表面は相対的に言って長く滑らかな水上スギ−杉弐の外板の条列を備える。各水平方向の外板の条列は、その関連した支柱及び張出しと関連して、かつ外板の条列の横方向に突出する船内及び船外表面の輪郭及び下方への角に依存して、所定の許容限界（例えば最大水平面から８°の縦揺れ及び１２゛の横揺れ）を越える船の打ちつけ及び傾斜を最小限にする多くの作用を行う。本質的に、これらの目的を達成する主な動的力は次のものである。

第一に、船の一方又は両方の側部が水中へより深く漸進的に没するにつれて、船を復元しようとする追加の浮力が支社のインチ毎の出現に対して支柱の追加の浮力によって提供される。

第二に、一方又は両方の外板の条列が水と接触状態になりかつ水中に没し始める程度まで船の一方または両方の側部が！揺れ又は横揺れするならば、殆ど即時の及び大きく増加された予備浮力が予備浮力張出しによって提供される。

前記したように支柱及び／又は張出しによってそれらが漸進的に水中に没するようになる時に提供される増加された予備浮力に加えて、特に向かい波で船の速度に依存しＣ１下方へ角度を付けられた船内及び船外の張出し・表面の組合せ体く特に下方へ角度を付けられた張出しが支社の垂直表面へ円弧状に結合されている時）は船が縦揺れ又は横揺れし始めると直ちに船を復元しようとする力を高めるように動作する。特に、船が縦揺れ又は横揺れし始める時、時下するポンツーンは水を排水させ、その一部分は船の速度及びポンツーンの下方への降下速度に関係した力の量即ち関数で支柱の側部の方へ内方へかつ垂直上方へ突進するようにされる。この水平方向の外板の条列の表面に対する水の上方への衝突力はそれ自体で降下を減速する傾向がある。更に、湾曲した下方へ角度を付けられた外板の条列はこの上稗する水の力を下方へ再方向付けし、降下速度を更に減速しようとする逆推力を生じ、該逆推力はそれ自体で外板の条列が水面に近づきかつおそらくついに水中に没する時に上方へ衝突する水の量が増加する時に増加する。この水の再方向付けられた喚流作用は船の降下速度を減速しかつ！！衝する。

本発明の他の目的及び利益は以下の明細書を読みかつ添付図面を参照すると明らかになり、図面で対応する部分は数個の図のそれぞれで同様に数字を付けられている。

図面の簡単な説明第１図は本発明を具現化する５ＷＡＴＨ船の側面図であって、若干の内部部分の配置を示すために若干の部分が切取られている。

第２図は本発明を具現化する５ＷＡＴＨ船の前面図であって、若干の内部部分の配置を示すために若干の部分が切取られている。

第３図は第１図及び第２図の船の下方ポンツーン、支柱、予備浮力張出し、及び上部構造ぬれ甲板セグメントの理論的な横断面を示すブロック概略図である。

第４図は本発明を具現化する５ＷＡＴＨ船の側面図であって、理論的な許容可能なｉｔ揺れ角度を示す。

第５図は第３図と同様な破断ブロック概略図であり、かつ外板の条列の別の実施例の湾曲した下方へ角度を付けられた船内及び船外表面を示す。

好適な実施例の詳細な説明特に図面を参照すると、例示されたように本発明を具現化する５ＷＡＴＨ船はポンツーンＡ、垂直方向支持支柱Ｂ、予備浮力張出し０１及び全体的にＤで指示された水面上の上部構造の主な構成要素からなるように図示されている。

勿論、水面下のポンツーンＡは水密状態になっており、該ポンツーンは船が水上で停止している時に水線Ｗより上へｌ１１間した所望の所定距離に上部構造りを維持するために充分な浮揚力又は浮力を提供する。ポンツーンＡは実質的に船の全長に延在しかつ図示した実施例では１０で指示した主推進８！閏（ディーゼル機関のような）を収納する作用をし、該主推進機内は通常の最新式Ｉｆｆで駆動されて駆動軸１１及び／ロベラ１２のいずれか一方又は両すを回転させ、船を推進しかつ舵取りする助けをする。ポンツーン八と関連して２つの舵１３と、１４及び１６ｒニーそれぞれ指示された船首水平スタビライザ及び船尾水平先尾翼とがある。５ＷＡＴＨ型船での固定又は手動又は自動制御水平スタビライザの使用は既に知られており、それなりに設けられ得るスタビライザ又は手動及び／又はそれらの自動１ｉ１１Ｉａ水中買表面はいずれもそれ自体本発明の部分であると考えられない。

図示した実施例では、２つのポンツーンＡが拡大された船首及び船尾バルジ１７及び１８を設けている。バルジ１８は主機関推進系をその関連した部分と共に一層便利に収容するために設けられ、バルジ１７はポンツーンの全浮力に関係されるように水面下のポンツーンの船首及び船尾浮力を均等にする助けをするために設けられる。

また、バルジ１７は前述した自動安定化系の部分として設けられ得る垂直方向ジャイロスコープのような計器及び設備を収容するために使用されることができる。バルジ状にされたポンツーンは、主機ｌｌ１１０が一定直径のポンツーン中への接近に充分な作業空間を便利に設けることができない比較的小さいポート（即ち３０メートル（１００フイート）以下）で、又は一定直径のポンツーンが過剰な浮力を提供する時にかなりの利益及び価値があると考えられる。主駆動機関をポンツーン中に取付けること（より低い重心を備えるため及び水面より上の甲板、船室又は貯蔵空間をより有効に利用するために）は実際的な観点から非常に望ましいが、本発明の範囲が考察される限り、主ｖｉ関１０が水面下のポンツーン中に配置されるか又は上部構造りの甲板上のようなポンツーンより上方の１つの他の位置に配置されるかは重要でない。

後者の場合、漬方に配置された８１間は支柱Ｂ、Ｂ’　内に取付けられた通常のｒＺＪ駆動又は他の既知の機械的すンク機構によって駆動される。

図面に示した本発明の実施例では、支柱Ｂ、Ｂ’　のそれぞれは実質的に船の全長に延在する単一の細長い垂直な流体力学的な支柱を含む。支柱Ｂ、Ｂ’　は多くの目的及び使用をもつ。例えば支柱は機関及び設備の保守又は他の作業が行われ得るようにポンツーンの内部への接近通路として使用されることができる。しかしながら、更に重要には、支柱ＢＳＢ’は予備浮力張出しＣ％Ｃ′及び上部構造り全体と連結しかつそれらを所定の計緯された距離だＧプ正規の静かな水線より上で垂直方向に支持する。図面では、図示された５ＷＡＴＨ船はおよそ２１．３メートル（７１フイート）の全長の船を表している。例として、ポンツーンの頂部表面はおよそ６１３（２４インチ）だけ水中に没しており、上部構造りのぬれ甲板１９はおよそ２．４メートル（８フイート）だけ静かな水線Ｗより上方へ垂直方向にｍ間されて維持される。

各予備浮力張出しｃ、ｃ’　は概ね横断面が数頭されたｒＶＪの形状に形成されている。張出しの底部表面のそれぞれはポンツーンＡ％Ａ′及び上部１６３６のぬれ甲＃ｉ１９の実質的に全長に延在する細長い連続した外板の条列を画成づる。各外板の条列は図面に示したように良く清らかな水接触表面を画成し、諷水接触表面は横断方向寸法がぬれ甲板表面１９の平面で測定した時に上部４Ｉ造の全幅と比較して比較的幅狭い。外板の条列は、その関連した支柱の船内及び船外垂直平面のいずれか一方又は両方を越えて、好ましくは船内及び船外支柱側部の両方を越えて（図面に示したように）横方向へ突出する表面を画成する。典型的には、各外板の条列はその関連した支柱の平均横断方向幅の５０％以上の平均横断方向幅を有することができる。更に、各外板の条列の前方端は第１図及び第２図で２３．２３’　で指示された領域で示したように上方へ輪郭を付けられることができ、前方端の底部表面は第２図に示したように下方へ傾斜を有し、船が水面を前方へ移動する時に支柱によって生じた飛沫を下方へ向けることができる。外板の条列の連続した水平方向長さに沿うその角及び輪郭の更に詳細な説明は図面の第５図に図示された本発明の実施例を特別に参照してちえられる。上方へ湾曲した前方部分を有する各外板の条列によって画成された比較的平滑な水平方向の幅狭い連続した［ｌ艮い表面はそれ自体で、波が上部構造の大きなぬれ甲板の表面に直接に衝突するならば他の方法では水の衝突時に起こる初期衝突を最小限にする一種の水上スキーの表面を形成する。

各外板の条列の全平方インチ面積と、張出しの側部壁２４．２４’及び２５．２５’　が外板の条列２２．２２′から下方及び外方へ発散する角度とは、どちらかの外板の条列が水に接触しかつ水中に浸かる時に船へｉｓのかつ大きく増加された浮力を与λ、るように計算される。

例えば、もし船が１つの波の後側で下へ移動しておりかつ到来する液中へ正面衝突するならば、到来波は最初に２つの外板の条列と衝突しかつ２つの外板の条列を水中へ浸かり始める。外板の条列は船によって排水される水面積を実質的に増加して大きく増加された浮ツノを船へ殆ど瞬間的に与え、船首が到来波中へ突込むのを阻止する。

その結果として、船のぬれ底部及びぬれ甲板部分は実質的に波の高さ及び大きさにかかわりなく到来波に打ちつ各プ又は突込むよりはむしろその上に事実上乗る。同様に、外力が船を−＠部へ又は他側部へ横揺れ又は傾けさせようとする時、船の傾動された又は押下ぼられた側部の外板の条列は水と接触しかつ水に浸かるようになり、即座に増加された浮力は船を水平な位置へ戻そうとする。垂直方向に襞付けされた張出しによって提供された追加の体積の故に、外板の条列が水中へより深く浸けられる時に浮力が更に激しく増加される。これは激しい波作用に遭遇する非常に荒れた海で特に有効である。また、前方へ襞付けされた張出しはぬれ甲板に対する波衝撃を緩衝する作用をする。

好適な実施例では、船はそれが一側部へ又は他側部へおよぞ８°〜１２°の間で傾く時又は横揺れする時に傾動され又は押下げられた側部の外板の条列２２が水と接触しかつ水中に浸かるようになり、船によって排水される水面画情を増加し、船を安定させかつ直立させるためのかなりの力を発生するように設計される。

第３図を参照されたい。加えて、好適な実施例では、外板の条列は６０ノツトの横風によって生じる水面Ｅの面精での傾斜力に抵抗するに充分な浮力を接触角度で与えるように設計される。これを例として１２１の傾斜角度に対して達成するために、改良された５ＷＡＴＨ船は最初に船体形状及び有料荷重の配置を正確に決定するために充分詳細に設計さ１する。船の重量、重心（Ｇ）及びメタセンター（Ｍ）が次に決定される。その後、１２°の傾斜角度での船の静水力学的特性が決定される。第３図にＧＺとしで例示したように１２゛傾斜での重心の変位を測定することによって、１２°傾斜における復元力ＲＭはＧ　Ｚ　Ｘ船の排水ｌ（重湯）としてボンドで計算されることができる。

その後、船が１２°傾斜した時に水線より上へ突出された上部構造を含むプロフィル面積が計算され、かつその面積のセントロイド（Ａ）が決定される。同様に、１２°傾斜角度において水線より下へ突出されたプロフィル面積が計算され、その面積のセントロイド（Ｈ）が決定される。このデータから、水面上の面積のセントロイドＡと水面下の面積のセントロイド１−１との間の垂直方向距離ＨＡが容易に得られる。

６０ノツトの風速における傾斜Ｆモｈは９３．２５隋／７！１２＜　１９．１０１ｂ／ｆｌ”　）に等しいので、傾斜力（ＨＦ）は水面上のプロフィル面積Ｘ９３．２５Ｋｇ／ｍ　　（１９，１０１ｂ／ｆｔ２）にましい。１２°ａａｔ、：お１ノる傾斜モーメント（ＨＭ）はＨＡ　Ｘ　ＨＦに等しい。

ＨＭが計粋されると、外板の条列の幅及び船の特性はＲＭがＨＭより大きくなるか又はそれと等しくなるまで修正される。適正な設計を保証するために、種々のバラスト及び９荷状態についての手順が繰返され、全ての負荷及びバラスト状態についてＲＭがｌ−Ｉ　Ｍよりも大きいが又はそれと等しいことを保証する。

許容し得る縦揺れの角度を最小限にするために本発明を具現化する船を設計するために、我々は許容可能な縦揺れ角度を例えば船首において測定されるような設計された乾舷と数学的に関連づける。第４図を参照されたい。

この場合の乾舷は静かな水線と船首露天甲板との間の距離を表す。この実施例では、最大縦揺れ角度は乾舷の距離の７５％に置かれた点を通る縦揺れされた水線をプロットすることによって決定される。即ち、２４ｃ（８フイート）の乾舷について、縦揺れされた水線は船首における静かな水線より１８α（６フイート）上に置がれた点を通過りる。再び、復元モーメントｒ（Ｍは、所望の縦揺れにおける重心ＧＺの変位を測定しかつ次にそれに船の排水鎖を掛は算することによって計算される。現在、良好な実施はＧＺがＳを１０で割り粋した値よりも大きいか又はそれに等しくあるべきであることを示しでおり、ここでＳは支柱長さに等しい。与えられた！揺れモーメントＰＭについて、ＲＭはＰＭよりも大きいか又は等しくなければならない。従って、良好な実施はＧＺがＳを１０で割り算した値よりも大きいか又はそれに等しくな特表平３−５０３５１３　（５）ければならないことを示しており、船首領域での（例えば張出しでの）上方船体体積はそれに従って調節される。

この説明に基づいて上述の設計を行うために用いられた技術は造船技術者内でよく知られておりかつ５ＷＡＴＨ船の最新の安定性ガイトドラインに概ね従うように意図される。しかしながら、ガイドラインの融通性の故に、及び成る場合には設計者が最新のガイドラインに応する必要がなく又は望まないことの故に、上述の設計規範は特別の要求をかなえるように修正されることができる。

上述のことから、船に対する浮力自体（そして船が縦揺れ又は横揺れし始める時に船の復元に寄与する他の力に関係なく）は船が航行中でありかつ中程度に荒れた海で移動している時に３つの主成分によって供給されることが理解される。第一の浮揚力は上述したように予備浮力張出し及び上部構造を静かな水面より上に維持するために充分であるポンツーンの浮力によって与えられる。

追加の浮力は支柱によって与えられ、それにより船が縦揺れ又は横揺れしはじめる時にも１砕されかつ予め決定された漸進的に増加された浮力が支柱のいずれか一方又は両方のインチ毎の追加の沈入に対して与えられるようにする。最後に、大きく増加された浮ツノが、張出しの底面積を画成しかつ張出しの横断面幅よりも５０％〜１００％大きい横方向突出部を画成する水平方向に延在する連続した外板の条列によって与えられる。船の１つの好適な設計では、予備浮力張出しの外板の条列が水に接触した直後の点まで両方の支柱の完全な没入によって与えられる増加された浮力の率は支柱だけで与えられる増加された浮力の率のおよそ１５０％〜２００％だけ増加される。これは排水される全水面領域を支社だけによって排水される水面領域の１．５倍から２倍増加することによって達成される。

加えて、予備張出しの設計は、外板の条列のインチ毎の追加の水没について船の増加された浮力の率がそれ自体漸進的に増加されるようになっている。

増加羨はボートの特性に依存する。開示された実施例では、浮力増加の率は外板の条列が水没されるインチ毎に１０３％だけ増加される。

特に第５図を参照すると、外板の条列の船内及び船外表面１２３及び１２４の両方はそれらの関連した支柱のＩ直方向側部から下方へ傾斜されて図示されている。第５図に示したように、角度は水平面から約２０°又は支柱の垂直方向側部から１１０゛で図示されている。更に、外板の条列は好ましくは支社の側部へ鋭角で結合され又は併合されておらず、むしろ外板の条列及び関連した支柱の表面がかなりの滑らかな曲率半径を画成する緩やかに湾曲した又は弓形の表面によって連結されている。

特に向かい波で、及び船の速度に依存して、特に外板の条列及び支柱の間の湾曲した結合部と関連した下方へ角度を付１ノられた外板の条列の表面は船が！揺れ又は横揺れし始める時に船を復元しようとする力を強めるように動作する。これらの力は前述した増加された３つの主要な浮力又は浮揚力に加わる。

船が！罹れ又は横揺れし始める時、没入されたポンツーン及び支柱によって排水された水の部分はポンツーンが水中へ更に押されるにつれてポンツーンから上方へ離れる方へ自然に推進され、その結果水のシートが船の前進速度とポンツーン及び支柱の水中へのより深い没入又は下方への降下の速度とに関係した関数である力の１で支柱の側部の内方へ及び重両方向上方へ突進する。水平方向の外板の条列の表面に対する水のこの上方への衝突力はそれ自体で降下を減速しようとする。更に、湾曲されかつ下方へ角度をつけられた外板の条列はこの１拌する水力を下方へ向は直し、実際に外板の条列が水面により近づきかつついに没入される時に増加する水蟻を逆転させる。これは船の降下速度を減速しかつ吸収する向は直された噴流作用に寄与する。

外板の条列の下方へ角度付けされた船内及び船外表面を支柱へ鋭く画成されかつ湾曲のない角度で結合することは可能である。しかしながら、角度の付いた外板の条列表面と支柱との間の接続部を図示したようにかつ説明したように湾曲させることによって、より円滑な及び乱れ及び歪みのより少ない上方及び外方への水流が発生される。下方へ角度の付いた外板の条列の表面と支柱との間の接続部を湾曲させることによって、外板の条列の底部表面へ当たり又は衝突する水の−Ｆ方への突進力による外板の条列の表面の外板と船体の横断方向内部構造フレーム（図示せず）とに及ぼす応力負荷の量は最小限にされる。簡単に言えば、接続部を湾曲させることによって、上方へ衝突する水の力の大部分は自然にかつ流動的に外方へ運ばれ、それにより外板及び内部フレームに及ぼす前２した応力負荷を減ら１　。

本発明の好適な実施例の道理に基づいた完全な説明を上述したが、種々の修正が採用されることができる。特に第５図と関連して既に説明したように、外板の条列を形成する張出しの底部表面は支柱の全長に沿っでトｈへ傾斜をつけることができる。本発明のより基本的なか′〕より広い関係では、外板の条列は、それが所望される浮力の大きく増加されｉｓ率を提供する限り、完全に平坦で水平であることができ又は他の所望の配向をもつことができ、上方へ傾斜をもつことさえ１″きる。また、外板の条列の幅及び表面積はそれに応じて変えることができる。

張出しの本体は一定の横断方向幅をもつことができ、かつ張出しが没入される時に増加された浮力の一定の串を提供するために、外方へ襞をつけられる必要がない。事：　実、張出しの形状はそれらが所望される時に外板の条列からぬれ甲板まで浮力増加またμ、減少の加速された率を提供する限り設ｇ１要求に従って変えることができる。、従って、本発明の範囲は請求の範囲に適正に記載されたことを除いて制限されるべきでない。

ｎＧ、、３゜ＲＧ、４Ｆ１ａ−５国際調査報告

Claims

【特許請求の範囲】

１．少なくとも２つの水中の平行なポンツーンと、各ポンツーンから上方へ延在して上部構造を水面より上で協働支持する少なくとも１つの垂直方向支柱とを有する種類のＳＷＡＴＨ型船において、２つのポンツーンの総合浮力が、船が停止している時でも上部構造を水線より上で支持するようになってむり、かつ関連した支柱によって支持されかつ上部構造の下側とそれぞれのポンツーンの頂部表面との間に配置された少なくとも１つの予備浮力張出しを含み、各張出しがそれぞれのポンツーンより上で垂直方向に整合されかつその関連した支柱に船が停止している時に水線に近接してかつ水線より上で支持され、前記張出しはそれぞれがその関連した張出しの長さを実質的に延ひかつ互いに実質的に同じ水平面で整合された比較的連続した狭い底部表面を有し、前記底部表面を含む前記張出しは波の作用により張出しの下方端部が水線より下へ漸増的に没入する時に船の総合浮力を急速に加速された率で大きく増加させるように形状を付けられかつ輪郭を付けられているＳＷＡＴＨ型船。
２．名張出しは横断面で概ね截頭Ｖ字形状を画成する請求項１に記載のＳＷＡＴＨ型船。
３．名張出しの底部表面を形成する截頭体がその関連した支柱の平均横断方向幅の５０％以上の平均橘幅有する水平方向に延在する外板の条列を画成し、張出しの截頭底部表面及びそれらのそれぞれの直ぐ上方へ発散する円錐形側部表面が水面の下へ没入する際に船へ殆ど瞬間的にかなりの増加された浮力を与えるようにした請求項２に記載のＳＷＡＴＨ船。
４．名外板の条列の本線より上の高さが左舷又は右舷に対して１２°又はそれを越える横揺れ角度において下側の外板の条列が水と接触しかつ船を復元しょうとする実質的に瞬間的な増加された浮力を生するようになっている請求項３に記載のＳＷＡＴＨ船。
５．前方外板の条列部分が８°より大きくない縦揺れの角度で水と接触しかつ船を水平方向の方へ復元しようとする実質的に増加された浮力を生する請求項１に記載のＳＷＡＴＨ船。
６．名張出しの前記比較的狭い連続した底部表面がその関連した支柱の船外の垂直方向平面を少なくとも越えて延びる横方向突出表面を有する水平方向外板の条列を画成し、かつ前記横方向突出表面の少なくとも１つがその関連した支柱の垂直方向平面から下方へ角度をつけられている請求項１に記載のＳＷＡＴＨ船。
７．名張出しの前記比較的狭い連続した底部表面がその関連した支柱の船内及び船外の垂直方向平面の両方を越えて延ひる横方向突出表面を有する水平方向外板の条列を画成し、前記横方向突出表面の少なくとも１つがその関連した支柱の垂直方向平面から下方へ角度をつけられ、かつ各下方へ角度をつけられた突出表面をその関連した支柱へ接続する接続部が弓形に湾曲されている請求項１に記載のＳＷＡＴＨ船。