JPH0338452A - フイードバツクのないａｂｓ制御を行う方法及び装置 - Google Patents
フイードバツクのないａｂｓ制御を行う方法及び装置Info
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- JPH0338452A JPH0338452A JP2166989A JP16698990A JPH0338452A JP H0338452 A JPH0338452 A JP H0338452A JP 2166989 A JP2166989 A JP 2166989A JP 16698990 A JP16698990 A JP 16698990A JP H0338452 A JPH0338452 A JP H0338452A
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- B60T8/5018—Pressure reapplication using restrictions
- B60T8/5025—Pressure reapplication using restrictions in hydraulic brake systems
- B60T8/5037—Pressure reapplication using restrictions in hydraulic brake systems closed systems
- B60T8/5043—Pressure reapplication using restrictions in hydraulic brake systems closed systems debooster systems
-
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- B60T8/5087—Pressure release using restrictions
- B60T8/5093—Pressure release using restrictions in hydraulic brake systems
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野コ
本発明は、請求項１の上位概念に記載の方法及び請求項
４の上位概念に記載の、前記方法を実施する装置に由来
しており、特にいわゆるプランジャーシステムを基礎と
するフィードバックのないＡＢＳ制御に関するものであ
る。
４の上位概念に記載の、前記方法を実施する装置に由来
しており、特にいわゆるプランジャーシステムを基礎と
するフィードバックのないＡＢＳ制御に関するものであ
る。
［従来の技術］
ブレーキマスタシリンダのブレーキペダルにおいて感知
可能なフィードバックを生ぜしめないＡＢＳ運転を実現
することができるようなプランジャーシステムの利用は
、多種多様な形態において公知である。
可能なフィードバックを生ぜしめないＡＢＳ運転を実現
することができるようなプランジャーシステムの利用は
、多種多様な形態において公知である。
そこで、論文−Ｈｅｈｒ ５ｉｃｈｅｒｈｅｉｔ
ｂｅｉｍＢｒｅｓｓｅｎ ”−雑誌Ｆｌｕｉｄ 、１９
８４年１月、ベージ１０から、プランジャ−ピストンを
使用した場合の、フィードバックのないＡＢＳ運転のた
めの流体制御ユニットの基本機能を推察することができ
る。アンチロック装置としての前記公知の流体制御ユニ
ットは、通常の場合、車輪センサー、調節及び＋ｔＩＩ
Ｉｍエレクトロニクス、並びに液圧式の制御ユニットを
含んでいる。前記液圧式の制御ユニットは、ペダル操作
式のブレーキマスタシリンダと各々の車輪ブレーキシリ
ンダ間の接続通路に逆止弁を備え、更に、そこに対して
平行でかつ前記逆止弁の後方に接続されたプランジャ−
ピストンを備えている。前記プランジャ−ピストンは、
ＡＢＳ運転時の制御に際して、前記通路及び接続された
車輪ブレーキシリンダから圧力媒体をある程度引き出し
、これによって逆止弁をブレーキマスタシリンダに対し
て閉弁せしめ、こうしてブレーキマスタシリンダに無関
係にＡＢＳ１１１能を運転条件に対応して実現せしめる
。この場合、前記制御及び調節エレクトロニクスは、種
々の路面状態を考慮した圧力がブレーキシステム内の所
定の圧力曲線によって設定されるように寄与する。ブレ
ーキマスタシリンダのペダル力を取り除くと、逆止弁は
再び開弁し、その結果ブレーキマスタシリンダとそれに
接続された車輪ブレーキシリンダ間の通路が再び開通す
る。
ｂｅｉｍＢｒｅｓｓｅｎ ”−雑誌Ｆｌｕｉｄ 、１９
８４年１月、ベージ１０から、プランジャ−ピストンを
使用した場合の、フィードバックのないＡＢＳ運転のた
めの流体制御ユニットの基本機能を推察することができ
る。アンチロック装置としての前記公知の流体制御ユニ
ットは、通常の場合、車輪センサー、調節及び＋ｔＩＩ
Ｉｍエレクトロニクス、並びに液圧式の制御ユニットを
含んでいる。前記液圧式の制御ユニットは、ペダル操作
式のブレーキマスタシリンダと各々の車輪ブレーキシリ
ンダ間の接続通路に逆止弁を備え、更に、そこに対して
平行でかつ前記逆止弁の後方に接続されたプランジャ−
ピストンを備えている。前記プランジャ−ピストンは、
ＡＢＳ運転時の制御に際して、前記通路及び接続された
車輪ブレーキシリンダから圧力媒体をある程度引き出し
、これによって逆止弁をブレーキマスタシリンダに対し
て閉弁せしめ、こうしてブレーキマスタシリンダに無関
係にＡＢＳ１１１能を運転条件に対応して実現せしめる
。この場合、前記制御及び調節エレクトロニクスは、種
々の路面状態を考慮した圧力がブレーキシステム内の所
定の圧力曲線によって設定されるように寄与する。ブレ
ーキマスタシリンダのペダル力を取り除くと、逆止弁は
再び開弁し、その結果ブレーキマスタシリンダとそれに
接続された車輪ブレーキシリンダ間の通路が再び開通す
る。
これと比較し得るものとして、車輪ブレーキ及びプラン
ジャーシリンダの結合体とブレーキマスタシリンダとの
間に操作式の逆止弁を配置したものがある（西独国特許
出願公開第２０４５６８９号明細書）、この場合前記プ
ランジャーシリンダの操作は、電磁弁を利用して補助圧
力に基づいて行われる。
ジャーシリンダの結合体とブレーキマスタシリンダとの
間に操作式の逆止弁を配置したものがある（西独国特許
出願公開第２０４５６８９号明細書）、この場合前記プ
ランジャーシリンダの操作は、電磁弁を利用して補助圧
力に基づいて行われる。
更に、Ｖｅｒ６Ｈｅｎｔｌｉｃｈｕｎｇ Ｂｏｓｃｈ
ＴｅｃｈｎｉｓｃｈｅＢｅｒｉｃｈｔｅ ７ （１９８
０） 、ベージ７６、第１４ｄ図には、特有のタンクを
備えた１ランジヤーポンプの利用が記載されており、同
ボン１は、選択的に制動力増幅装置に同時供給するため
に利用することもできる。
ＴｅｃｈｎｉｓｃｈｅＢｅｒｉｃｈｔｅ ７ （１９８
０） 、ベージ７６、第１４ｄ図には、特有のタンクを
備えた１ランジヤーポンプの利用が記載されており、同
ボン１は、選択的に制動力増幅装置に同時供給するため
に利用することもできる。
本発明は、特に、液圧式の制動力増幅装置と各々の車輪
ないし車輪の特定の組合せに関係付けられたＡＢＳｉ磁
弁とから構成されるところのＡＢＳシステムに関するも
のである。この場合ユニットは、更に補足的に、分離弁
としての液圧式の３／２位置弁とプランジャ−ピストン
とを備える。Ｉ’ｌ動力増幅装置とＡＢＳ電磁弁を備え
るこのような液圧式ブレーキにおいて、前記分離又は遮
断弁は、通常の制動運転時に制動力増幅装置と車輪ブレ
ーキシリンダ間の接続を連通状態に保持するものである
。一方ＡＢＳ運転時には３／２位置弁としての前記分離
弁は、液圧式の制動力増幅装置との接続を遮断し、車輪
ブレーキシリンダとプランジャ−ピストン間の液圧的な
通路接続を開通せしめる。前記プランジャ−ピストン自
体は、通常は３７３位置−電磁弁として構成されている
ＡＢＳ弁によって加圧されている。この場合・、（液圧
式のＷ４！Ｉｌ力増幅装置の構造によって、通常の制動
運転のためのブレーキマスタシリンダに由来する圧力と
、通常の制動運転のためにＡＢＳ電磁弁を介してプラン
ジャに導入される圧力とが等しいことを前提として、）
プランジャを制御するために、液圧式の制動力増幅装置
のブレーキ弁によって制御されるところの圧力が利用さ
れる。
ないし車輪の特定の組合せに関係付けられたＡＢＳｉ磁
弁とから構成されるところのＡＢＳシステムに関するも
のである。この場合ユニットは、更に補足的に、分離弁
としての液圧式の３／２位置弁とプランジャ−ピストン
とを備える。Ｉ’ｌ動力増幅装置とＡＢＳ電磁弁を備え
るこのような液圧式ブレーキにおいて、前記分離又は遮
断弁は、通常の制動運転時に制動力増幅装置と車輪ブレ
ーキシリンダ間の接続を連通状態に保持するものである
。一方ＡＢＳ運転時には３／２位置弁としての前記分離
弁は、液圧式の制動力増幅装置との接続を遮断し、車輪
ブレーキシリンダとプランジャ−ピストン間の液圧的な
通路接続を開通せしめる。前記プランジャ−ピストン自
体は、通常は３７３位置−電磁弁として構成されている
ＡＢＳ弁によって加圧されている。この場合・、（液圧
式のＷ４！Ｉｌ力増幅装置の構造によって、通常の制動
運転のためのブレーキマスタシリンダに由来する圧力と
、通常の制動運転のためにＡＢＳ電磁弁を介してプラン
ジャに導入される圧力とが等しいことを前提として、）
プランジャを制御するために、液圧式の制動力増幅装置
のブレーキ弁によって制御されるところの圧力が利用さ
れる。
ＡＢＳプランジャーシステムを備えるこのような液圧式
の制動力増幅装置においては、シール性に間して問題が
生ずるとともに、空気抜き状態が劣悪な時にも問題が生
ずるであろう、この場合特に、分離弁としての液圧式の
３７２位置弁のシール性は、静止状態において危機的で
あると評価される０例えば削り屑やごみによる運転中の
損傷が検知されることはない、したがって追加的に、例
えば法的に規定された制動圧力をはるかに下回る残余制
動圧力を伴う、動的回路の故障さえも起こり得るであろ
う、更に、液圧式の遮断弁と１ランジヤの空気抜き状態
が不十分な場合には、急激な制動に際してＩｍ能障害が
起こるであろう。
の制動力増幅装置においては、シール性に間して問題が
生ずるとともに、空気抜き状態が劣悪な時にも問題が生
ずるであろう、この場合特に、分離弁としての液圧式の
３７２位置弁のシール性は、静止状態において危機的で
あると評価される０例えば削り屑やごみによる運転中の
損傷が検知されることはない、したがって追加的に、例
えば法的に規定された制動圧力をはるかに下回る残余制
動圧力を伴う、動的回路の故障さえも起こり得るであろ
う、更に、液圧式の遮断弁と１ランジヤの空気抜き状態
が不十分な場合には、急激な制動に際してＩｍ能障害が
起こるであろう。
［発明が解決しようとしている課題〕
それゆえ本発明の基礎とする課題は、特に、液圧式の遮
断弁を備える液圧式の制動力増幅装置とそれに関係付け
られたプランジャ−ピストンとから構成されるＡＢＳシ
ステムにおいて、前記分離−遮断弁の領域におけるシー
ル性の問題と、空気抜きが劣悪な場合の機能ＦＩ害を確
実に排除することにある。
断弁を備える液圧式の制動力増幅装置とそれに関係付け
られたプランジャ−ピストンとから構成されるＡＢＳシ
ステムにおいて、前記分離−遮断弁の領域におけるシー
ル性の問題と、空気抜きが劣悪な場合の機能ＦＩ害を確
実に排除することにある。
［課題を解決するための手咬］
本発明は、前記課題を請求項１の特徴事項ないし従属請
求項４の特徴事項によって解決するもので、Ｍ動カフ１
１４ｍ装置とＡＢＳ運転機器との間の分離弁としての液
圧式の３／２位置弁を追加的に保護するという利点を有
する。この場合、分離弁のピストンが通常の制動運転時
にブレーキマスタシリンダから流体を受は入れること、
要するに運動を実行することは阻止される１本発明によ
れば、制動に際して液圧式の分離弁の室ないしプランジ
ャ−ピストンの背面側に圧力流体を供給することが達成
される。一方逆流は阻止されので、液圧式の分離弁の室
もプランジャ−ピストンの後ろ側の室も加圧状態に維持
される。これによって各ピストン（プランジャ−ピスト
ン及び分離弁のピストン）は拘束され、通常の制動運転
時に移動することはない。
求項４の特徴事項によって解決するもので、Ｍ動カフ１
１４ｍ装置とＡＢＳ運転機器との間の分離弁としての液
圧式の３／２位置弁を追加的に保護するという利点を有
する。この場合、分離弁のピストンが通常の制動運転時
にブレーキマスタシリンダから流体を受は入れること、
要するに運動を実行することは阻止される１本発明によ
れば、制動に際して液圧式の分離弁の室ないしプランジ
ャ−ピストンの背面側に圧力流体を供給することが達成
される。一方逆流は阻止されので、液圧式の分離弁の室
もプランジャ−ピストンの後ろ側の室も加圧状態に維持
される。これによって各ピストン（プランジャ−ピスト
ン及び分離弁のピストン）は拘束され、通常の制動運転
時に移動することはない。
それ数本発明は、重複性、つまり液圧式の３／２弁（分
離弁）の起こり得る非密封的なｅ座に対する追加的な保
護を達成しており、その結果３／２弁の着座が非密封的
な場合でも十分な残余制動圧力が、いずれにせよ法律に
より定められた値以上に動的回路が故障した際に維持さ
れている。
離弁）の起こり得る非密封的なｅ座に対する追加的な保
護を達成しており、その結果３／２弁の着座が非密封的
な場合でも十分な残余制動圧力が、いずれにせよ法律に
より定められた値以上に動的回路が故障した際に維持さ
れている。
更に、分離弁及びプランジャ−ピストンの室内に閉じ込
められた圧力流体の容積に基づいて、非常に高い弾性が
生じており、その結果不十分な空気抜きによって前記室
内に場合によっては残っている残留空気は、最大の運転
圧力に圧縮されている。それ故、急制動に際して、圧力
低下によってブレーキマスタシリンダを’ＩＸＵ？する
方向に分離弁のピストンが移動することはもはや起こり
得ない０分離弁のピストンそして同様に７ランジヤーピ
ストンは、最大の運転圧力をもってバイアスされており
、通常の制動作用の場合には移動し得ない、他方におい
て、ＡＢＳ制御の際には、ＡＢＳ電磁弁（通常は３／３
位置弁）が占める位置〜圧力低下−に基づいて、分離弁
並びにプランジャ−ピストンの操作又は制御ピストンに
対する遮断作用が解消されるので、ＡＢＳＩｌｌ能を制
限することなく発揮させることができるという利点が生
ずる。
められた圧力流体の容積に基づいて、非常に高い弾性が
生じており、その結果不十分な空気抜きによって前記室
内に場合によっては残っている残留空気は、最大の運転
圧力に圧縮されている。それ故、急制動に際して、圧力
低下によってブレーキマスタシリンダを’ＩＸＵ？する
方向に分離弁のピストンが移動することはもはや起こり
得ない０分離弁のピストンそして同様に７ランジヤーピ
ストンは、最大の運転圧力をもってバイアスされており
、通常の制動作用の場合には移動し得ない、他方におい
て、ＡＢＳ制御の際には、ＡＢＳ電磁弁（通常は３／３
位置弁）が占める位置〜圧力低下−に基づいて、分離弁
並びにプランジャ−ピストンの操作又は制御ピストンに
対する遮断作用が解消されるので、ＡＢＳＩｌｌ能を制
限することなく発揮させることができるという利点が生
ずる。
本発明の有利な構成及び改良は従属請求項の対象であっ
て、そこに記載されている。この場合有利にも、過剰圧
力弁の配置によって、例えば加熱に起因する遮断された
室内の体Ｍ膨脹に際して、圧力が確実に限定される。
て、そこに記載されている。この場合有利にも、過剰圧
力弁の配置によって、例えば加熱に起因する遮断された
室内の体Ｍ膨脹に際して、圧力が確実に限定される。
本発明の実施例は図面に示されており、かつ以下の記載
においてより詳細に説明される。
においてより詳細に説明される。
本発明の基本的思惣は、液圧式の遮断又は分離弁とプラ
ンジャ−ピストンから成る、静的な回路として各々の車
輪に関係付けられたユニットに、ＡＢＳ領域からの圧力
を供給して、前記分離弁の空間も前記プランジャ−ピス
トンの背面側の空間も加圧状態に保持し、これによって
ピストンを通常の制動運転における初期位置に拘束する
ことにある。これによって申し分のない通常の制動運転
がすべての状況下において保証される。この場合、ＡＢ
Ｓ制御への移行に際しての前記初期位置からの切り換え
は、ＡＢＳ電磁弁の機能を実現させることによって直ち
に行われよう。
ンジャ−ピストンから成る、静的な回路として各々の車
輪に関係付けられたユニットに、ＡＢＳ領域からの圧力
を供給して、前記分離弁の空間も前記プランジャ−ピス
トンの背面側の空間も加圧状態に保持し、これによって
ピストンを通常の制動運転における初期位置に拘束する
ことにある。これによって申し分のない通常の制動運転
がすべての状況下において保証される。この場合、ＡＢ
Ｓ制御への移行に際しての前記初期位置からの切り換え
は、ＡＢＳ電磁弁の機能を実現させることによって直ち
に行われよう。
第１図に示されたＡＢＳシステムはブレーキマスタシリ
ンダ１０を含んでいる。同ブレーキマスタシリンダは本
発明の対象ではないので、その実隙の構成を詳細に示す
必要はない、ブレーキマスタシリンダはいずれにせよ、
液圧式の制動力増幅装、！！（その調整弁は符号１１で
示されている。）により構成されるいわゆる動的回路と
、いわゆる静的回路を含むように構成されている、符号
１２で示された静的回路の作動圧力室は、液圧供給通路
１２ａを介して車輪ブレーキシリンダに接続されている
。ブレーキマスタシリンダの動的回路は、制動力増幅袋
ｒ！！、（その出力通路は符号１３で示されている。〉
の他に、相応のＡＢＳ電磁弁を含んでいる。同電磁弁は
、通常の場合３／３位置−電磁弁として構成されており
、これによって通常のＡＢＳ調整機能、即ち″圧力低下
〜、〜圧力保持−そして〜圧力上昇−を実現することが
できる。このＡＢＳ電磁弁は、第１図において符号１４
ａ、１４ｂ、１４ｃによって示されている。
ンダ１０を含んでいる。同ブレーキマスタシリンダは本
発明の対象ではないので、その実隙の構成を詳細に示す
必要はない、ブレーキマスタシリンダはいずれにせよ、
液圧式の制動力増幅装、！！（その調整弁は符号１１で
示されている。）により構成されるいわゆる動的回路と
、いわゆる静的回路を含むように構成されている、符号
１２で示された静的回路の作動圧力室は、液圧供給通路
１２ａを介して車輪ブレーキシリンダに接続されている
。ブレーキマスタシリンダの動的回路は、制動力増幅袋
ｒ！！、（その出力通路は符号１３で示されている。〉
の他に、相応のＡＢＳ電磁弁を含んでいる。同電磁弁は
、通常の場合３／３位置−電磁弁として構成されており
、これによって通常のＡＢＳ調整機能、即ち″圧力低下
〜、〜圧力保持−そして〜圧力上昇−を実現することが
できる。このＡＢＳ電磁弁は、第１図において符号１４
ａ、１４ｂ、１４ｃによって示されている。
液圧制動システムの静的回路は、各車輪についてそれぞ
れ１つの、前記動的回路のＡＢＳ電磁弁に結合された流
体ユニットを含んでおり、同流体ユニットは、好ましく
は共通の流体ユニット１５．１５ａ、１５ｂの形態であ
って、液圧式の遮断又は分離弁１６とその都度１つの付
属のプランジャ−ピストン１７とにより構成されている
。
れ１つの、前記動的回路のＡＢＳ電磁弁に結合された流
体ユニットを含んでおり、同流体ユニットは、好ましく
は共通の流体ユニット１５．１５ａ、１５ｂの形態であ
って、液圧式の遮断又は分離弁１６とその都度１つの付
属のプランジャ−ピストン１７とにより構成されている
。
本発明を理解するには、まず最初に第３図に詳細に示さ
れている流体ユニット１５の基本構造とｆｉ能について
簡単にふれる必要がある。流体ユニットの基本構造は、
第１．２図に示すその都度相応に接続されたすべての部
分流体ユニットについてほとんど同一であるので、以下
の説明はすべての実施形態にあてはまる。この場合第１
．２図において、見通しを良くする理由から流体ユニッ
ト１５はその輪郭のみが示されている。
れている流体ユニット１５の基本構造とｆｉ能について
簡単にふれる必要がある。流体ユニットの基本構造は、
第１．２図に示すその都度相応に接続されたすべての部
分流体ユニットについてほとんど同一であるので、以下
の説明はすべての実施形態にあてはまる。この場合第１
．２図において、見通しを良くする理由から流体ユニッ
ト１５はその輪郭のみが示されている。
各々の流体ユニット１５は、液圧的に操作される分離弁
１６と、同分離弁と共働する付属のプランジャ−ピスト
ン装置１７を含んでいる。
１６と、同分離弁と共働する付属のプランジャ−ピスト
ン装置１７を含んでいる。
この場合前記画部分ユニットには、切換位置〜圧力上昇
″＝Ａ、−圧力保持−＝Ｂ、″圧力排出“＝Ｃを持つ通
常の３／３位置構造の前記ＡＢＳ弁１４が付随している
。すべての部分ユニット又は特定の部分ユニットのみを
、共通のケーシング内又はそれぞれ分割されたケーシン
グ内に配設することができる。第３図の実施形態におい
ては、共通のケーシングが、液圧的に操作される分離弁
１６とプランジャ−ピストン１７の領域のために用意さ
れている。
″＝Ａ、−圧力保持−＝Ｂ、″圧力排出“＝Ｃを持つ通
常の３／３位置構造の前記ＡＢＳ弁１４が付随している
。すべての部分ユニット又は特定の部分ユニットのみを
、共通のケーシング内又はそれぞれ分割されたケーシン
グ内に配設することができる。第３図の実施形態におい
ては、共通のケーシングが、液圧的に操作される分離弁
１６とプランジャ−ピストン１７の領域のために用意さ
れている。
第３図の流体ユニット１５は全部で４つの接続部を外部
に対して規定している。即ち、操作ペダル１０ａを持つ
符号１０で示されたブレーキマスタシリンダに由来する
第１番目の接続部１５ａと、接続された１つ又は複数°
の車輪ブレーキシリンダ（符号１８で示す、）に通じる
第２番目の流出接続部１５ｂと、調整弁により制御され
る動的な、ＢＫＶの圧力出口と連通している第３番目の
切換入力接続部１５ｃと、３／３位置−ＡＢＳ調整弁１
４に接続される第４番目の制御入力接続部１５ｄを具備
しているのである。
に対して規定している。即ち、操作ペダル１０ａを持つ
符号１０で示されたブレーキマスタシリンダに由来する
第１番目の接続部１５ａと、接続された１つ又は複数°
の車輪ブレーキシリンダ（符号１８で示す、）に通じる
第２番目の流出接続部１５ｂと、調整弁により制御され
る動的な、ＢＫＶの圧力出口と連通している第３番目の
切換入力接続部１５ｃと、３／３位置−ＡＢＳ調整弁１
４に接続される第４番目の制御入力接続部１５ｄを具備
しているのである。
液圧的に操作される分離弁１６は、図示の実施例の場合
３７２位置−切換弁であり、そしてＡＢＳＩＩ能を発揮
させた場合に、ブレーキマスタシリンダ１０と１つ又は
複数の接、続されたその都度の車輪ブレーキシリンダと
の接続を中断して、同車輪ブレーキシリンダの領域をプ
ランジャ−ピストンシステムに接続するという役割を有
している。前記プランジャ−ピストンシステムは、ＡＢ
Ｓ弁１４によるＡＢＳ制御に基づいて相応に加圧されて
、その都度のＡＢＳ機能を実現せしめる。そのために分
離弁１６は切換又は操作ピストン２１を具備している。
３７２位置−切換弁であり、そしてＡＢＳＩＩ能を発揮
させた場合に、ブレーキマスタシリンダ１０と１つ又は
複数の接、続されたその都度の車輪ブレーキシリンダと
の接続を中断して、同車輪ブレーキシリンダの領域をプ
ランジャ−ピストンシステムに接続するという役割を有
している。前記プランジャ−ピストンシステムは、ＡＢ
Ｓ弁１４によるＡＢＳ制御に基づいて相応に加圧されて
、その都度のＡＢＳ機能を実現せしめる。そのために分
離弁１６は切換又は操作ピストン２１を具備している。
同ピストンは、遮断弁とプランジャ−ピストンのための
共通のケーシング２３の段付きのシリンダ孔２２内に摺
動可能に位置するとともに、ピストンロッド状の延長部
２１ａを具備している。この延長部は第３図の平面にお
いて左方へ本来の弁頭域２４まで延びている。ピストン
ロッド状の延長部は固定の密封プラグ２５を貫通してお
り、同密封プラグは、操作ピストン２１を備える切換操
作領域２６から弁頭域２４を分離している。＃ｉ作ロッ
ド２１ａの段付きの前端領域（接続通路２７と環状通路
２８を介したプランジャ−ピストンから弁頭域への流入
出を確保するためにも段付きであるが〉は、（可動の）
球弁２９の任意の弁位置を特定している。前記球弁には
、遮断弁の軸線方向に見て、２つの互いに向かい合う弁
座が割り当てられている。それ故前記成分は、３／２位
置弁を構成する場合に２つの閉弁位置を占めることにな
る。即ち第１の弁座３０に当接してブレーキマスタシリ
ンダｌＯからの導入を遮断する位置と、第２の弁座３１
に当接して車輪ブレーキシリンダとプランジャ−ピスト
ン間の連通を遮断する位置とを占めるのである。
共通のケーシング２３の段付きのシリンダ孔２２内に摺
動可能に位置するとともに、ピストンロッド状の延長部
２１ａを具備している。この延長部は第３図の平面にお
いて左方へ本来の弁頭域２４まで延びている。ピストン
ロッド状の延長部は固定の密封プラグ２５を貫通してお
り、同密封プラグは、操作ピストン２１を備える切換操
作領域２６から弁頭域２４を分離している。＃ｉ作ロッ
ド２１ａの段付きの前端領域（接続通路２７と環状通路
２８を介したプランジャ−ピストンから弁頭域への流入
出を確保するためにも段付きであるが〉は、（可動の）
球弁２９の任意の弁位置を特定している。前記球弁には
、遮断弁の軸線方向に見て、２つの互いに向かい合う弁
座が割り当てられている。それ故前記成分は、３／２位
置弁を構成する場合に２つの閉弁位置を占めることにな
る。即ち第１の弁座３０に当接してブレーキマスタシリ
ンダｌＯからの導入を遮断する位置と、第２の弁座３１
に当接して車輪ブレーキシリンダとプランジャ−ピスト
ン間の連通を遮断する位置とを占めるのである。
後者の着座位置、つまり弁座３１に当接する位置は通常
の制動位置である。この場合には、ブレーキマスタシリ
ンダ１０の流入接続部１５ａから通路３２及び内部の接
続通路３３を経由して縦通路３４と連通し、接続通路３
６に至る横通路３５と弁座３０に沿って連通し、そして
流出接続部１５ｂを経て車輪ブレーキシリンダ１８に至
るという接続路が開通している。
の制動位置である。この場合には、ブレーキマスタシリ
ンダ１０の流入接続部１５ａから通路３２及び内部の接
続通路３３を経由して縦通路３４と連通し、接続通路３
６に至る横通路３５と弁座３０に沿って連通し、そして
流出接続部１５ｂを経て車輪ブレーキシリンダ１８に至
るという接続路が開通している。
別の切換位置は、弁座３０に成分２９を当接させること
によって確定される。この着座位置において、接続通路
２７は、環状通路２８を経て、弁座３１に沿い、そして
再び車輪ブレーキシリンダ１８に至る流出通路３６に対
して１ｍ通している。一方ブレーキマスタシリンダに至
る接続部は完全に閉じている。この別の着座位置は、フ
ィードバックのないＡＢＳ制御に対応するＡＢＳＩＩＩ
Ｉ能を実現ために利用される。前記ＡＢＳ＄ＩＩＩＩに
際しての制御過程（プランジャ−ピストンから車輪ブレ
ーキシリンダまでの領域内の液状の圧力媒体の圧力振動
）は、ブレーキマスタシリンダｌＯに関係付けられたブ
レーキペダル１０ａにおいて（それもブレーキマスタシ
リンダの構造形態にかかわらず）感知し得ないし、又こ
の場合のように制動圧力弁を備えた制動力増幅装置とし
ての実施形態においても感知し得るものでない。
によって確定される。この着座位置において、接続通路
２７は、環状通路２８を経て、弁座３１に沿い、そして
再び車輪ブレーキシリンダ１８に至る流出通路３６に対
して１ｍ通している。一方ブレーキマスタシリンダに至
る接続部は完全に閉じている。この別の着座位置は、フ
ィードバックのないＡＢＳ制御に対応するＡＢＳＩＩＩ
Ｉ能を実現ために利用される。前記ＡＢＳ＄ＩＩＩＩに
際しての制御過程（プランジャ−ピストンから車輪ブレ
ーキシリンダまでの領域内の液状の圧力媒体の圧力振動
）は、ブレーキマスタシリンダｌＯに関係付けられたブ
レーキペダル１０ａにおいて（それもブレーキマスタシ
リンダの構造形態にかかわらず）感知し得ないし、又こ
の場合のように制動圧力弁を備えた制動力増幅装置とし
ての実施形態においても感知し得るものでない。
それ自体公知と思われる流体ユニット１５の構造及び機
能をあまり詳細に説明する必要はない６分離弁の入口１
５ａ、１５ｃの圧力がバランスしていると仮定した場合
、ブレーキマスタシリンダ１０とそれに接続された車輪
ブレーキシリンダ１８間の開通圧力方向に作用している
バイアスばね３７．３８に加えて、ブレーキマスタシリ
ンダの圧力が、動的回路において圧力通路３９と切換値
ｉＡにおいて″連通している“ＡＢＳ電磁弁とを経て、
制御ピストン２１のその限りにおいて前側の受圧面領域
４６に伝達されることによって、分離弁の操作又は制御
ピストン２１の引き戻された通常の制動位置への切換が
支援される。
能をあまり詳細に説明する必要はない６分離弁の入口１
５ａ、１５ｃの圧力がバランスしていると仮定した場合
、ブレーキマスタシリンダ１０とそれに接続された車輪
ブレーキシリンダ１８間の開通圧力方向に作用している
バイアスばね３７．３８に加えて、ブレーキマスタシリ
ンダの圧力が、動的回路において圧力通路３９と切換値
ｉＡにおいて″連通している“ＡＢＳ電磁弁とを経て、
制御ピストン２１のその限りにおいて前側の受圧面領域
４６に伝達されることによって、分離弁の操作又は制御
ピストン２１の引き戻された通常の制動位置への切換が
支援される。
ブレーキマスタシリンダないし制動力増幅装置からの圧
力は、制動時にのみ、その出力通路（静的回路及び動的
回路３９〉に供給されるので、本発明では、液圧的な３
／２位置一分離弁１６を追加的に保護するために逆止弁
４０を用意している。同逆止弁は、第１図に相当する、
第３図の実施例の場合、分離弁−接続部１５ｃとプラン
ジャ−ピストン流入部１５ｄに至る（そこから更に通路
４４，４４ａにも至る）３／３位置−電磁ＡＢＳ−弁と
間の接続通路内に介装されている。
力は、制動時にのみ、その出力通路（静的回路及び動的
回路３９〉に供給されるので、本発明では、液圧的な３
／２位置一分離弁１６を追加的に保護するために逆止弁
４０を用意している。同逆止弁は、第１図に相当する、
第３図の実施例の場合、分離弁−接続部１５ｃとプラン
ジャ−ピストン流入部１５ｄに至る（そこから更に通路
４４，４４ａにも至る）３／３位置−電磁ＡＢＳ−弁と
間の接続通路内に介装されている。
有利には逆止弁４０と並列に過剰圧力弁４１を介装する
ことができる。同過剰圧力弁は、運転中の最大許容圧力
以上の運転圧力において開弁する。
ことができる。同過剰圧力弁は、運転中の最大許容圧力
以上の運転圧力において開弁する。
第２図の実施例に対応させると、逆止弁４０と過剰圧力
弁４１′から成る弁の組合せを、液圧式の３／２位置一
分離弁１６に至り、そしてまた各々のＡＢＳ？４磁弁を
経てプランジャ−ピストン１７に分岐するところのブレ
ーキマスタシリンダの動的回路の共通の供給通路内に介
装することもできる。
弁４１′から成る弁の組合せを、液圧式の３／２位置一
分離弁１６に至り、そしてまた各々のＡＢＳ？４磁弁を
経てプランジャ−ピストン１７に分岐するところのブレ
ーキマスタシリンダの動的回路の共通の供給通路内に介
装することもできる。
しかしながらこの場合、ピストンにおける力のバランス
を非制動位置において保証するために、３／２位置一分
離弁の制御ピストン２１の後方つまり右側の部分に追加
的なピストン段部を設けることが必要不可欠である。こ
の場合第２図において示唆するように、ピストンの前面
４６′はピストンの後面４７′と同一の大きさでなけれ
ばならない、これは、第３図のその他の点ては単に定性
的に評価すべき表示においては、必ずしもあてはまらな
い。
を非制動位置において保証するために、３／２位置一分
離弁の制御ピストン２１の後方つまり右側の部分に追加
的なピストン段部を設けることが必要不可欠である。こ
の場合第２図において示唆するように、ピストンの前面
４６′はピストンの後面４７′と同一の大きさでなけれ
ばならない、これは、第３図のその他の点ては単に定性
的に評価すべき表示においては、必ずしもあてはまらな
い。
第１．２図の逆止弁の組合せから基本的８！能が明らか
である。即ち、制動に際して、液圧的な３／２位置一分
離弁の室へも、プランジャピストンの背面側へも、圧力
流体の自由な流通が通路４４及び絞り４３ （４３）を
介して実現される。しかし圧力流体の逆流は各々の逆止
弁４０．４０’によって妨げられ、その結果液圧式の３
／２位置一分離弁の各室及びプランジャ−ピストンの背
面側の室は圧力状態に保持される。これは、ピストンが
通常の制動運転状態に拘束されて移動し得す、その結果
ブレーキマスタシリンダから圧力媒体をまったく受は入
れないことを意味する。各々の逆止弁に並列に配置され
た過剰圧力弁４１．４１’は、例えば加熱の−ために各
弁室内で体ａｍ脹する隙の圧力制限に利用される。この
場合既に述べたように過剰圧力弁は、運転時の最大許容
圧力以上の運転圧力で開弁する。
である。即ち、制動に際して、液圧的な３／２位置一分
離弁の室へも、プランジャピストンの背面側へも、圧力
流体の自由な流通が通路４４及び絞り４３ （４３）を
介して実現される。しかし圧力流体の逆流は各々の逆止
弁４０．４０’によって妨げられ、その結果液圧式の３
／２位置一分離弁の各室及びプランジャ−ピストンの背
面側の室は圧力状態に保持される。これは、ピストンが
通常の制動運転状態に拘束されて移動し得す、その結果
ブレーキマスタシリンダから圧力媒体をまったく受は入
れないことを意味する。各々の逆止弁に並列に配置され
た過剰圧力弁４１．４１’は、例えば加熱の−ために各
弁室内で体ａｍ脹する隙の圧力制限に利用される。この
場合既に述べたように過剰圧力弁は、運転時の最大許容
圧力以上の運転圧力で開弁する。
詳細には、第１．２図に示されているようなＡＢＳ−１
ランジヤーシステムを備える液圧式の制動力増幅装置の
場合、分離弁とプランジャ−ピストンのユニットによっ
て加圧されている両前輪回路ＶＲ１，ＶＲＩ Ｉのため
の別個の制動圧力供給とＡＢＳ制御が問題になろう、一
方、１つ又は複数の後輪については、制動力増幅装置の
制御弁に接続された第２の圧力通路１３ａによりＡＢＳ
電磁弁１４ｃを介して加圧作用が行われる。
ランジヤーシステムを備える液圧式の制動力増幅装置の
場合、分離弁とプランジャ−ピストンのユニットによっ
て加圧されている両前輪回路ＶＲ１，ＶＲＩ Ｉのため
の別個の制動圧力供給とＡＢＳ制御が問題になろう、一
方、１つ又は複数の後輪については、制動力増幅装置の
制御弁に接続された第２の圧力通路１３ａによりＡＢＳ
電磁弁１４ｃを介して加圧作用が行われる。
以上の説明、請求項並びに図面に記載されたすべての特
徴事項は、個別的にも、相互の任意の組合せにおいても
本発明の本質であり得る。
徴事項は、個別的にも、相互の任意の組合せにおいても
本発明の本質であり得る。
【図面の簡単な説明】
第１図は、各前輪には別々の［御を行うために静的回路
において液圧式の分離弁とプランジャ−ピストンから成
るユニットがＡＢＳ電磁弁に関連して割り当てられ、１
つ又は複数の後輪には動的回路においてＡＢＳ電磁弁が
割り当てられていて、更に通常の制動運転を確保するた
めに分離弁とプランジャ−ピストン内の圧力を保持する
手段が備えられているところの、ＡＢＳプランジャーシ
ステムを備えた液圧式制動力増幅装置の概略図、第２図
は、ブレーキマスタシリンダの静的回路の分離弁に至る
共通の供給通路に圧力保持手段が配設されている、択一
的な実施形態の概略図、第３図は、本発明を更に良く理
解するための、分離弁と付属のプランジャ−ピストンを
含む流体ユニットの詳細な拡大横断面図である。
において液圧式の分離弁とプランジャ−ピストンから成
るユニットがＡＢＳ電磁弁に関連して割り当てられ、１
つ又は複数の後輪には動的回路においてＡＢＳ電磁弁が
割り当てられていて、更に通常の制動運転を確保するた
めに分離弁とプランジャ−ピストン内の圧力を保持する
手段が備えられているところの、ＡＢＳプランジャーシ
ステムを備えた液圧式制動力増幅装置の概略図、第２図
は、ブレーキマスタシリンダの静的回路の分離弁に至る
共通の供給通路に圧力保持手段が配設されている、択一
的な実施形態の概略図、第３図は、本発明を更に良く理
解するための、分離弁と付属のプランジャ−ピストンを
含む流体ユニットの詳細な拡大横断面図である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、ペダルにより操作されるブレーキマスタシリンダと
、液圧式の制動力増幅装置と、接続された（前輪の）ブ
レーキシリンダに圧力を伝達するための、通常の制動に
際して前記制動力増幅装置により加圧される、静的回路
中の少なくとも１つの分離弁又は遮断弁（３／２位置弁
）とを備える、自動車、オートバイ等の可動ユニットの
液圧式ブレーキにおいて（フィードバックのない）ＡＢ
Ｓ制御（アンチロックシステム）を行う方法であって、
ＡＢＳの場合には、前記複数又は１つの車輪ブレーキシ
リンダと前記ブレーキマスタシリンダ間の接続が前記分
離弁によって遮断されるとともに、前記車輪ブレーキシ
リンダとＡＢＳ３／３位置弁によって制御される付属の
プランジャ−ピストンとの間の液圧的な圧力通路が解放
されるものにおいて、通常の制動運転時に前記液圧式の
３／２位置−分離弁の室内及び前記プランジャ−ピスト
ンの背面側に圧力流体が流入することにより、逆流が阻
止されることで、ピストンが通常の制動運転に際して移
動しないように拘束されることを特徴とする、フィード
バックのないＡＢＳ制御を行う方法。 ２、前記液圧式の３／２位置−分離弁の室及び前記プラ
ンジャ−ピストンの背面側は、一般的に、運転時の最大
許容圧力を限度とする圧力媒体の圧力に維持され、前記
圧力は、ＡＢＳ制御の発生時に初めて瞬間的に消失せし
められる、請求項１記載の方法。 ３、前記３／２分離弁の操作又は制御ピストンにおける
力のバランスは、前記液圧式の制動力増幅装置によって
前記静的回路及び動的回路に同一の圧力を導入すること
、又は前記制御ピストンに適当な段差を設けることによ
って確保される、請求項１又は２記載の方法。 ４、ペダルにより操作されるブレーキマスタシリンダと
、液圧式の制動力増幅装置と、接続された（前輪の）ブ
レーキシリンダに圧力を伝達するための、通常の制動に
際して前記制動力増幅装置により加圧される、静的回路
中の少なくとも１つの分離弁又は遮断弁（３／２位置弁
）とを備える、自動車、オートバイ等の可動ユニットの
液圧式ブレーキにおいて（フィードバックのない）ＡＢ
Ｓ制御（アンチロックシステム）を行う装置であって、
ＡＢＳ制御の場合には、前記複数又は１つの車輪ブレー
キシリンダと前記ブレーキマスタシリンダ間の接続が遮
断されるとともに、前記車輪ブレーキシリンダとＡＢＳ
３／３位置弁によって制御される付属のプランジャ−ピ
ストンとの間の液圧的な圧力通路が解放されるものにお
いて、一方では前記３／２位置一分離弁と他方では前記
ＡＢＳ３／３電磁弁（１４ａ、１４ｂ）及び前記プラン
ジャ−ピストン（１７）との間の接続通路に、逆止弁（
４０）が配設されており、該逆止弁は、通常の制動時に
前記液圧式の３／２位置−分離弁の室内と前記プランジ
ャ−ピストンの背面側に形成される圧力を保持して、ピ
ストンを拘束する、請求項１から３までのいずれか１項
記載の方法を実施するための装置。 ５、ペダルにより操作されるブレーキマスタシリンダと
、液圧式の制動力増幅装置と、接続された（前輪の）ブ
レーキシリンダに圧力を伝達するための、通常の制動に
際して前記制動力増幅装置により加圧される、静的回路
中の少なくとも１つの分離弁又は遮断弁（３／２位置弁
）とを備える、自動車、オートバイ等の可動ユニットの
液圧式ブレーキにおいて（フィードバックのない）ＡＢ
Ｓ制御（アンチロックシステム）を行う装置であって、
ＡＢＳ制御の場合には、前記複数又は１つの車輪ブレー
キシリンダと前記ブレーキマスタシリンダ間の接続が遮
断されるとともに、前記車輪ブレーキシリンダとＡＢＳ
３／３位置弁によつて制御される付属のプランジャ−ピ
ストンとの間の液圧的な圧力通路が解放されるものにお
いて、前記ブレーキマスタシリンダ（１０）の前記動的
回路から前記液圧式の３／２位置−分離弁（１５ａ′、
１５ｂ′）、前記ＡＢＳ３／３位置−電磁弁（１４ａ、
１４ｂ）そして前記プランジャ−ピストン（１７′）に
通じるところの共通の液圧的な通路に逆止弁（４０′）
が介装されており、該逆止弁は、通常の制動時に前記液
圧式の３／２位置−分離弁の室内と前記プランジャ−ピ
ストンの背面側に形成される圧力を保持して、前記ピス
トンを拘束する、請求項１から３までのいずれか１項記
載の方法を実施するための装置。 ６、前記逆止弁（４０、４０′）に対してその都度並列
に過剰圧力弁（４１、４１′）が接続されており、該過
剰圧力弁は、運転中の最大許容圧力以上の運転圧力にお
いて開弁するように設定されている、請求項４又は５記
載の装置。 ７、前記３／２位置−分離弁の操作ピストンに作用する
圧力のバランスを確保するために、ピストン操作ロッド
（２１ａ）の面積を差し引いたピストン前面の面積（４
６′）は、ピストン後面の面積（４７′）と同じである
、請求項５記載の装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3921683.7 | 1989-07-01 | ||
| DE3921683A DE3921683A1 (de) | 1989-07-01 | 1989-07-01 | Verfahren und vorrichtung zur rueckwirkungsfreien abs-regelung |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0338452A true JPH0338452A (ja) | 1991-02-19 |
Family
ID=6384106
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2166989A Pending JPH0338452A (ja) | 1989-07-01 | 1990-06-27 | フイードバツクのないａｂｓ制御を行う方法及び装置 |
Country Status (8)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5013098A (ja) |
| JP (1) | JPH0338452A (ja) |
| KR (1) | KR910002655A (ja) |
| AT (1) | ATA139790A (ja) |
| CS (1) | CS304890A2 (ja) |
| DE (1) | DE3921683A1 (ja) |
| GB (1) | GB2234304A (ja) |
| PL (1) | PL285821A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8758275B2 (en) | 2008-07-02 | 2014-06-24 | National Institute Of Advanced Industrial Science And Technology | Moving body posture angle processing device |
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