JPH0337348A - 内燃機関の電子燃料噴射装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は内燃機関の電子燃料噴射装置に係り、特に大
気圧センサを別途に設けることなく内燃機関始動後に高
度が高まった場合にも燃料噴射量を高地補正し得る内燃
機関の電子燃料噴射装置に関する。

〔従来の技術〕

内燃機関に燃料を供給する装置には、気化器や燃料噴射
装置等がある。この燃料噴射装置には、吸入空気量（空
気密度）を各種センサによって検出し、機関運転状態に
応じて内燃機関に供給する燃料噴射量を電子的に制御す
る電子燃料噴射装置がある。この電子燃料噴射装置によ
り燃料噴射量を制御する際に、センサにより検出する空
気の密度は、高地になると低下することにより、空燃比
が不適切となり、出力低下を招く問題がある。

この場合に、ホットワイヤ式センサにより吸入空気量を
検出して燃料噴射量を制御する電子燃料噴射装置におい
ては、ホットワイヤ式センサ自体が補正機能を有してい
ることにより、特に高地補正を必要としない。

しかし、圧力センサにより吸気管圧力を検出して燃料噴
射量を制御する電子燃料噴射装置においては、吸入空気
量を圧力に置換えて検出しているため、実際の空気密度
と相違することにより高地になると空燃比が不適切とな
り、出力低下を招く問題がある。

そこで、例えば、特開昭６３−２７２９３４号公報に開
示の如く、大気圧を検出する大気圧センサを設け、この
大気圧センサの検出信号により内燃機関の始動時に大気
圧情報に応じて燃料噴射量を制御し、大気圧のいかんに
拘らず、空燃比を最適空燃比とするものが提案されてい
る。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところが、前記公報に開示の電子燃料噴射装置は、大気
圧を検出するための圧力センサを別途に設けているため
、コスト上昇を招く不都合がある。

そこで、特開昭５８−１３３４３３号公報に開示の如く
、吸気管圧力を検出する圧力センサを設け、内燃機関の
電源投入から始動開始までの間に前記圧力センサによっ
て検出した吸気管内絶対圧力を大気圧として燃料噴射量
を制御することにより、大気圧センサを設けることなく
大気圧を検出することができ、燃料噴射量を補正し得る
ものが提案されている。

しかしながら、この公報に開示の電子燃料噴射装置は、
内燃機関の電源投入から始動開始までの間に検出した圧
力により、内燃機関の始動後の燃料噴射を補正している
ため、内燃機関始動後に高度が高まった場合の大気圧の
変化に対応して補正することができない不都合がある。

〔発明の目的〕

そこで、この発明の目的、大気圧センサを別途に設ける
ことなく内燃機関始動後に高度が高まった場合にも燃料
噴射量を高地補正し得る内燃機関の電子燃料噴射装置を
実現するにある。

〔問題点を解決するための手段〕

この目的を遠戚するためにこの発明は、内燃機関の運転
状態に応じて電子的に燃料噴射量を制御する内燃機関の
電子燃料噴射装置において、前記内燃機関の始動後にス
ロットルバルブが全開であり且つ機関回転数が高地判定
回転数以下である状態が高地判定時間以上継続した際の
吸気管圧力が高地判定圧力以下である場合には高地であ
ると判断して前記燃料噴射量を高地補正すべく制御する
制御手段を設けたことを特徴とする。

〔作用〕

この発明の構成によれば、制御手段によって、内ｆｉ機
関の始動後にスロットルバルブが全開であり且つ機関回
転数が高地判定回転数以下である状態が高地判定時間以
上継続した際の吸気管圧力が高地判定圧力以下である場
合には高地であると判断して燃料噴射量を高地補正すべ
く制御することにより、大気圧センサを設けることなく
高地補正することができる。

〔実施例〕

以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する
。

第１〜４図はこの発明の実施例を示すものである。第４
図において、２は内燃機関、４は吸気通路、６は排気通
路である。吸気通路４の上流側部位の第１吸気通路４−
１の上流側にエアクリーナ８が設けられ、またこの第１
吸気通路４−１の下流側にはスロットルバルブ１０を備
えたスロットルボディ１２に形成した第２＠、気通路４
−２が連通している。このスロットルボディ１２には、
吸気管を構成するサージタンク１４が連設されている。

このサージタンク１４内の第２吸気通路４−２は、吸気
管を構成する吸気マニホルド１６に形成した第３吸気通
路４−３に連通している。この第３吸気通路４−３下流
端は、吸気弁１８を介して前記内燃機関２の燃焼室２０
に連通している。

この燃焼室２０には、図示しない点火プラグが設けられ
、排気弁２２を介して排気通路６の上流側が連絡してい
る。また、前記内燃機関２の上部には、第１吸気通路４
−１に連通ずるブローバイガス通路２４が連通している
。

前記吸気マーニホルド１６には、前記燃焼室２０方向に
指向させて燃料噴射弁２６が装着されている。この燃料
噴射弁２６には、燃料ポンプ２８の駆動により燃料供給
管３０に導かれて燃料タンク３２内の燃料が圧送される
。前記燃料供給管３０の途中には、燃料フィルタ３４が
介設されているとともに、圧力調整用通路３６の一端側
か連通している。圧力調整用通路３６の他端側は、前記
燃料タンク３２の燃料中に開口して設けている。この圧
力調整用通路３６の途中には、前記燃料噴射弁２６に作
用する燃料の圧力を調整する燃料圧力調整器３８が介設
されている。

前記スロットルボディ１２の第２吸気通路４−２と前記
燃料タンク３２とは、蒸発燃料用通路４０によって連通
されている。蒸発燃料用通路４０には、第２吸気通路４
−２側から順次に、キャニスタ４２と、２方向弁４４と
が介設されている。

前記第２吸気通路４−２とサージタンク１４内とは、ス
ロットルバルブ１０を迂回するアイドルアップ通路４６
により連通されている。このアイドルアップ通路４６に
は、第１、第２アイドルアツプ制御井４８．５０が並列
に設けられている。

第１アイドルアツプ制御弁４８は、始動時や高温時およ
び電気負荷の増大時等のアイドルアップが必要な時に、
前記アイドルアップ通路４６を開成することにより空気
量を増加させてアイドル回転数を高めるものである。ま
た、前記第２アイドルアツプ制御弁５０は、後述するＡ
Ｃスイッチ８２のＯＮ動作時に、アイドルアンプ通路４
６を開成することにより空気量を増加させてアイドル回
転数を高めるものである。

また、前記第２吸気通路４−２には、点火機構５２のデ
ィストリビュータ５４に付設したバキュームコントロー
ラ５６に圧力を導く進角用圧力導入通路５８が開口して
いる。点火機構５２は、イグニションコイル６０により
発生された高電圧をディストリビュータ５４により図示
しない点火プラグに分配供給し、飛火させる。

前記吸気マニホルド１６の第３吸気通路４−３には、排
気通路６に始端開口するＥＧＲ通路６２が終端開口して
設けである。このＥＧＲＪ路６２には、第３吸気通路４
−３へのＥ　Ｇ　Ｒ量を調整すべく開閉制御されるＥＧ
Ｒバルブ６４が設けられている。

前記燃料噴射弁２６、燃料ポンプ２８、第１・第２アイ
ドルアツプ制御弁４８・５０、イグニションコイル６０
は、夫々制御手段たる制御部６６に連絡されている。こ
の制御部６６には、吸気を加温すべく前記吸気マニホル
ド１６に設けられた冷却水通路６８内の冷却水温度を検
出する水温センサ７０と、前記スロットルボディ１２の
スロットルバルブｌＯのスロットル開度状態を検出する
スロットルセンサ７２と、前記サージタンク１４内の吸
気管圧力を検出する圧力センサ７４とが接続されている
。

なお、符号７６はバッテリ、７８はメインスイッチ、８
０はサーモヒユーズ、８２は空調装置用ＡＣスイソチで
ある。

前記制御部６６は、前記各種センサ７０・７２・７４か
ら入力する信号により内燃機関２に運転状態に応じて燃
料噴射弁２６を動作さセ、電子的に燃料噴射量を制御す
る。

このような内燃機関の電子燃料噴射装置において、第３
図に示す如く、制御部６６は、イグニションコイル６０
とスロットルセンサ７２と圧力センサ７４とから入力す
る信号によって、内燃機関２の始動後にスロットルバル
ブ１０が全開であり且つ機関回転数ＮＥが高地判定回転
数ＫＮＥ以下である状態が高地判定時間ＫＴ以上４１！
続した際の吸気管圧力ＰＭが高地判定圧力ＫＰＭ以下で
ある場合には、高地であると判断して前記燃料噴射弁２
６の燃料噴射量を高地補正すべく制御する。

次に作用を説明する。

制御部６６は、第１図に示す如く、制御がスター）（１
００）すると、内燃機関２が始動後であるか否かを判断
（１０１）する。つまり、内燃機関２が稼動中であるか
否かを判断する。内燃機関２が停止していてＮｏの場合
は、エンド（１０７）になる。

内燃機関２が稼動中でステップ１０１がＹＥＳの場合は
、スロットルバルブｌＯが全開であるが否かを判断（１
０２）する。Ｎｏの場合は、エンド（１０７）になる。

スロットルバルブ１０が全開でステップ１０２がＹＥＳ
の場合は、機関回転数ＮＥが高地判定回転数以下である
か否かを判断（１０３）する。ＮＯの場合は、エンド（
１０７）になる。

機関回転数ＮＥが高地判定回転数ＫＮＥ以下でステップ
１０３がＹＥＳの場合は、前記ステップ１０２の判断が
ＹＥＳ且つ前記ステップ１０３の判断がＹＥＳの状態、
つまり、スロットルバルブ１０が全開且つ機関回転数Ｎ
Ｅが高地判定回転数ＫＮＥ以下の状態の時間Ｔが高地判
定時間ＫＴ以上継続しているか否かを判断（１０４）す
る。ＮＯの場合は、エンド（１０７）になる。

前記ステップ１０２の判断がＹＥＳ且つステップ１０３
の判断がＹＥＳの状態の時間Ｔが高地判定時間ＫＴ以上
継続してステップ１０４がＹＥＳの場合は、吸気管圧力
ＰＭが高地判定圧力ＫＰＭ以下か否かを判断（１０５）
する。ＮＯの場合は、エンド（１０７）になる。

吸気管圧力ＰＭが高地判定圧力ＫＰＭ以下でステップ１
０５がＹＥＳの場合は、基本噴射パルス幅に高地補正係
数を掛けて最終噴射パルス幅を演算（１００）Ｌ、この
最終噴射パルス幅によって燃料噴射弁２６を動作させる
ことにより、燃料噴射量を高地補正してエンド（１０７
）になる。

つまり、高地では、空気密度が小さくなるので、ある一
定の空燃比を維持するためには燃料噴射パルス幅を小さ
くする必要があるように思われるが、実際には内燃機関
２の排圧が低下するため体積効率が向上する。したがっ
て、高地では、燃料噴射量を多くする必要がある。この
ため、基本噴射パルス幅に対する補正係数は、１以上に
なる。

そこで、最終噴射パルス幅＝基本噴射パルス幅×（１＋
高地補正係数Ｃｉ）の式より最終噴射パルス幅を得て、
高地補正する。

なお、高地補正係ｖ１．ｃｉは、第２図に示す如く、機
関回転数と吸気管圧力とにより分割されるマツプデータ
として制御部６６内に格納されている。

ただし、高地補正係数Ｃｉは、０≦Ｃｉ≦１．１−１−
ｎ、ｎ：マツプ刻み数である。この高地補正係数Ｃｉを
用いて最終噴射パルス幅を決定することができ、また、
内燃機関や変速機の種類に応じて変更することができる
。

これにより、従来の如く大気圧センサを設けることなく
、高地補正することができる。

このため、大気圧センサを別途に設ける必要がないこと
により、コスト低減を果すことができる。

また、内燃機関２の始動後に高度が高まった場合にも、
燃料噴射量を補正することができ、空燃比が不適正とな
る不都合を解消し得て、出力低下を招くこともなく、高
地での走行性能を確保することができる。さらに、高地
補正制御の高地補正係数の変更によって、異なる内燃機
関、変速機に容易に適合させることができ、汎用性が大
である。

〔発明の効果〕

このようにこの発明によれば、制御手段によって、前記
内燃機関の始動後にスロットルバルブが全開であり且つ
機関回転数が高地判定回転数以下である状態が高地判定
時間以上継続した際の吸気管圧力が高地判定圧力以下で
ある場合には高地であると判断して前記燃料噴射量を高
地補正すべく制御することにより、大気圧センサを設け
ることなく高地補正することができる。

このため、大気圧センサを別途に設ける必要がないこと
により、コスト低減を果すことができる。

また、内燃機関の始動後に高度が高まった場合にも、燃
料噴射量を補正することができ、空燃比が不適正となる
不都合を解消し得て、出力低下を招くこともなく、高地
での走行性能を確保することができる。さらに、高地補
正制御の高地補正係数の変更によって、異なる内燃機関
、変速機に容易に適合させることができ、汎用性が大で
ある。

【図面の簡単な説明】

第１〜４図はこの発明の実施例を示し、第１図は制御の
フローチャート、第２図は機関回転数と吸気管圧力とに
より設定される高地補正係数のマツプ、第３図は電子燃
料噴射装置のブロック図、第４図は電子燃料噴射装置の
概略構成図である。 図において、２は内燃機関、４は吸気通路、６は排気通
路、１０はスロットルバルブ、１４はサージタンク、１
６は吸気マニホルド、２０は燃焼室、２６は燃料噴射弁
、６０はイグニションコイル、６６は制御部、７０は水
温センサ、７２はスロットルセンサ、７４は圧力センサ
である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、内燃機関の運転状態に応じて電子的に燃料噴射量を
   制御する内燃機関の電子燃料噴射装置において、前記内
   燃機関の始動後にスロットルバルブが全開であり且つ機
   関回転数が高地判定回転数以下である状態が高地判定時
   間以上継続した際の吸気管圧力が高地判定圧力以下であ
   る場合には高地であると判断して前記燃料噴射量を高地
   補正すべく制御する制御手段を設けたことを特徴とする
   内燃機関の電子燃料噴射装置。