JPH0335135B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車両用アンチスキツド制御装置に
関するものである。

（従来技術） 車両用アンチスキツド装置は、車両急制動時の
車輪ロツクを解放して、車体旋回、操縦不能を防
止すると共に、制動距離を短縮させるものであ
り、例えば特開昭56−82650号に開示されるよう
に、コンピユータからの指令により第２切換弁を
開閉してブレーキ液圧を増圧、減圧および保圧制
御して行うものがある。この種のアンチスキツド
制御に対して専用の油圧ポンプを使用する形式に
あつては、該ポンプにて強制的にホイールシリン
ダからマスターシリンダへ作動油を復帰させる減
圧時に、運転者の足にブレーキペダルの反力、す
なわちキツクパツクを強く生ずるのを防止するた
めに、マスターシリンダ側が所定圧以上にて還流
を阻止する機能を有する第１切換弁を設けてアキ
ユムレータに蓄圧させると共に、復帰回路を設け
てホイールシリンダからの作動油の還流を確保し
ている。なお、このアキユムレータは、通常制動
時のブレーキペダルのロスストロークを防止する
ために、その設定圧を相当大にしてある。

しかしながら、このような車両用アンチスキツ
ド装置にあつては、第１切換弁が作動油の復帰阻
止位置を採り、かつ第２切換弁が保圧位置または
減圧位置を採つて際、マスタシリンダからホイー
ルシリンダ側への作動油の流通が完全に遮断され
るため、ブレーキペダルをストロークが不可能と
なり、石踏感と称される操作フイーリングの悪化
を生ずる。さらに、再増圧時に、アキユムレータ
に蓄圧されている作動油を活用することを考えた
場合、スキツド制御時に第２切換弁が再増圧位置
を採ると、減圧作動時に既に油圧ポンプが駆動さ
れてアキユムレータに蓄圧されているため、主回
路よりホイールシリンダへ供給される作動油の増
圧速度が過大となり、ホイールシリンダ液圧のオ
ーバシユートが大となり、正確な制御を困難であ
るという問題点がある。そこで、アキユムレータ
と第２切換弁との間に絞りを設けて液圧上昇速度
を減速させるという方法が採られているが、アキ
ユムレータの作動油をキツクバツクを伴うことな
くホイールシリンダに供給することができない。

（発明の目的） この発明は、このような従来の不具合に鑑みて
なされたもので、第１切換弁の作動油の復帰阻止
位置を第２逆止弁にて構成させると共に、主回路
に絞りと、該絞りを迂回するバイパス回路に液圧
にて応動する弁機構を設け、スキツド制御時に
は、絞りのみを通じて作動油をホイールシリンダ
へ供給することにより、上記問題点を解決するこ
とを目的としている。

（実施例） 以下この発明を図示の実施例を参照して説明す
る。

図中において符号１はタンデム型のマスターシ
リンダであり、その一方の送油口１ａがアンチス
キツド装置のアクチユエータ２を介して車輪のホ
イールシリンダ３へ接続されている。マスターシ
リンダ１とホイールシリンダ３の間は、第一油路
４、第二油路５および第三油路６にて第１切換弁
７および第２切換弁８を直列に接続して主回路を
構成している。第２切換弁８は、増圧位置ａ、保
圧位置ｂおよび減圧位置ｃを有し、これを第二油
路５にて第１切換弁７に接続している。第１切換
弁７は、主回路または後記する減圧回路９の作動
油圧が所定圧を越えることによりｄ位置よりｅ位
置に切換えられて、ホイールシリンダ３側、特に
後記するアキユムレータ１４から作動油が還流し
てキツクバツクが生ずるのを防止する目的を有す
る。このために、第１切換弁７のｅ位置（作動油
の復帰阻止位置）は、図に示すように第２逆止弁
７ａにて構成され、アキユムレータ１４からマス
タシリンダ１への作動油の還流を防止するように
なつている。アキユムレータ１４は、後記する減
圧回路９と第１切換弁７との間の第二油路５に接
続されている。

９は減圧回路であり、図外のモータにて駆動さ
れる油圧ポンプ１０の両側に第３逆止弁１１，１
２が接続され、またアキユムレータたるダンパー
１３を接続して一端が第二油路５に接続され、他
端がダンパ１３を介して第２切換弁８の減圧位置
ｃのアウトレツトポートに接続されるようになつ
ている。また第一油路４と第三油路６との間にホ
イールシリンダ３からの作動油を第２切換弁８お
よび第１切換弁７を迂回してマスターシリンダ１
へ還流させる復帰回路１５が第１逆止弁１６を介
して設けられている。

そして、第２切換弁８と減圧回路９との間の主
回路たる第二油路５に、流路を制限する絞り１７
を設けると共に、該絞り１７を迂回するバイパス
回路３３を設け、該バイパス回路３３にはスキツ
ト作動状態にて油圧ポンプ１０が駆動され、第二
油路５の液圧が所定圧を越えてアキユムレータた
るダンパー１４が蓄圧作動した状態での液圧にて
応動して流通を遮断する弁機構１８を設けてあ
る。

弁機構１８について説明する。両端に側壁１
９，２０を有する筒状体２１の内部を境壁２２に
て第一室２３および第二室２４に画成し、第一室
２３にピストン２５をｏリングにて油密を保持し
て摺動自在に嵌合させ、該ピストン２５をスプリ
ング２６にて側壁１９に向けて所定荷重にて付勢
してある。ピストンロツド２７は、パツキンにて
油密を保持して境壁２２を貫通させ、その先端部
を球弁２８を形成し、該弁２８が第二室２４の側
壁２０に設けたインレツトポート２９の弁座に着
座するようになつている。また第二室２４にはア
ウトレツトポート３０が形成され、第一室２３の
側壁１９にはインレツトポート３１が形成されて
いる。インレツトポート２９はバイパス油路３３
ａにて、またインレツトポート３１はパイロツト
油路３４にて減圧回路９側に接続され、アウトレ
ツトポート３０はバイパス油路３３ｂにて第２切
換弁８側に接続されている。なお、弁機構１８
は、上記構成に限定されるものではない。さらに
ホイールシリンダ３はドラムブレーキにおけるホ
イールシリンダの他、デイスクブレーキにおける
シリンダも含むものである。

次に作用について説明する。制動時にブレーキ
ペダル３２を踏込んで、例えばマスターシリンダ
１側の作動油が所定圧以上になると、第１切換弁
７がｅ位置を採る。第１切換弁７のｅ位置には第
２逆止弁７ａが備わつているため、マスターシリ
ンダ１からの作動油の供給は妨げられない。次
に、車輪にロツクを検出するスピードセンサーか
らの信号を受けてコンピユータが指令を出し、ア
ンチスキツド制御装置が作動して所謂ポンピング
ブレーキ状態を理想的に与えて制動力を生ずる。
すなわち、第２切換弁８が適宜に減圧位置ｃを採
つて油圧ポンプ１０の作動によりホイールシリン
ダ３の作動油圧が減圧され、作動油はダンパー１
３，１４に蓄圧される。また第２切換弁８が保圧
位置ｂを採つてホイールシリンダ３の作動油が一
定圧に保持される。このようにして、第２切換弁
８が保圧位置ｂまたは減圧位置ｃを採つた場合で
も、マスターシリンダ１からの作動油は、ｅ位置
を採る第１切換弁７の第２逆止弁７ａを通過して
ダンパー１４に供給され得る。制動力に不足を生
じ、再増圧をなすべく第２切換弁８が増圧位置ａ
を採ると、減圧時にダンパー１４に貯溜した作動
油が第２切換弁８を通じてホイールシリンダ３に
供給される。その際、減圧回路９は、油圧ポンプ
１０が駆動されて所定圧を越えて昇圧し、ダンパ
ー１４が作動しているので、弁機構１８は、第一
室２３にスプリング２６の設定圧以上の圧油が導
入されてピストン２５を図上にて下方に押圧移動
させて球弁２８が弁座に着座して油路を遮断して
いる。このため、作動油は絞り１７のみを流通し
て制限された流路にて緩徐にホイールシリンダ３
に供給され、アンチスキツド制御が正確に行われ
る。また、再増圧をなすべく第２切換弁８が増圧
位置ａを採つた場合でも、第１切換弁７はｅ位置
ままでよいので、キツクバツクを生ずることはな
い。通常ブレーキ作動時には、油圧ポンプ１０は
駆動されておらず、弁機構１８の第二室２４のイ
ンレツトポート２９は開放されて、作動油は絞り
１７および弁機構１８の両者を流通してホイール
シリンダ３に供給されるので速やかな制動作動が
得られる。さらに、第１切換弁７が第２逆止弁７
ａを備えるｅ位置を採つて状態にて、ブレーキペ
ダル３２が強く踏込み作動され、第一油路４の圧
力が第二油路５の圧力を上回つた場合には、作動
油が第１切換弁７の第２逆止弁７ａを流通するた
め、ブレーキペダル３２はストローク可能であ
り、操作フイーリングの悪化（石踏感）が回避さ
れる。

（発明の構成） 以上説明したように、この発明によればその構
成を、マスターシリンダとホイールシリンダとの
間を第１切換弁と第２切換弁とを介して接続し、
主回路または減圧回路が所定圧以上に昇圧した
際、該第１切換弁に作動油の復帰阻止位置を採ら
せて作動油の復帰を阻止し、該第２切換弁に増圧
位置、保圧位置および減圧位置を与えてホイール
シリンダの作動油圧を制御し得る主回路と、スキ
ツド制御時のみに駆動される油圧ポンプ、および
第３逆止縁を備え、前記第２切換弁の減圧位置に
てホイールシリンダの作動油を前記第１切換弁と
第２切換弁との間の主回路に導通させる減圧回路
と、減圧回路と第１切換弁との間の主回路に接続
されたアキユムレータと、第１切換弁および第２
切換弁を迂回させて主回路に接続され、マスター
シリンダからホイールシリンダへの作動油の流通
を阻止する第１逆止弁を備える復帰回路とを有
し、前記第２切換弁と減圧回路との間の主回路
に、絞りを設けると共に、該絞りを迂回するバイ
パス回路に、油圧ポンプが駆動されてアキユムレ
ータが蓄圧作動した状態での液圧にて応動して流
通を遮断する弁機構を設け、かつ前記第１切換弁
の作動油の復帰阻止位置が第２逆止弁にて構成さ
れた車両用アンチスキツド制御装置とした。

（発明の効果） 従つて、通常ブレーキ作動時には、作動油は絞
りおよび弁機構を通つてホイールシリンダに供給
され、制動遅れを生ずることがなく、またスキツ
ド制御時には、第１切換弁が第２逆止弁にて構成
された作動油の復帰阻止位置を採るため、キツク
バツクが確実に防止されると共に、減圧回路が所
定圧を越えるので弁機構にて流路が遮断され、作
動油は、アキユムレータからまたは第１切換弁の
第２逆止弁を通過してマスターシリンダから、絞
りのみを通つて緩徐にホイールシリンダに供給さ
れ、スキツド制御が適確に行われるという効果が
得られた。加えて、第１切換弁が作動油の復帰阻
止位置を採つた場合でも、マスタシリンダ側の圧
力の方が高い限りは、作動油は第２逆止弁を通つ
てアキユムレータに流入可能であり、ブレーキペ
ダルの操作フイーリングの悪化（石踏感）が解消
する。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の一実施例に係る車両用アンチスキ
ツド制御装置の略構成図である。 １：マスターシリンダ、３：ホイールシリン
ダ、４：第一油路（主回路）、５：第二油路（主
回路）、６：第三油路（主回路）、７：第１切換
弁、７ａ：第２逆止弁、８：第２切換弁、９：減
圧回路、１０：油圧ポンプ、１１，１２：第３逆
止弁、１３，１４：ダンパー（アキユムレータ）、
１５：復帰回路、１６：第１逆止弁、１７：絞
り、１８：弁機構、３３：バイパス回路、ａ：増
圧位置、ｂ：保圧位置、ｃ：減圧位置。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ マスターシリンダとホイールシリンダとの間
   を第１切換弁と第２切換弁とを介して接続し、主
   回路または減圧回路が所定圧以上に昇圧した際、
   該第１切換弁に作動油の復帰阻止位置を採らせて
   作動油の復帰を阻止し、該第２切換弁に増圧位
   置、保圧位置および減圧位置を与えてホイールシ
   リンダの作動油圧を制御し得る主回路と、スキツ
   ド制御時のみに駆動される油圧ポンプおよび第３
   逆止弁を備え、前記第２切換弁の減圧位置にてホ
   イールシリンダの作動油を前記第１切換弁と第２
   切換弁との間の主回路に導通させる減圧回路と、
   減圧回路と第１切換弁との間の主回路に接続され
   たアキユムレータと、第１切換弁および第２切換
   弁を迂回させて主回路に接続され、マスターシリ
   ンダからホイールシリンダへの作動油の流通を阻
   止する第１逆止弁を備える復帰回路とを有し、前
   記第２切換弁と減圧回路との間の主回路に、絞り
   を設けると共に、該絞りを迂回するバイパス回路
   に、油圧ポンプが駆動されてアキユムレータが蓄
   圧作動した状態での液圧にて応動して流通を遮断
   する弁機構を設け、かつ前記第１切換弁の作動油
   の復帰阻止位置が第２逆止弁にて構成されたこと
   を特徴とする車両用アンチスキツド制御装置。