JPH0331517A

JPH0331517A - エンジンの吸気装置

Info

Publication number: JPH0331517A
Application number: JP1165299A
Authority: JP
Inventors: Shinji Seike; 真次清家; Tomohiro Sunada; 知宏砂田; Mitsumasa Fujita; 藤田　光政; Tetsuo Hiraoka; 哲男平岡
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-06-29
Filing date: 1989-06-29
Publication date: 1991-02-12

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、エンジンの各気筒の吸気ポートに吸気を導入
させる吸気通路を、経路長の長い低速用吸気通路と経路
長の短い高速用吸気通路とに適宜切換えるようにした自
動車用エンジンの吸気装置ニ係り、特にコールドスター
ト時の各気筒への燃料供給を均等に行なえるようにした
エンジンの吸気装置に関する。

（従来の技術）従来この種の吸気装置として、実開昭６２−１８３３３
号公報に開示されているものがある。

当該提案の吸気装置は、多気筒エンジンの各気筒へ吸気
を導く複数個の吸気枝管の途中に、それら各吸気枝管を
吸気制御弁を介して相互に連通させる連絡通路を設け、
この連絡通路部にコールドスタートインジェクタを設け
てなり、コールドスタートインジェクタから各気筒まで
の吸気通路の経路長を短くして、当該コールドスタート
インジェクタから噴射される燃料の移送遅れ時間を可及
的に短くしてエンジン始動性の改善を図るものである。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、コールドスタートインジェクタをサージ
タンク下流側に配設した上記従来の技術にあっては、燃
料のミキシングが必ずしも十分に行なわれず、各気筒へ
の燃料配分が不均一となって、エンジン始動性向上が確
実に図れない懸念がある。

本発明はこのような事情に鑑みてなされたもので、コー
ルドスタート時の各気筒への燃料供給が均等に行なえ、
エンジン始動性向上が確実に図れるエンジンの吸気装置
を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）本発明は、上記の目的を達成するために、エンジンの吸
気装置を下記のごとく構成する。

すなわち、多気筒エンジンの吸気通路の途中にサージタ
ンクを設け、該サージタンクと各気筒の吸気ポートとを
連通させる吸気通路部を経路長の短い高速用吸気通路と
経路長の長い低速用吸気通路とに分岐してこれら高速用
吸気通路と低速用吸気通路とを並設し、前記高速用吸気
通路には該通路をエンジンの高速運転時に開放させる開
閉弁を設け、前記サージタンクの上流側の吸気通路部に
はコールドスタートインジェクタを設けた。

（作用）本発明に係るエンジンの吸気装置によれば、コールドス
タートインジェクタからの燃料噴射は、サージタンク上
流側の吸気通路部にて行なわれる。

したがって、コールドスタートインジェクタから噴射さ
れた燃料は、高速用吸気通路の開閉弁は閉塞されている
ことから、サージタンクより低速用吸気通路を通じて各
気筒の吸気ポートに供給される。つまり、コールドスタ
ートインジェクタから噴射された燃料はサージタンクお
よび低速用吸気通路を流下していくときに十分に空気と
ミキシングされて吸気ポートに供給されることになり、
コールドスタート時の各気筒への燃料供給が均等に行な
え、エンジン始動性向上が確実に図れるものである。

（実施例）以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。

この実施例は本発明を縦置きＶ型６気筒エンジンに適用
したものであり、第１図はそのＶ型６気筒エンジンの正
面図、第２図はその平面図である。

エンジン本体１は左右にＶ型に対抗する各バンク２．３
にそれぞれ３個ずつの気筒４を有し、その各バンク２，
３の対向面側の各シリンダへラド５．６にそれぞれ各気
筒の吸気ポート７が形成されている。このエンジン本体
１の右バンク５の上方には、吸気通路８の途中に位置さ
れて気筒配列方向に沿う長形な第１サージタンク９ａが
設けられ、また左バンク３の上方には、第１サージタン
ク９ａに対向する配置で気筒配列方向に沿う長形な第２
サージタンク９ｂが設けられている。

第１サージタンク９ａは後述するスロットルボディに接
続され、主に高速運転域用として用いられる。即ち、こ
の第１サージタンク９ａは各気筒４の吸気ポート７に経
路長の短い高速用吸気通路１０を介して連通されている
。また、この第１サージタンク９ａは左右のバンク２，
３間を横断して形成された連通路１１によって上記第２
サージタンク９ｂに連通されている。

一方、第２サージタンク９ｂは、主に中低速運転域用と
して用いられ、各気筒４の吸気ポート７に経路長の長い
低速用吸気通路１２を介して連通されている。また、低
速用吸気通路１２は上記連通路１１の下側に２段構成で
配置されている。

また、各吸気通路１０．１２はバンク２．３間の中央で
一旦統合されて並列に設けられ、その後二又状の分岐管
１３によって左右に分岐されて各吸気ポート７に連通さ
れている。

そして、各吸気通路１０．１２の統合部に位置して、高
速用吸気通路１０内には開閉弁１４が設けられている。

この開閉弁１４は、低速用吸気通路１２の断面積変化が
少なく、かつ吸気抵抗が低くなるよう、例えば吸気ポー
ト７側の面を大径湾曲面にする等、その形状および配置
が設定されていて、低速用吸気通路１２を介して吸気を
行なうエンジン低速運転域におけるトルク変動の発生防
止が図られている。

上記第１サージタンク９ａは第２サージタンク９ｂより
もバンク間の中央寄りに位置されている。

これにより、高速用吸気通路１０の長さが可及的に短く
設定されるとともに、右バンク４の上方にスペースが形
成されている。そして、この右バンク４上方のスペース
には上流側の吸気通路部８ａの一部を構成するスロット
ルボディ１５が配設され、このスロットルボディ１５は
第１サージタンク９ａの外側部に接続されている。なお
、１５ａはスロットルボディ１５に着脱可能に接続され
たエアクリーナへの配管、１５ｂはアイドルスピードコ
ントローラである。

つまり、このＶ型エンジンの吸気装置では、エンジン低
速運転域では、高速用吸気通路１０が開閉弁１４により
閉塞されるので、吸気はスロットルボディ１５から一方
の第１サージタンク９ａ内に流れ込んだ後、連通路１１
を通じて他方の第２サージタンク９ｂ内に流入し、この
第２サージタンク９ｂから経路長の長い低速用給気通路
１２を通じて各バンク２，３のそれぞれの気筒４に導入
される。

また、高速運転域では、高速用吸気通路１０の開閉弁１
４が開放され、吸気はその大部分が一方の第１サージタ
ンク９ａから短い経路長の高速用吸気通路１０を通じて
それぞれの気筒４に導入され、かつ一部が上記低速用吸
気通路１２を通じて導入される。

ここで、上記一方の第１サージタンク９ａはバンク間中
央寄りに配置され、スロットルボディ１５はその第１サ
ージタンク９ａに接続されてその外側方の右バンク２の
上方に形成されたスペースに配設されているので、第１
サージタンク９ａ上流側のスロットルボディ１５及びエ
アクリーナを含む給気管系の長さを可及的に短くして、
コンパクトな吸気系を構成し得、もってその上流側吸気
管系の取り回しか容易になって、エンジンルーム内の外
観向上と組立性および整備性の向上とを図れるようにな
る。

また、その第１サージタンク９ａ上流側の吸気管系の長
さを可及的に短く形成できるようになることから、さら
に前述のように高速用吸気通路８自体の長さを可及的に
短く設定し得ることから、特にその高速用給気通路８か
ら吸気を導入する高速運転域における通気抵抗が減少し
て、その高速運転域での吸気効率の向上等を可及的に図
れるようになる。

なお、第１サージタンク９ａは吸気の流線に沿うように
、スロットルボディ１５側の吸気受入口から下流側に次
第に断面積が大きく膨らむ形状とされている。これによ
り、高速運転時の吸気分配性の向上が図られている。

また、第１サージタンク９ａと第２サージタンク９ｂと
の連通路１１を構成する配管は、両サージタンク９ａ、
９のリヤ側に偏位して設けられている。これにより、吸
気系のうち高さの最も高くなる連通路１１がリヤ側に配
置される構成となるため、通常、前傾形状とされる自動
車のボンネットライン（第２図および第３図の仮想線ａ
）と高さ関係が一致し、ボンネットライン低下の要請に
も適合するものとなる。

また、連通路１１には、ＥＧＲガス通路１６とＰＣｖガ
ス通路１７とが接続されている。ＥＧＲガス通路１６は
バンク開路中央部に配置したＥＧＲバルブ１８から導出
され、連通路１１の上流側に接続されている。ＰＣｖガ
ス通路１７は左バンク３のシリンダヘッド６部から導出
され、連通路１１の下流側に接続されている。

ところで本発明が特長とするところは、スロットルボデ
ィ１５のスロットルバルブ下流側で、かつ第１サージタ
ンク９ａ上流側の吸気通路部８ａに、コールドスタート
インジェクタ１９を配設している点にある。

すなわち、このようなコールドスタートインジェクタ１
９の配置構成によると、コールドスタートインジェクタ
１９からの燃料噴射は、スロットルボディ１５のスロッ
トルバルブ下流側で、かつ第１サージタンク９ａ上流側
の吸気通路部８ａにて行なわれ、そのコールドスタート
インジェクタ１９から噴射された燃料は、高速用吸気通
路１０が開閉弁１４により閉塞されているので、第１サ
ージタンク９ａ内に流入してから連絡通路１１、第２サ
ージタンク９ｂおよび低速用吸気通路１２を介して各気
筒４の吸気ポートに７供給される。

つまり、コールドスタートインジェクタ１９から噴射さ
れた燃料はサージタンク９ａ、９ｂにおいて充分に空気
とミキシングされ、かつ連絡通路１１および低速用吸気
通路１２を流下する際にも充分にミキシングされるとと
もに霧化・気化が促進されて吸気ポート７に供給される
ことになる。

これゆえ、コールドスタート時の各気筒４への燃料供給
が可及的に均等に行なえ、エンジン始動性の向上が確実
に図れるようになる。

なお、この実施例ではコールドスタートインジェクタ１
９の噴孔は上記連絡通路に指向させて燃料の移送が円滑
になされるようにしている。また、コールドスタート時
に高速用吸気通路の開閉弁を開放させるようにすれば、
第１サージタンク９ａで空気と充分にミキシングした燃
料を高速用吸気通路１０を通じて短い経路長で各気筒４
に送ることもでき、このようにすると燃料の移送遅れに
対する問題を解消し得る。

（発明の効果）以上で詳述したように、本発明に係るエンジンの吸気装
置によると、コールドスタートインジェクタをサージタ
ンク上流側の吸気通路部に配設して、コールドスタート
インジェクタからの噴射燃料をサージタンクから経路長
の長い低速用吸気通路を通じて各気筒に送るようにした
ので、上記燃料と空気とを充分にミキシングして各気筒
に可及的に均等に分配することができ、コールドスター
ト時のエンジン始動性向上を確実に図れるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るＶ型エンジンの吸気装置の一実施
例を示す正面図、第２図は平面図である。１・・・エンジン本体２．３・・・バンク４・・・気筒７・・・吸気ポート８・・・吸気通路８ａ・・・上流側の吸気通路９ａ・・・サージタンク１０・・・高速用給気通路１２・・・低速用吸気通路１４・・・開閉弁１５・・・スロットルボディ１９−０．コールドスタートインジェクタ第１図特　許　出　願　人　　　　マツダ　株式会社代　理　
人　　　　　　弁理士　−色健輔同　　　　　　　　弁
理士　松本雅利

Claims

【特許請求の範囲】多気筒エンジンの吸気通路の途中にサージタンクを設け
、該サージタンクと各気筒の吸気ポートとを連通させる下
流側の吸気通路部を経路長の短い高速用吸気通路と経路
長の長い低速用吸気通路とに分岐して並設し、前記高速用吸気通路には該通路をエンジンの高速運転時
に開放させる開閉弁を設け、前記サージタンクの上流側の吸気通路部にはコールドス
タートインジェクタを設けた、ことを特徴とするエンジンの吸気装置。