JPH0330233Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この考案は、自動二輪車の姿勢制御装置に関す
るものである。

［従来の技術］ 周知のように自動二輪車において、特に高速走
行中に制動をかけると、慣性力により車体前部の
沈み込みが多くなり、また、停止から発進、或い
は走行中に急加速する場合等には車体後部の沈み
込みが多くなり過る現象が生じることがある。

このため、ライダーの乗車姿勢はこの車体の前
部又は後部の沈み込みに応じて前方または後方へ
傾斜することとなり、乗り心地に影響を及ぼすと
ともに、視野が変化するため余分な注意を払つて
操縦しなければならない等の不具合がある。

従来、この対策として、車両の緩衝装置にアン
チノーズダイブ装置をそれぞれ独立して設け、沈
み込みを防止するものがある。ところで、それぞ
れの装置は独立して一方の沈み込みを防止するも
のであるため、他方が浮き上がり前後のクツシヨ
ン性にアンバランスが生じることになる。このた
め、例えば特開昭57−104479号公報に示されるよ
うに、前後輪双方に作用するトーシヨンバーを配
設することにより、制動時における車体前部の沈
み込みと、車体後部の浮き上がりを同時に防止す
るものがある。

［考案が解決しようとする課題］ ところで、このものは加減速が行なわれない通
常の走行状態においても、路面の凹凸等で常に微
小の車体の前後の姿勢変化が行なわれ、乗り心地
が損なわれることがある。

また、トーシヨンバーが車体の側部に配設さ
れ、かつ前輪を両側から支持するフロントフオー
クの一方の側部に連結されるため、その連結位置
はステアリングの旋回中心から外れた位置となつ
ている。このため、ステアリングを操作してフロ
ントフオークを左右方向へ回転すると、その連結
位置が変化することになり、ハンドル操作や姿勢
制御に悪影響を及ぼすおそれがある。

また、トーシヨンバーが車体の側部に配設さ
れ、かつ前輪を両側から支持するフロントフオー
クの一方の側部に連結されており、その分車体幅
が広くなつたり、燃料タンクやバツテリ等の部品
の配置スペースの確保が困難になる等の不具合が
ある。

この考案は、このような実情に鑑みなされたも
ので、加速時や減速時等に車体の前部と後部を連
動して沈み込み車両の姿勢変化を確実に制御する
とともに、ステアリング操作に悪影響を及ぼすお
それがなく操縦性に優れ、しかもコンパクトに配
置できる自動二輪車の姿勢制御装置を提供するこ
とを目的としている。

［課題を解決するための手段］ 前記課題を解決するため、この考案の自動二輪
車の姿勢制御装置は、略車幅中心に沿つて前後方
向に伸びるリンク機構を車体フレームの下側に配
置し、このリンク機構の前端部とフロントフオー
クとをステアリングの旋回中心でフロントフオー
クが伸縮可能及び左右方向に回動可能に連結し、
一方リンク機構の後端部とリアスイングアームと
をリアスイングアームが揺動可能に連結し、さら
に前記リンク機構には所定以上の荷重に対して前
輪と後輪とが連動して上下動するように作用する
バネ部を有することを特徴としている。

［作用］ この考案では、リンク機構にバネ部を有してお
り、通常の走行状態においては、車体の前後の姿
勢変化はバネ部で許容され、加減速時等のように
所定以上の荷重に対して前輪と後輪とが連動して
上下動し、乗車感を与えて乗り心地が保障され
る。

しかも、リンク機構の前端部はフロントフオー
クとステアリング軸上で連結されており、作動支
点がずれることがなく操縦性に優れているととも
に、リンク機構に悪影響を及ぼさないので姿勢制
御の作動が確実に行なわれる。

さらに、リンク機構は略車幅中心に沿つて前後
方向に伸び、しかも車体フレームの下側に配置さ
れ、車体にコンパクトに備えられる。

［実施例］ 以下、この考案の一実施例を添付図面に基づい
て詳細に説明する。

第１図はこの考案を適用した自動二輪車の側面
図、第２図はこの考案の要部の拡大図、第３図は
第２図の一部を省略した底面図、第４図は第２図
は左側面図である。

自動二輪車の車体フレームは、メインフレーム
１、一対のダウンチユーブ２と、前側のヘツドパ
イプ３、後側の一対の支持フレーム４等から構成
されている。

メインフレーム１及びダウンチユーブ２で囲ま
れる部分にはエンジン５が搭載され、ヘツドパイ
プ３にはステアリング６を構成する一対のフロン
トフオーク７がアツパブラケツト８とアンダブラ
ケツト９により連結され、ハンドル１０の操作に
より回動可能に軸支されている。フロントフオー
ク７はヘツドパイプ３に連結されたインナチユー
ブ７ａと、前輪１１を支持するアウタチユーブ７
ｂとからなり、アウタチユーブ７ｂにインナチユ
ーブ７ａが図示しない緩衝装置を介して伸縮可能
に挿着されている。

ダウンチユーブ２の後方にはリアスイングアー
ム１２が回動可能に軸支され、このリアスイング
アーム１２の先端部には後輪１３が支持されてい
る。

一対のダウンチユーブ２の間には３箇所に連結
パイプ１４，１５，１６が設けられ、このそれぞ
れの連結パイプ１４，１５，１６にはブラケツト
１７，１８，１９が固定され、さらにこのブラケ
ツト１７，１８，１９にはクランク２０，２１，
２２とスタビライザロツド２３，２４とから構成
されるリンク機構Ａが軸支され、このリンク機構
Ａは略車幅中心に沿つて前後方向に伸びるように
車体フレームの下側に配置されている。

クランク２０はダウンチユーブ２の後方に配設
され、その一方のアーム部２０ａは、前記リアス
イングアーム１２に支持ボルト２５，２６を介し
て設けられたリンク２７の一端部に連結軸２８を
介して回動可能に連結され、リンク機構Ａの後端
部とリアスイングアーム１２とはリアスイングア
ーム１２が揺動可能に連結されている。連結軸２
８と支持フレーム４との間に、緩衝装置２９が配
設されている。

前記後部クランク２０の他方のアーム部２０ｂ
は、スタビライザロツド２３を介して中央クラン
ク２１のバネ部２１ａに連結されている。このリ
ンク機構Ａに設けられたバネ部２１ａは、所定以
上の荷重に対して前輪１１と後輪１３とが連動し
て上下動するように作用する。中央クランク２１
のアーム部２１ｂはスタビライザロツド２４を介
して前部クランク２２のアーム部２２ａに連結さ
れている。

この前部クランク２２の他方のアーム部２２ｂ
はその先端が二又状に形成されており、連結部材
３０の他端部に回動可能に設けたボール３１に連
結ピン３２を介して軸支しされている。

そして、アウタチユーブ７ａの上部には支持部
材３３は取付ピン３４を介して回動可能に支持さ
れている。この支持部材３３は連結部材３０の他
端部のボール３５に連結ピン３６を介して回動可
能に連結されている。

前部クランク２２のアーム部２２ｂとアンダチ
ユーブ７ｂの支持部材３３とを連結する連結部材
３０は、その下端部のボール３５の中心が支点Ｏ
となり、ヘツドパイプ３の軸線Ｌ上のステアリン
グ旋回中心に配設され、リンク機構Ａの前端部と
フロントフオーク７とがステアリング６の旋回中
心でフロントフオーク７が伸縮可能及び左右方向
に回動可能に連結されている。

次に、この実施例の作動について説明する。

例えば、高速走行中に制動をかけると、慣性力
により車体前部は下方へ沈み込もうとする。即
ち、フロントフオーク７のインナチユーブ７ａが
下降するため、相対的にはアウタチユーブ７ｂが
上昇したことになり、前部クランク２２が第２図
において矢印イ方向へ回転し、スタビライザロツ
ド２４を下方へ押す。

従つて、中央クランク２１は矢印ロ方向へ回転
して、スタビライザロツド２３を後方へ押して後
部クランク２０を矢印ハ方向へ回転する。これに
より、リアスイングアーム１２は緩衝装置２９に
抗して押し上げようとして、車体後部は荷重を受
けたことになり沈み、浮き上がりが阻止される。

一方、例えば発進時又は走行中に加速すると、
反対に車体後部が下方へ沈み込もうとし、緩衝装
置２９を介してリアスイングアーム１２が上方へ
回動する。このため、後部クランク２０が矢印ハ
方向へ回動し、スタビライザロツド２３を後方へ
引く、これにより中央クランク２１を介してスタ
ビライザロツド２４が下方へ引かれ、前部クラン
ク２２を矢印イ方向へ回動する。

従つて、アウタチユーブ７ｂが図示しない緩衝
装置に抗して収縮し、車体前部が車体後部と連動
して沈み込み、車両の姿勢変化が軽減される。

このとき、フロントフオーク７の一対のアウタ
チユーブ７ｂと前部クランク２２とを連結する連
結部材３０は、ヘツドパイプ３の軸上に位置して
いるため、アウタチユーブ７ｂが上下動すると、
連結部材３０の支点Ｏを中心として前部クランク
２２が回動するから作動が円滑である。

そして、第３図に示すように、フロントフオー
ク７を左右方向に旋回すると、下部のボール３５
を支点として左右方向に自由に回動することがで
き、ステアリングの操縦によつて前部クランク２
２に悪影響を及ぼすことがなく作動が円滑に行な
われる。

さらに、前側のスタビライザロツド２４と後側
のスタビライザロツド２３は中央部クランク２１
のバネ部２１ａを介して連結されているため、通
常の走行状態の振動で荷重が働く場合はバネ部２
１ａで許容して前後の緩衝作用は独立して行なわ
れるようにしている。

前記の制動時又は加速時において、所定以上の
車体前部又は後部の沈み込みがあつた場合、即
ち、バネ部２１ａのたわみ以上の荷重が働いたと
き、車両の前後が連動して作用し、姿勢の制御が
行なわれる。このように、通常の走行状態におい
て、車体の前後の姿勢変化は許容され、乗車感を
与えて乗り心地を保障している。

さらに、リンク機構Ａは略車幅中心に沿つて前
後方向に伸び、しかも車体フレームの下側に配置
され、車体にコンパクトに備えられているから、
燃料タンクやバツテリ等の搭載する場合に妨げと
なることがない。

第５図及び第６図は他の実施例を示し、第５図
は要部の正面図、第６図はバネの取付状態を示す
側面図である。

リアスイングアーム１２に設けたブラケツト５
１に支持クランク２１の後部リンク５３に回動可
能に支持され、この後部リンク５３に支持リンク
５２が設けられている。この後部リンク５３と中
央部クランク２１を支持するブラケツト１８との
間に緩衝装置２９が設けられ、かつ後部リンク５
３と中央部クランク２１とは連結ロツド５４で連
結されている。

そして、この中央部クランク２１と前部クラン
ク２２とは棒状のバネ部５５によつて連結されて
いる。

この棒状バネ部５５は第６図に示すように中央
部がＵ字状に屈げて形成された屈曲部５５ａを有
しており、この屈曲部５５ａは支持金具５６を介
してダウンチユーブ２に固定された支持パイプ５
７支持され、棒状バネが座屈しないようになつて
いる。

この実施例では制動時又は加速時において、姿
勢制御をする際に棒状バネ部５５に引張力が作用
する。そしてこの棒状バネ部５５は長く設定され
ており、バネ定数が小さくかつ伸張のストローク
を大きくしている。従つて、この棒状バネ部５５
は車体の荷重を前後輪１１，１３の緩衝装置とと
もに負担するため、緩衝装置のバネ部はバネ定数
の小さいものが使用できる。このため、通常の走
行時において車体の上下動が軟らかくなり乗り心
地が一層向上する。

［考案の効果］ この考案は前記のように、略車幅中心に沿つて
前後方向に伸びるリンク機構を車体フレームの下
側に配置し、このリンク機構の前端部とフロント
フオークとをステアリングの旋回中心でフロント
フオークが伸縮可能及び左右方向に回動可能に連
結し、一方リンク機構の後端部とリアスイングア
ームとをリアスイングアームが揺動可能に連結
し、さらに前記リンク機構には所定以上の荷重に
対して前輪と後輪とが連動して上下動するように
作用するバネ部を有するから、通常の走行状態に
おいては、車体の前後の姿勢変化はバネ部で許容
され、加減速時等のように所定以上の荷重に対し
て前輪と後輪とが連動して上下動し、乗車感を与
えて乗り心地が保障される。

しかも、リンク機構の前端部はフロントフオー
クとステアリング軸上で連結されており、作動支
点がずれることなく操縦性に優れているととも
に、リンク機構に悪影響を及ぼさないので姿勢制
御の作動が確実に行なわれる。

さらに、リンク機構は略車幅中心に沿つて前後
方向に伸び、しかも車体フレームの下側に配置さ
れるから、車体にコンパクトに備えられ、燃料タ
ンクやバツテリ等の搭載する場合に妨げとなるこ
とがない。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案を適用した自動二輪車の側面
図、第２図はこの考案の要部の拡大図、第３図は
第２図の一部を省略した底面図、第４図は第２図
は左側面図、第５図及び第６図は他の実施例を示
し、第５図は要部の正面図、第６図はバネ部の取
付状態を示す側面図である。 図中符号１はメインフレーム、２はダウンチユ
ーブ、３はヘツドパイプ、６はステアリング、７
はフロントフオーク、１２はリアスイングアー
ム、１７，１８，１９はブラケツト、２０，２
１，２２はリンク、２３，２４はスタビライザロ
ツド、３０は連結部材、３１，３５はボール、３
２，３６はピン、３３は支持部材、Ａはリンク機
構である。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 略車幅中心に沿つて前後方向に伸びるリンク機
   構を車体フレームの下側に配置し、このリンク機
   構の前端部とフロントフオークとをステアリング
   の旋回中心でフロントフオークが伸縮可能及び左
   右方向に回動可能に連結し、一方リンク機構の後
   端部とリアスイングアームとをリアスイングアー
   ムが揺動可能に連結し、さらに前記リンク機構に
   は所定以上の荷重に対して前輪と後輪とが連動し
   て上下動するように作用するバネ部を有すること
   を特徴とする自動二輪車の姿勢制御装置。