JPH03276853A - 車両用ブレーキ装置の圧力制御弁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野］ 本発明は車両用ブレーキ装置に用いられ、ホイールシリ
ンダに供給するブレーキ圧力を連続的に制御することが
可能な圧力制御弁に関する。

（従来の技術〕 従来、例えば特開平１−１７８０６２号公報５こ記載さ
れた比例電磁調圧弁においては、油圧ポンプに通しる入
力ボート、ホイールシリンダに通じる出力ポート及びリ
ザーバに通じる解放ボートがハウジングに設けられてお
り、軸方向の移動Ｑこ応じてこれらのボートの連通状態
を切り替えるスゴールが上記ハウジング内に摺動自在に
配置されている。このスプールは、−ヒ記ハウンング内
Ｑこ配設されたりニアソレノイドによる推力とホイール
シリンダのブレーキ油圧による油圧力とを受けて、これ
らの合力によって上記連通状態を切り替えるように構成
されている。この構成により、ホイルシリンダのブレー
キ油圧を、リニアソレノイドに入力される電気量に比例
して制御することが可能となる。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしなから、上記従来例においては、リニアソレノイ
ドに入力される電気量に比例したブレーキ圧力がＬイー
ルシリンダニこ発生するよう二こ構成されている。この
ため、リニアツレ。ノイトニこ電磁（３号を」ｊ−えな
いと、ホイールシリン・ターニフ゛レーキ油圧が供給さ
れないという問題がある。つまり、」ニア゛ｔし２ノイ
ドの電気的な故障（ソＬノイドの断線等）或いは電気信
号の伝達系に断線等の故障が律し、ると、リニアソレノ
イドこ電気信号を入力することが不可能となり、通常の
ブレーキ性能も確保できないという問題がある。

本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、入力
される電気信号によりホイールシリンダに発生するブし
・−主圧力を連続的に制御するとともに、電気信号の伝
達系等に断線等の電気的な故障が生した場合であっても
、通常のブレーキ性能を確保することが可能な車両用ブ
レーキ２置の圧力制御弁を提供することを目的とする。

１課題を解決するだめの手段〕 」二記目的を解決するために、本発明による車両用ブレ
ーキ装置の圧力制御弁は、 圧力発生源からホイールシリンダー・１共給されるブレ
ーキ圧力を連続的に制御する車両用ブレーキ装置の圧力
制御弁であって、 前記圧力発生源と前記ホイールシリンダとを連通ずる第
１位置から、前記ホイールシリンダのブし・−主圧力を
保持する第２位置を経て、前記ポ１−ルシリンダから流
出する圧力媒体を蓄えるリザーバと前記ホイールシリン
ダとを連通ずる第３位置までの間を摺動する摺動部材と
、 前記摺動部材の一部に形成され、前記ホイールシリンダ
のブレーキ圧力を受けて、前記摺動部材を前記第３位置
方向に付勢する第１０付勢カを発生する受圧部と、 電気信号が入力されたとき電磁力を発生し、この電磁力
により前記摺動部材を前記第３位置方向に付勢する第２
０付勢カを生しる電磁力発生手段と、 前記摺動部材に対して前記第１位置方向に、前記受圧部
が発生する第１０付勢カよりも大きい第３の付勢力を常
時与える付勢手段とを備える。

〔作用〕 上記構成によれば、電磁力発生手段に電気信号が人力さ
れていないとき、摺動部材に作用する力は、ホイールシ
リンダのブレーキ圧力による第１の付勢力と付勢手段に
よる第３の付勢力となる。

ここで、第３の付勢力は第１の付勢力よりも大きく設定
されているために、摺動部材は第１位置へと移動して、
圧力発生源とホイールシリンダとを連通ずる。

一方、電磁力発生手段に電気信号が入力されると、摺動
部材には上記の力に加えて電磁力発生手段による第２の
付勢力が作用する。このとき、摺動部材は、これらの３
つの力が釣り合う位置に移動するが、摺動部材が第２位
置から外れた位置にあるときには、ホイールシリンダの
ブレーキ圧力の変動が生じる。このブレーキ圧力の変動
によって第１の付勢力が変動し、最終的には摺動部材が
第２位置に移動して３つの力が釣り合うことになる。つ
まり、ホイールシリンダのブレーキ圧力は電磁力発生手
段に入力される電気信号に応じて一義的に決まるので、
この電気信号の値によりホイールシリンダのブレーキ圧
力を連続的に制御することができる。

〔実施例〕

以下、本発明による圧力制御弁の第１実施例について、
図面を参照しつつ説明する。

第１図は、本実施例における圧力制御弁の構造およびこ
の圧力制御弁を用いたアンチスキンド制御装置の１車輪
に対する油圧系の構成を示している。

第１図において、ｌは圧力制御弁、２３はマスクシリン
ダ、２４はブレーキペダル、２７は車輪３４のホイール
シリンダ、３０はリザーバ、３１はポンプである。マス
クシリンダ２３は、配管２５により圧力制御弁１０入カ
ボート１４ａと連通しており、ホイールシリンダ２７は
配管２６を介して出力ポート１４ｂと連通している。ま
た、圧力制御弁１のリターンボート１４ｃは、配管２９
によってリザーバ３０と連通されており、このリザーバ
３０に蓄えられたブレーキ液は、ポンプ３１によって汲
み上げられ、配管３２を介してマスクシリンダ２３側に
還流される。

圧力制御弁１は磁性材からなるカップ状のハウジング２
を備えており、ハウジング２は図示されないボルトによ
りハウジング１４に装着されている。ハウジング２内に
は、樹脂モールドされた電磁コイル３、磁性材からなる
プレート６、このプレート６にろう付された非磁性材の
円筒体２８および磁性材のコア５が固定されている。ま
た、ハ・ウジング１４の内部には、シリンダ１０．キャ
ップ１２が組付けられ、さらにシリンダ１０の内部を段
付スプール７（φＤ、＞φＤ２になっている）が摺動可
能に組付けられている。

この段付スプール７は２つのスリット部７ａ。

７ｂが形成されており、このうちの一方のスリット部７
ａとシリンダ１０に形成された流路１０ａ。

１０ｂとを介して、入力ポート１４ａと出力ポート１４
ｂとが連通ずる。流路１０ｂの段付スプール７側端部に
は、圧力室３３が形成されており、この圧力室３３にホ
イールシリンダ２７のブレーキ圧力が導入される。この
圧力室３３に面して段付スプール７には凹部７ｃが形成
されており、この凹部７Ｃを境にして、図中右方の径φ
Ｄ１が左方の径φＤ２よりも大きく形成されている。ま
た、出力ポート１４ｂとリターンボート１４ｃは、流路
１０ｂ、他方のスリット部７ｂ、　　このスリット部７
ｂと通じる室３６及びキャップ１２に形成された流路１
２ａを介して連通ずる。なお、室３６は、シリンダ１０
に形成された流路１０ｃを介して室３５と連通しており
、２つの室３５．３６は常に同一の圧力が作用する。

また、コア５には、段付スプール７を図中左方へ付勢す
るように、スプリング８が組み付けられている。段付ス
プール７の図中左端にはカットバルブ１１が挿入されて
おり、スプリング８の押付力によって室３６と流路１２
ａとの連通を遮断している。さらにカットバルブ１１は
図中左側からスプリング１３による力を受けており（た
だし、スプリング１３のバネ力はスプリング８のバネカ
より小さく設定されている）、段付スプール７が右へ移
動した時にカントバルブ１１は段付スプール７に押し付
けられた状態で同時に右へ移動し、室３６と流路１２ａ
とが連通ずるようになっている。

また、非磁性材のリング９がコア５に固定されており、
段付スプール７が電磁コイル３の電磁力によって図中右
方向へ移動したときに、リング９と当接しコア５とは当
接しないようにしている。

これは、段付スプール７がコア５と当接してしまうと、
電磁コイル３のＮ’Ｓ力が消滅した後も、残留磁気によ
り段付スプール７がコア５と接合したままになってしま
うためである。また、円筒体２８を非磁性材によって形
成することにより、電磁コイル３．コア５２段付スプー
ル７及びプレート６によって磁路が形成され、電磁コイ
ル３の電磁力が段付スプール７に有効に作用するように
なっている。なお、１５，１６．１７．１８は０リング
、１９，２０，２１．２２はバックアップリングである
。

また車輪３４には、車輪３４の回転数に応じてパルス信
号を発生する車輪速度センサ３７が設けられている。さ
らに、ブレーキペダル２４には、ブレーキペダル２４が
踏み込まれている時のみＯＮとなるブレーキスイッチ３
８が設けられている。

これらの出力信号は、電子制御装置（ＥＣＬＩ）　３９
に入力され、ＥＣＵ３９はこれらの信号に基づいて車輪
速度、車輪のロック傾向等を演算し、圧力制御弁１の電
磁コイル３に駆動信号を出力することにより、ホイール
シリンダ２７のブレーキ圧力を調節する。

次に、本実施例の作動を第１図を用いて説明する。

（ｉ）通常ブレーキ時 通常ブレーキ時においては、電磁コイル３による電磁力
は発生せず、段付スプール７およびカントバルブ１１は
、スプリング８によって図中左方向に押し付けられ、リ
ターンポー）１４ｃに通じる流路１２ａは遮断されてい
る。このときブレーキペダル２４が踏み込まれることに
よって発生するマスクシリンダ２３のブレーキ圧力は、
配管２５、入力ボート１４ａ、流路１０ａ２段付スプー
ル７のスリット部７ａを通って圧力室３３へ導入され、
さらに流路１０ｂ、出力ボート１４ｂ　配管２６を介し
てホイールシリンダ２７に伝えられる。なお、この場合
段付スプール７の他方のスリット部７ｂは圧力室３３と
直接連通していないが、シリンダ１０に対する段付スプ
ール７の摺動のためのクリアランスを通じてブレーキ液
が洩れる。

このため、圧力制御弁１の内部は全てホイールシリンダ
２７のブレーキ圧力と同圧になる。但し、この時リザー
バ３０へ通ずる流路１２ａはカットバルブ１１によって
確実に遮断されているため、ブレーキ液がリザーバ３０
へ抜けてしまうことはない。

（！ｉ）アンチスキッド制御時 走行中のブレーキ動作によって車輪３４のロック傾向が
強くなると、アンチスキッド制御が開始され、圧力制御
弁１によってホイールシリンダ２７のブレーキ圧力が調
節される。ホイールシリンダ２７のブレーキ圧調圧時に
は、電磁コイル３が励磁され、その電磁吸引力Ｆｃによ
って段付スプール７が図中右方向に移動する。この段付
スプール７の移動に伴いカットバルブ１１もスプリング
１３に押されて右方向に移動し、リターンボート１４ｃ
に通じる流路１２ａが開放状態になる。これによって室
３６とリザーバ３０が連通し、室３６及び室３６と流路
１０ｃを介して連通している室３５の圧力が零になり、
ホイールシリンダ２７のブレーキ圧力の減圧が可能乙こ
なる。

この時、ホイールシリンダ２７のブレーキ圧力（すなわ
ち圧力室３３の圧力）は、以下の様にして調圧される。

段付スプール７は、圧力室３３に面した凹部７Ｃを境に
して、右側の径φＤ１が左側の径φＤ２よりも大きく形
成されている。このため、その断面積差Ａ＝　（Ｄ、”
　−Ｄ２”　）　　・π／４に圧力室３３に導入されて
いる圧力（すなわちホイールシリンダ２７のブレーキ圧
力Ｐｗ／ｃ　）が作用するため、段付スプール７はホイ
ールシリンダ２７のブレーキ圧力Ｐｗ／ｃによる力Ｆｐ
＝Ｐｗ／ｃ−Ａを図中右向きに受ける。さらに段付スプ
ール７は、電磁コイル３による！磁力Ｆｃを図中右向き
に受け、スプリング８と１３の合力Ｆｓ（＝スプリング
８のバネカースプリング１３のバネ力）を図中左向きに
受ける。この３つの力Ｆｐ、Ｆｃ、ＦｓがＦｐ＋Ｆｃ＝
Ｆｓとなる様にスプール７が移動し、ホイールシリンダ
２７のブレーキ圧力Ｐ　ｗ／ｃは電磁力Ｆｃに対して次
式（１）の様に一義的に決まる。

Ｐｗ／ｃ＝（Ｆｓ−Ｆｃ）／Ａ　　　＝（１）段付スプ
ール７は式（１）のバランスを保つように自動的に動く
が、この時の作動の様子を第２図（ａ）。

（ｂ）、　（Ｃ）を用いて説明する。

第２図（ａ）、　（ｂ）、　（Ｃ）は圧力制御弁１の圧
力室３３付近を拡大して描いたものであり、第２図（ａ
）はブレーキ圧力Ｐ　ｗ／ｃが式（１）のバランスを保
っている時、第２図（ｂ）は式（１）のブレーキ圧力Ｐ
ｗ／ｃが大きい時、第２図（Ｃ）は式（１）のブレーキ
圧力Ｐ　ｗ／ｃが小さい時の段付スプール７の位置を示
す。

すなわち、ブレーキ圧力Ｐ　ｗ／ｃが式（１）を満たす
時は、第２図（ａ）の様にホイールシリンダ２７に通ず
る圧力室３３はスプール７のスリ・ノド部７ａおよび７
ｂのどちらとも直接には連通せず、ブレーキ圧力Ｐ　ｈ
／ｃが一定に保たれる。このとき、実際には段付スプー
ル７とシリンダ１０とのクリアランスを通して、小量の
ブレーキ液の流出入が生しるが、圧力室３３の圧力は一
定に保たれ、見掛は上ブレーキ液の流出入がないものと
みなすことができる。

ここで電磁力Ｆｃを大きくすると、式（１）のノλ゛ラ
ンスがくずれ、段付スプール７は図〜）に示す様番こ右
方向へ移動する。すると、スリ・ノド部７ｂが圧力室３
３と連通し、圧力室３３のブレーキ液はスリット部７ｂ
、室３６．流路１２ａ、リターンボー）１４ｃ、配管２
９を通ってリザーノ＼３０へ排出される。このため、圧
力室３３に作用するブレーキ圧力Ｐｗ／ｃが減圧される
。これによって、ブレーキ圧力Ｐｗ／ｃが低下し、段付
スプール７を右方向に押す力が小さくなるため、段付ス
プール７は次第に左方向へ移動する。そして、式（１）
が成立するまでブレーキ圧力Ｐ　ｍ／ｃが減圧されると
、第２図（ａ）の位置に復帰し、その圧力を保持する。

また、逆に電磁力Ｆｃを小さくすると、段付スプール７
は第２図（Ｃ）に示す様に左方向へ移動するため、スリ
ット部７ａが圧力室３３と連通ずる。

これにより、マスクシリンダ２３のブレーキ液がスリッ
ト部７ａを通って圧力室３３へ供給され、圧力室３３に
作用するブレーキ圧力Ｐｉｎ／ｃが上昇する。このブレ
ーキ圧力Ｐｗ／ｃの上昇によって段付スプール７を右方
向に押す力が大きくなるため、段付スプール７は次第に
右方向に移動する。そして、式（１）が成立するまでブ
レーキ圧力Ｐ　ｗ／ｃが増圧されると、段付スプール７
は第２図（ａ）の位置に復帰し、その圧力を保持する。

この様に、ホイールシリンダ２７に作用するブレーキ圧
力Ｐ　ｗ／ｃは、電磁力Ｆｃによって制御することがで
きる。従って、アンチロック制御中には、車輪３４のロ
ック傾向が大きくなるに従って、電磁力Ｆｃを大きくし
てホイールシリンダ圧力Ｐｈ／ｃを下げ、逆にロック傾
向が小さくなるに従って電磁力Ｆｃを小さくしてホイー
ルシリンダ圧力Ｐｗ／ｃを上げるように制御を行う。こ
のような制御により、車輪３４のスリップ率を適正に保
つことができる。

なお、本実施例においては電磁コイル３に通電する電流
値によって、電磁力Ｆｃを制御している。

また、アンチロック制御中には常時ポンプ３１を駆動し
て、リザーバ３０に排出されたブレーキ液をマスクシリ
ンダ２３側に還流させている。

本実施例では、上述の制御を行うことにより、車輪３４
のスリップ率を適正に保つことができるとともに、さら
にブレーキ圧力Ｐ　＆ｊ／ｃを連続的に制御しているた
め、圧力の急変による音の発生やブレーキペダルに伝わ
るショックを低減することができる。また、本実施例に
おいては、段付スプール７とシリンダ１０のクリアラン
スから洩れるブレーキ液がリザーバ３０へ抜けるのを防
止するカットバルブ１１を備えている。このカットバル
ブ１１は、ｉｉｔ磁コイル３の非作動時（非通電時）に
、スプリング８のバネ力によってリザーバ３０へ通ずる
流路１２ａを確実に遮断する。

すなわち、通常ブレーキ時にブレーキ液がリザーバ３０
に排出されることはないので、通常ブレーキ時のブレー
キ圧力の低下、つまり通常ブレーキの性能低下を生じる
ことはない。また、このカントバルブ１１により、ブレ
ーキ液がリザーノ＼３０に排出されるのはアンチロック
制御時のみとなるため、ポンプ３１もアンチロック制御
時のみ駆動すれば良い。

さらに本実施例においては、１を磁力Ｆｃとホイールシ
リンダ２７のブレーキ圧力Ｐ　ｓ／ｃとの関係は、第３
図に示すように電磁力Ｆｃが零のとき、ホイールシリン
ダのブレーキ圧力Ｐｗ／ｃはマスクシリンダ圧力に等し
く、！磁力Ｆｃが大きくなるに従って、ブレーキ圧力Ｐ
　ｗ／ｃが低下していくというものである。このため、
電磁コイル３の電気系が故障して電磁力を発生できなく
なっても、マスクシリンダ２３のブレーキ圧力がホイー
ルシリンダ２７に作用するので、通常ブレーキに支障は
ない。

次に、本発明の第２実施例を第４図を用いて説明する。

第４図に示す圧力制御弁は、第１図に示す圧力制御弁に
対し、スプール７をスプール７Ｓとアーマチャ７Ａに分
け、その間にカットバルブ１１′を配置するとともに、
スプール７Ｓをコア５′内部に配置することによって小
型化したものである。

この圧力制御弁においては、アーマチャ７Ａが電磁吸引
力を受けて右方向に動くと、アーマチャ７Ａと当接して
いるカットバルブ１１’　も右方向に移動し、リターン
ボートに通じる流路１２’ａが開放する。このアーマチ
ャ７Ａ及び力ｙｌ−バルブ１１’の移動に伴い、カット
バルブｌｌ’　と当接しているスプール７Ｓも右方向に
移動し、第１の実施例と同様にホイールシリンダのブレ
ーキ圧力が調節される。

次に、本発明の第３実施例を第５図を用いて説明する。

第５図に示す圧力制御弁は、第１図に示す圧力制御弁１
に対し、スプール７をスプール１０７Ｓとアーマチャ１
０７Ａとに分け、かつホイールシリンダの圧力がスプー
ル１０７Ｓの一端に作用するように構成するとともに、
スプリング１０８゜１１３によるハネ力がスプール１０
７Ｓ及びアーマチャ１０７Ａに対して一方向に作用する
ように構成したものである。

このような構成により、本実施例による圧力制御弁は、
電磁コイル３の小型化及びブレーキ装置の信顛性の向上
を可能とし、さらに、圧力制御弁の加工、製作を容易に
することが可能となる。

以下に、本実施例による圧力制御弁の構成およびその作
動について詳しく説明する。

スプール１０７Ｓの一端には、受圧部１０７Ｔが配置さ
れ、この受圧部１０７Ｔの一端がハウジング１１４とシ
リンダ１１０とによって形成される流路１１６に露出し
ている。流路１１６には、出力ポート１１４ｂ及び配管
２６を介してホイールシリンダ２７のブレーキ圧力が導
入されており、受圧部１０７Ｔはこのブレーキ圧力によ
り図中右方向に力を受ける。この受圧部１０７Ｔが受け
た力は、スプール１０７３に作用し、スプール１０７Ｓ
は図中右方向に付勢される。スプール１０７Ｓには、受
圧部１０７Ｔからの力とは逆方向にスプリング１０８に
よるハネ力が作用している。このスプリング１０８によ
るハネ力は、受圧部１０７Ｔを介してスプール１０７Ｓ
に作用するブレーキ圧力による付勢力よりも大きく設定
されており、通常スプール１０７Ｓは図中左方向に押し
付けられている。このような状態においては、マスクシ
リンダ２３とホイールシリンダ２７とが、配管２５、入
力ポート１１４ａ、スプール１０７Ｓのスリット部１０
７　ａ、流路１１５，１１６．出力ポート１１４ｂ及び
配管２６を介して連通され、通常のブレーキ動作が行わ
れる。

スプール１０７Ｓの内部には、スプールのスリット部１
０７ｂと連通孔１３６を介して連通ずる流路１０９が形
成されている。この流路１０９は室１３５に連通すると
ともに、カットバルブ１１１が開弁したときリターンボ
ートｌ　１４ｃに通じる流路１１３と連通ずる。このカ
ットバルブ１１ｌは、その弁体がアーマチャ１０７Ａに
固定され、弁座１１２が流路１１３の一部に圧入されて
いる。

また、１２０はまわり止であり、一方がシリンダ１１０
に圧入され、他方がアーマチャ１０７Ａの摺動を妨げな
いように所定のクリアランスをもってアーマチャ１０７
Ａに挿入されている。このまわり止１２０は、ｉ！磁コ
コイル１０３電磁力を受けてアーマチャ１０７Ａが移動
したときに、アーマチャ１０７Ａが回転してカットバル
ブ１１１の弁体１１１が弁座１１２からずれてしまうの
を防止している。

また、スプール１０７Ｓはアーマチャ１０７Ａの内部を
貫通しており、このスプール１０７Ｓのスプリング１０
８と当接する端部の段付部分が、アーマチャ１０７の一
部と係合している。これにより、電磁コイル１０３が励
磁され、その電磁吸引力によってアーマチャ１０７Ａが
図中右方向に移動する際には、アーマチャ１０７Ａとス
プール１０７Ｓは一体となって移動する。ただし、アー
マチャ１０７Ａには、スプリング１１３による付勢力が
図中左方向に作用しているため、！磁コイル１０３が励
磁されていないときには、アーマチャ１０７Ａは図中左
方向に押し付けられている。

このような構成により、電磁コイル１０３が励磁される
と、電磁コイル１０３による電磁吸引力とホイールシリ
ンダ２７のブレーキ圧力による付勢力との合力が、スプ
リング１０８．１１３による付勢力と釣り合う位置にア
ーマチャ１０７Ａ及びスプール１０７Ｓが移動する。こ
のとき、スプール１０７Ｓの２つのスリット部１０７ａ
、１０７ｂと流路１１５とがともに遮断されていないと
ホイールシリンダ２７のブレーキ圧力は増圧、または減
圧される。このブレーキ圧力の変化によってスプール１
０７Ｓが移動し、最終的には２つのスリット部１０７ａ
、１０７ｂと流路１１５とがともに遮断される（実際に
は同量のブレーキ液の流出入が生じている）位置で安定
する。従って、ホイールシリンダ２７のブレーキ圧力は
、第１実施例と同様に、電磁コイル１０３の電磁力に対
して一義的に決定され、連続的に制御することが可能で
ある。

ここで、第１実施例の圧力制御弁１において、カットバ
ルブ１１は、室３６と流路１２ａとの連通を遮断してい
るとき、室３６に導入されたブレーキ圧力により図中左
方向に力を受ける。なぜならば、流路、２ａはリザーバ
に連通しており、この流路１２ａに面した部分が受ける
力はほぼ零であるのに対し、カットバルブ１１のスプー
ル７に当接する側には、その全面に室３６に導入された
ブレーキ圧力が作用するためである。従って、スプリン
グ１３のバネ力は、室１３に高圧のブレーキ液が導入さ
れたときにも確実にカットバルブ１１を移動させること
が可能な程度に強くする必要がある。このため、スプー
ル７を付勢しているスプリング８のバネ力も、それに対
応じて強くする必要がある。しかし、スプリング８のバ
ネ力を強くすると、そのバネ力に打ち勝ってスプール７
を移動させるために大きな電磁力が必要となり、電磁コ
イル３の大型化、或いは電磁コイル３における消費電力
の増加を招いてしまう。

これに対して、本実施例においては、スプリング１０８
のハネ力は、ホイールシリンダ２７のブレーキ圧力によ
ってスプール１０７Ｓに作用する付勢力よりも大きけれ
ば良いものであり、そのハネ力をそれほど大きくする必
要はない。またスプリング１１３は、単にアーマチャ１
０７Ａを図中左方向に押さえることができれば良いため
、そのバネ力は小さくても全くかまわない。このため、
スプール１０７Ｓ及びアーマチャ１０７Ａを移動させる
ための電磁力も小さくてよいため、電磁コイルの小型化
、或いは電磁コイル３の消費電力の低減が可能となる。

また、本実施例によれば、例えばスプリング１０８が破
損した場合であっても、アーマチャ１０７Ａは依然とし
てスプリング１１３により図中左方向に押し付けられて
いるため、カットバルブ１１１が開くことはない。また
、スプリング１１３が破損した場合、或いはスプリング
１０８及びスプリング１１３が共に破損した場合であっ
ても、アーマチャ１０７Ａの背圧によってカントハルフ
は閉した状態を維持する。なぜならば、流路１１３はリ
ザーバ３０に連通しており、この流路１１３に面した弁
体が受ける力はほぼ零であるのに対し、アーマチャ１０
７Ａのスプリング１１３に当接する側には、その全面に
室１３５に導入されたブレーキ圧力が作用するためであ
る。

上述のごとく、本実施例における圧力制御弁においては
、電磁コイル１０３の電磁力が作用した時を除いて、カ
ットパルプ１１１が開かれることがない。すなわち、ス
プリング１０８，１１３の破損によってブレーキ液がリ
ザーバ３０に流出することを確実に防止することが可能
であり、ブレーキ装置の信顛性を向上することができる
。

さらに、第１実施例の圧力制御弁１においては、スプー
ル７の凹部７ｃを境にして左右の径を異ならせて、その
断面積差でホイールシリンダ２７のブレーキ圧力を受容
するように構成されている。

このため、シリンダ１０のスプール７が摺動する空間も
スプール７の形状に合わせて、その径を異ならせること
が必要となる。しかしなから、スプール７およびシリン
ダＩＯの径の異なる部分を同軸的に加工し、製作するこ
とは困難を伴う。

これに対して、本実施例においては、スプール１０７Ｓ
と受圧部１０７Ｔとが別体に構成されているため、その
加工、製作を容易にすることができる。

また、第６図は、本発明の第４実施例として本発明によ
る圧力制御弁をハイドロブースタを備えた車両に適用し
た場合のアンチスキッド制御装置の油圧系の構成を示し
ている。

第６図において、５０はハイドロブースタ５２を備えた
ブレーキ圧力発生部である。また４０は圧力制御弁に通
じるボート４０ａとマスクシリンダ５３に通じるポー）
４０ｂおよびハイドロブースタ５２に通ずるポー）４０
ｃとの接続を切り換える電磁切換弁である。アンチスキ
ッド制御中には、この電磁切換弁４０によってハイドロ
ブースタ５２と圧力制御弁とを連通し、ホイールシリン
ダ圧力の調圧に必要なブレーキ液をハイドロブースタ５
２から供給する。ここでハイドロブースタ５２からの供
給圧力はマスクシリンダ５３のブレーキ圧力相当に調圧
されたものになっている。また圧力制御弁から排出され
るブレーキ液は、配管６３を介して圧力発生部５０のリ
ザーバ５４へ戻される。

この様に本発明による圧力制御弁は、第１実施例の様な
還流式（クローズトループタイプ）のアンチスキッド制
御装置だけでなく、オープンループタイプのアンチスキ
ッド制御装置に使用しても何らさしつかえない。特に、
本発明による圧力制御弁をオーブンループタイプのアン
チスキッド制御装置に使用した場合には、圧力脈動の発
生がないため、作動音の低減やペダルキックバンクの減
少に非常に有効である。

以上の実施例では、電磁力Ｆｃの制御を！磁コイルに通
電する電流値で制御したが、電磁コイルの駆動信号を第
８図に示すようなデユーティ信号とし、そのデユーティ
比ｔ／Ｔ（例えば、１ｍ５ｅｃ＜Ｔ＜１００ｍ５ｅｃ）
を制御すルコとニヨって電磁力Ｆｃを制御することも可
能である。

以下に、その制御例について第７図のフローチャートを
用いて説明する。

第７図に示すフローチャートは、所定時間（例えば５ｍ
５）毎に且つ各車輪毎に実行されるものである。

ステップ２００では、車輪速度センサ３７からの検出信
号に基づいて、車輪速度Ｖｗが演算される。ステップ２
１０では、ステップ２００にて演算された車輪速度Ｖｗ
に基づいて、車輪加速度Ｖｗが演算される。ステップ２
２０では、ステップ２００にて演算された車輪速度Ｖｗ
から車体速度ｖｂを演算する。ステップ２２５では、ス
テップ２２０にて演算された車体速度ｖｂに基づいて、
車輪のロック傾向を判定するための基準速度Ｖｓを次式
により演算する。

Ｖｓ＝に３−Ｖｂ−Ｋ。

ステップ２３０では、ステップ２００〜２２０にて演算
した車輪速度Ｖｗ、車輪加速度Ｖｗ及び基準速度Ｖｓを
用いて、以下の式により車輪のロック傾向を示すロック
パラメータＷを演算する。

Ｗ＝に１（Ｖｗ−Ｖ　ｓ　）　十に２　・Ｖｗステップ
２３５では、ステップ２３０にて演算されたロックパラ
メータＷの絶対値と所定値Ａとを比較し、ロックパラメ
ータＷの絶対値が所定値Ａよりも大きいときには、目標
油圧変更量ΔＰの値を次式により演算する。

ΔＰ＝に、　　・Ｗ 一方、ロックパラメータＷの絶対値が所定値Ａよりも小
さいときには、目標油圧変更量ΔＰの値を零とする。ス
テップ２４０では、ステップ２３０にて演算された目標
油圧変更量ΔＰを用いて、以下の式によりホイールシリ
ンダ２７のブレーキ圧力の目標油圧ＰＯを演算する。

ＰＯ”　　ＰＯ（−−１１＋ΔＰ なお、ＰＯ（ｎ−１１は前回演算した目標油圧である。

ステップ２５０では、ステップ２４０にて演算された目
標油圧ＰＯに基づいて、ｉｉ電磁コイル与える駆動信号
の駆動デユーティ比を演算する。ステップ２６０では、
今回演算した目標油圧ＰＯと前回演算した目標油圧Ｐ　
ｋ−１１とが等しいか否かを判定する。このとき、両者
の目標油圧が等しいと判定された場合は、ステップ２３
０にて演算されたロックパラメータＷの絶対値が所定値
Ａよりも小さい、すなわち車輪のロック傾向が小さいと
いうことである。この場合は、ステップ２７０に進み、
駆動デユーティ比のデユーティ周期Ｔを第１デユーティ
周期ＴＨとする。またステップ２６０にて、両者の目標
油圧が異なると判定された場合は、車輪のロック傾向が
大きいということであるため、ステップ２８０に進んで
、駆動デユーティ比のデユーティ［期Ｔを第２デユーテ
ィ周期ＴＣとする。ここで、第１デユーティ周期ＴＨは
、第２デユーティ周期ＴＣよりも短く設定されている。

これにより、ロック傾向が小さく、目標油圧ＰＯの値を
変化させる必要がないときには、デユーティ周波数が高
く設定されるため、その平均電流によってスプール（及
びアーマチャ）が安定的に駆動される。従って、スプー
ルとシリンダとのクリアランスを通じて流れるブレーキ
液の流量が低減され、リザーバに排出されるブレーキ液
量も低減することができる。また、ロック傾向が大きく
、目標油圧ＰＯＯ値を変化させる必要があるときには、
デユーティ周波数が低く設定されるため、スプール（及
びアーマチャ）は微小に振動しなから駆動される。従っ
て、目標油圧ＰＯを変化したときに、スプール（及びア
ーマチャ）を駆動する際のヒステリシスを小さくするこ
とができる。すなわち、スプール（及びアーマチャ）が
移動するときには抵抗を受けるが、その抵抗分はスプー
ル（及びアーマチャ）の移動開始時において最も大きく
なる。このため、目標油圧ＰＯを変化させる必要がある
ときには、常にスプール（及びアーマチャ）を微小に振
動させなから駆動する。これにより、その抵抗分を小さ
くすることができるため、スプール（及びアーマチ＋）
を駆動する際のヒステリシスを小さくすることができる
。

ステップ２９０では、ステップ２５０にて演算された駆
動デユーティ比と、ステップ２７０，２８０にて設定さ
れたデユーティ周期Ｔとに基づいて、電磁コイルに与え
る駆動信号を出力する。

また前述の実施例では、本発明の圧力制御弁をアンチス
キッド制御装置に適用した例を説明したが、本発明の圧
力制御弁はアンチスキッド制御装置に限らず、トラクシ
ョンコトロール装置や、通常ブレーキの制動力配分に対
しても非常に有効である。

〔発明の効果］ 以上説明したように本発明の車両用ブレーキ装置の圧力
制御弁によれば、入力される電気信号によりホイールシ
リンダに発生するブレーキ圧力を連続的に制御すること
ができ、がつ電気信号の伝達系等に断線等の電気的な故
障が生じた場合であっても、通常のブレーキ性能を確保
することが可能となる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の第１実施例の構成を示す構成図、第２
図（ａ）　、　（ｂ）　、　（ｃ）は第１図に示す圧力
制御弁の作動を説明する説明図、第３図は第１図に示す
圧力制御弁の電磁力ＦＣとホイールシリンダのブレーキ
圧力との関係を示す特性図、第４図は本発明の第２実施
例の構成を示す構成図、第５図は本発明の第３実施例の
構成を示す構成図、第６図は本発明の第４実施例の構成
を示す構成図、第７図は本発明による圧力制御弁をデユ
ーティ駆動する際の制御例を示すフローチャート、第８
図はデユーティ駆動の駆動信号を示す波形図である。 １・・・圧力制御弁、３・・・電磁コイル、７・・・ス
プール　８・・・スプリング、１０・・・シリンダ、１
１・・・チエツクバルブ、１３・・・スプリング、１４
ａ・・・入力ボート、１４ｂ・・・出力ボート、１４ｃ
・・・リターンボート　２３・・・マスタシリンダ、２
４・・・ブレーキペダル、２７・・・ホイールシリンダ
、３０・・・リザーバ、３１・・・ポンプ、３３・・・
圧力室。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）圧力発生源からホイールシリンダへ供給されるブ
   レーキ圧力を連続的に制御する車両用ブレーキ装置の圧
   力制御弁であって、 前記圧力発生源と前記ホィールシリンダとを連通する第
   １位置から、前記ホィールシリンダのブレーキ圧力を保
   持する第２位置を経て、前記ホィールシリンダから流出
   する圧力媒体を蓄えるリザーバと前記ホィールシリンダ
   とを連通する第３位置までの間を摺動する摺動部材と、 前記摺動部材の一部に形成され、前記ホィールシリンダ
   のブレーキ圧力を受けて、前記摺動部材を前記第３位置
   方向に付勢する第１の付勢力を発生する受圧部と、 電気信号が入力されたとき電磁力を発生し、この電磁力
   により前記摺動部材を前記第３位置方向に付勢する第２
   の付勢力を生じる電磁力発生手段と、 前記摺動部材に対して前記第１位置方向に、前記受圧部
   が発生する第１の付勢力よりも大きい第３の付勢力を常
   時与える付勢手段とを備えることを特徴とする車両用ブ
   レーキ装置の圧力制御弁。
2. （２）前記摺動部材の摺動位置に応じて、前記ホィール
   シリンダと前記リザーバとを連通する流路を開閉する弁
   手段を設け、前記摺動部材が前記第１位置となったとき
   この弁手段により前記ホィールシリンダと前記リザーバ
   とを連通する流路を閉じ、かつ前記摺動部材が前記第１
   位置から前記第３位置方向へ摺動したときには前記ホィ
   ールシリンダと前記リザーバとを連通する流路を開くこ
   とを特徴とする請求項第１項記載の車両用ブレーキ装置
   の圧力制御弁。
3. （３）前記摺動部材において、前記圧力発生源、ホィー
   ルシリンダ及びリザーバ間の連通状態を切り換える切換
   部材と、前記電磁力発生手段が発生する電磁力を受ける
   作用部材とが別体に形成され、前記作用部材が電磁力を
   受けたとき、前記作用部材が前記切換部材を付勢し且つ
   一体となって前記第３位置方向に摺動するとともに、前
   記作用部材の摺動位置に応じて前記ホィールシリンダと
   前記リザーバとを連通する流路を開閉する弁手段を設け
   前記作用部材が電磁力を受けていないときこの弁手段に
   より前記ホィールシリンダと前記リザーバとを連通する
   流路を閉じ、前記作用部材が電磁力を受けて摺動したと
   きには前記ホィールシリンダと前記リザーバとを連通す
   る流路を開くことを特徴とする請求項第１項記載の車両
   用ブレーキ装置の圧力制御弁。