JPH03271073A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前輪転舵に応じて後輪を転舵する車両の後輪
操舵装置に関するものである。

（従来の技術） 従来より、車両の後輪操舵装置として、例えば特開昭５
７−４４５Ｇ８号公報に開示されるように、後輪を転舵
させる後輪転舵機構と、ステアリングハンドルの操舵角
（ハンドル舵角）または車両の横加速度もしくはヨーレ
ート（車両の上下軸回りの角速度）を検出する検出手段
と、該検出手段からの信号を受け、上記後輪転舵機構の
作動を制御する制御手段とを備えてなるものが知られて
いる。また、例えば特開昭５９−２８３８５号公報に開
示されているように、車速に応じて後輪転舵制御を行う
後輪操舵装置も知られている。

そして、このような後輪操舵装置には、後輪を前輪と同
位相にのみ転舵するもの、あるいは低車速時に後輪を前
輪と逆位相に転舵し、高車速時に後輪を前輪と同位相に
転舵するものがある。かかる同位相転舵は、通常、前輪
の転舵と同時に後輪を転舵する比例制御によって行われ
るが、この同位相比例制御においては゛、車両の走行安
定性を向上させることか可能となる反面、ヨーレートが
発生し難くなり、回頭性が低下するという問題がある。

そこで、このような回頭性の低下という問題を耐火する
ために、旋回初期に後輪を前輪に追従させない、つまり
後輪を前輪と同位相方向に転舵しない非追従状態を設け
、この非追従状態終了後に後輪を前輪に追従させて同位
相に転舵するデイレイ制御および位相反転制御が提案さ
れている。

上記デイレイ制御は、例えば特開昭５８−１６４４７７
号公報に開示されているように、前輪の転舵開始時から
所定時間（デイレイ時間）を後輪を転舵しない非追従状
態とし、そのデイレイ時間経過後に後輪を前輪に追従さ
せて同位相に転舵するものであり、このように旋回初期
に前輪のみ転舵する非追従状態を創出することにより必
要なヨーレートを発生させるようにするものである。

また、上記位相反転制御は、前輪の転舵開始１１与から
所定間開は後輪を前輪に対して逆位相に転舵する非追従
状態とし、その所定１時間経過後に後輪を前輪に追従さ
せて同位相に転舵するものであり、このように旋回ン月
期に前輪に対し後輪を逆位相に転舵する非追従状態を創
出することにより必要なヨーレートを発生させるように
するものである。

（発明が角ｑ−決しようとする課題） ところで、運転者がハンドル操作する場合には、これに
より積極的に車両を旋回させようとするときそうでない
ときとがある。しかるに、上記デイレイ制御および位）
Ｕ反転制御では、いずれも単にハンドル操作勿期に非追
従状態を創出してヨーレートを一様に喚起しているに過
ぎず、運転者等の意思等に応じて回頭性と走行安定性と
の調和を有効に図ったものとは言えない。

本発明は、このようなり■情に鑑みてなされたものであ
って、運転者の意思等に応じて車両の１０１頭性と走行
安定性との調和を有効に図ることのできる車両の後輪操
舵装置を提供することを口約とするしのである。

（課題を舶″決するための手段） 本発明に係る！ｌｊ両の後輪操舵装置は、心進走行状悪
にむけるハントルトへ作には、運転者が車両を積極的に
旋回させようとする意思があるものと４えることかでき
る一方、定常旋回走行状態におけるハンドルのＱＪ七し
あるいは切戻し操作には、上工已のような運転者の桔極
的旋回意思が比較的型ｊ＜、むしろこの場合にはハンド
ル操作による走行安定性の低下を抑えることがより重要
であることに鑑み、ハンドル操作■、１点のハンドル舵
角に応して逆位相ノｊ向への後輪転舵足を変化させるこ
とにより、上記目的達成を図るようにしたものである。

すなわち、後輪を転舵する後輪転舵機構と、部幅舵角（
θＦ）を検出する前輪舵角検出手段と、ハンドル舵角（
θＨ）を検出するハンドル舵角検出手段と、このハンド
ル舵角の変化率（θ１１）を検出するハンドル舵角食化
率検出手段と、これら各検出手段からの検出信号が入力
され、次式％式％ （Ｋ１．に２は係数） で定義される目標後輪舵角（ＴＧθＲ）で前記後輪転舵
機構を制御する制御手段とを備えてなり、前記係数（Ｋ
２）が、前記ハンドル舵角（θＨ）が大きくなるほど小
さな値となるように設定されていることを特徴とするも
のである。

（発明の作用および効果） 上記構成に示すように、目標後輪舵角を表わす式 ％式％ における係数（Ｋ２）が、前記ハンドル舵角（θＨ）が
大きくなるほど小さな値となるように設定されているの
で、車両が直進走行状態あるいはこれに近い状態にある
ときには係数（Ｋ２）は大きな値となり、目標後輪舵角
は前輪舵角に対して逆位相寄りに設定されることとなり
、これにより車両の回頭性を向上させることができる。

一方、車両が定常旋回走行状態あるいはこれに近い状態
にあるときには係数（Ｋ２）は小さな値となり、目標後
輪舵角は前輪舵角に対して同位相寄りに維持され、これ
により車両の走行安定性を確保することができる。

したかって、本発明によれば、ハンドル舵角ひいては前
輪舵角が小さい場合には運転者の意思を尊重して回頭性
向上を図るとともに、前輪舵角が大きい場合にはより重
要度の高い走行安定性向上を図ることができる。

なお、車両走行路面が低μ状態のとき（すなわち、路面
と車輪との間の摩擦係数（μ）が小さいとき）には、コ
ーナリングフォースが減少するので、上記係数（Ｋ２）
を小ハンドル舵角領域において増大補正して回頭性向上
を図ることが好ましい。

同様に、ＡＢＳ　（アンチロックブレーキシステム）装
置を備えた車両においては、ＡＢＳ装置が作動している
ときには急制動によってコーナリングフォースが減少す
るので、上記係数（Ｋ２）を小ハンドル舵角領域におい
て増大補正して回頭性向上を図ることが好ましい。

さらに、スラローム走行等により頻繁にハンドルの切返
し操作がなされると、その都度後輪舵角が前輪舵角に対
して逆位相方向に変化することとなり、車両の挙動が不
安定になるので、ハンドル舵角変化率（θＨ）の値が負
になったときには（すなわち、ハンドルの切返し操作が
なされたときには）、上記係数（Ｋ２）を０に補正して
走行安定性向上を図ることが好ましい。

上記各要請は、請求項２，３または４記載の発明によっ
て満たすことができる。

なお、本発明において、ハンドル舵角（θＨ）は絶対値
で表現されている。すなわち、左右いずれの向きに転舵
した場合もハンドル舵角（θＨ）は正の値で増大する。

したがって、また、本発明において、ハンドル舵角変化
率（θＨ）は、上記絶対値で表現されたハンドル舵角（
θＨ）が粗大するときの変化率が正となる。

（実　施　例） 以下添付図面を参照しながら本発明の実施例について詳
述する。

第１図は、本発明に係る車両の後輪保舵装置の一実施例
を示す全体構成図である。

第１図において、ＩＬ、４Ｒはそれぞれ左右の前輪、２
Ｌ、２Ｒは左右の後輪であり、左右の前輪ＩＬ、ＩＲは
前輪転舵機構Ａにより連係され、また左右の後輪２Ｌ、
２Ｒは後輪転舵機構Ｂにより連係されている。

前輪転舵機構Ａは、それぞれ、左右１対のナックルアー
ム３Ｌ、３Ｒおよびタイロッド４Ｌ、４Ｒと、これらタ
イロッド４Ｌ、４Ｒ同士を連結するリレーロッド５とか
ら構成されている。この前輪転舵機構へにはステアリン
グ機構Ｃが連係されており、ステアリング機構Ｃは、ラ
ックアンドビニオン式とされ、その構成要素であるビニ
オン６は、シャフト７を介してハンドル８に連結されて
いる。

これにより、ハンドル８を右に切るように操作をしたと
きには、リレーロッド５が第１図の左方向に変位し、ナ
ックルアーム３Ｌ、３Ｒがハンドル８の操作変位量すな
わちハンドル舵角に応じただ分だけ同図の時計方向に転
舵される。同様に、ハンドル８を左に切る操作をしたと
きには、この操作変位量に応じて、左右の前輪ＩＬ、Ｉ
Ｒが左へ転舵されることとなる。

後輪転舵機構Ｂも、前輪転舵機構Ａと同様に、左右１対
のナックルアームＩＯＬ、　ＩＯＲおよびタイロッドＩ
ＩＬ、ＩＩＲと、これらタイロッドＩＩＬ、　ＩＩＲ同
士を連結するリレーロッド１２とを有し、このリレーロ
ッド１２には中立保持手段１３が付設されている。

中立保持手段１３は、第２図に詳細を示すように、車体
１４に固定されたケーシングを有し、ケーシング１５内
には１対のばね受け１６ａ　、　ｌＧｂが遊嵌されて、
これらばね受け１８ａ　、　１８ｂの間に圧縮ばね１７
が配設されている。上記リレーロッド１２はケーシング
１５を貫通して延び、このリレーロッド１２には１対の
フランジ部１２ａ　、　１２ｂが間隔をおいて形成され
、該フランジ部１２ａ　、　１２ｂにより上記ばね受け
ｌｅａ　、　１８ｂを受は止めする構成とされ、リレー
ロッド２は圧縮ばねＩ７によって常時中立方向に付勢さ
れている。圧縮ばね１７はコーナリング時のサイドフォ
ースに打ち勝つだけのばね力を備えるものとされている
。

上記後輪転舵機構Ｂは、後輪２Ｌ、２Ｒを転舵させる駆
動源としてのサーボモータ２０に連係されている。リレ
ーロッド１２とサーボモータ２０との連係機構中には、
クラッチ２２が介在されている。これによってクラッチ
２２によって適宜サーボモータ２０と後輪転舵機構Ｂと
の連係を機械的に切断しうる構成とされている。

以上の構成により、クラッチ２２が接続状態にあるとき
には、サーボモータ２０の正回転あるいは逆回転により
、リレーロッド１２が第１図中左方あるいは右方へ変位
して、ナックルアームＩＯＬ、　ＩＯＲがその回動中心
をψ心にして上記サーボモータ２゜の回転量に応じた分
だけ同図０計方向あるいは反１１１計方向に転舵される
こととなる。

他方、上記クラッチ２２の接続が解除された状態にある
ときには、上記中立保持手段１３によって後輪２Ｌ、２
Ｒは強制的に中立位置に復帰され、この中立位置で保持
されることとなる。つまり、クラッチ２２が断たれたと
きには、前輪ＩＬ、ＩＲのみが転舵される、いわゆる２
ＷＳの車両ということになる。

本実施例の後輪操舵装置の制御は、次式に基づいて行わ
れるようになっている。

ＴＧθＨ”　ｋ　１　　・θ、−に２・島。

ＴＧθＲ：目標後輪舵角 θＰ　　：前輪舵角 δＨ：ハンドル舵角変化率 に＋　、に２　　：係数 上記係数に１は、車速（Ｖ）に応じて変化する係数であ
って、車両の特性（例えば、ホイールベース、車両の重
量１重心バランス等）によって定めることができるが、
本実施例においては、第３図に実線ので示すように、車
速Ｖの増大に伴って増大する特性に設定されている。

一方、上記係数に２は、ハンドル舵角（θ■）に応じて
変化する正の値の係数であって、越本的にはＭ４図に実
線■で示すように、ハンドル舵角θｕ−０を最大値とし
、ハンドル舵角θＨが太きくなるほど（左右いずれの方
向に転舵した場合にもハンドル舵角θＨは大きくなる。

すなわち、ここでいうハンドル舵角θＨは、左右で正負
の識別をつけた場合には、その絶対値を意味する。）、
小さな値となるように設定されている。

上記係数に２は、車両走行路面が低μ状態のとき（すな
わち、路面と車輪との間の摩擦係数（μ）が小さいとき
）には、コーナリングフォースが減少するので、小ハン
ドル舵角領域において増大補正して回頭性向上を図るこ
とが好ましく、また、同様に、ＡＢＳ　（アンチロック
ブレーキシステム）装置を備えた車両においては、ＡＢ
Ｓ装置が作動しているときには急制動によってコーナリ
ングフォースが減少するので、上記係数（Ｋ２）を小ハ
ンドル舵角領域において雑犬補正して回頭性向上を図る
ことが好ましい。このため、本実施例においては、車両
走行路面が低μ状態にあること、あるいはＡＢＳ装置が
作動していることが検出されたときには、係数に２の特
性を、第４図に破線で示すように女史補正するようにな
っている。なお、この変更補正は、小ハンドル舵角領域
において係数に２を増大させるだけでなく、大ハンドル
舵角領域においては係数に２を減少させるようになって
いるが、これは、低μ路走行時あるいはＡＢＳ作動中は
、通常走行時に比して旋回走行時の走行安定性が得にく
いことに鑑みたものである。

さらに、上記係数に２は、例えばスラローム走行時によ
り頻繁にハンドルの切返し操作がなされると、その都度
後輪舵角が前輪舵角に対して逆位相方向に変化すること
となり、車両の挙動が不安定になるので、ハンドル舵角
変化率（θＨ）の値が負になったときには（すなわち、
ハンドルの切返し操作がなされたときには）、０に補正
さるようになっている。

上記制御について詳述すれば、第１図に示すように、制
御手段かつ補正手段たるコントロールユニットＵに、ハ
ンドル舵角検出手段たるハンドル舵角センサ３０．車速
センサ３１．サーボモータ２０の回転位置を検出するエ
ンコーダ３２．低μ路検出スイッチ３３およびＡＢＳ作
動検出スイッチ３４からの信号が入力され、コントロー
ルユニットＵでは、車速Ｖ１ハンドル舵角θＨ１ならび
に、このθ、から演算検出される前輪舵角θＦおよびハ
ンドル舵角変化率θ、に基づき、係数に、、に２を第３
および４図に示す特性のマツプから検索して、上記の式
により目標後輪舵角ＴＧθＲを演算し、さらに、このＴ
ＧｏＲから目標後輪転舵量ＴＧΔθＲ（ＴＧｏＲに対す
る後輪実舵角の偏差）を演算し、このＴＧΔθＲに対応
する制御信号をサーボモータ２０に出力するようになっ
ている。

すなわち、第５図に示すように、ステップＳ１で各種セ
ンサからの信号が入力された後、Ｓ２で係数に１を第３
図に示すマツプ■から検索し、Ｓ３で目標後輪舵角ＴＧ
ｏＲの第１項ＴＧθＲ１をＴＧθｉｌｌ”Ｋｌ　　・θ
Ｆの演算式により算出する。

次に、Ｓ４およびＳ５で低μ路検出スイッチ３３および
ＡＢＳ作動スイッチ３４がオンかオフか判定し、いずれ
もオフであれば、Ｓ６で第４図に実線で示すマツプ■か
ら係数に２を検索し、一方、両スイッチのうち少なくと
もいずれか一方がオンであれば、Ｓ７で第４図に破線で
示すマツプＯから係数に２を検索する。続いて、Ｓ８で
ハンドル舵角θＨの微小変化量としてハンドル舵角変化
率θＨを算出し、Ｓ９でハンドル舵角θＨが負（本実施
例では、車両前方に向かって右向きに前輪を転舵する際
のハンドル舵角を正とする。）であるか否か判定し、こ
れが負であれば、ＳＩＯでハンドル舵角変化率ｅ□が正
（本実施例では、ハンドル舵角θ０が右向きに変化する
ときの変化率を正とする。

この点で、特許請求の範囲の請求項４におけるハンドル
舵角変化率θ１１が、ハンドル舵角θ１１の絶対値が大
きくなる向きの変化率を正、小さくなった向きの変化率
を負としているのと異なる。）か否かを判定し、一方、
Ｓ９においてハンドル舵角θＨが負でなければ、Ｓｌｌ
でハンドル舵角変化率ｄ、が負か否か判定する。ＳＩＯ
またはＳｌｌにおいてＮｏの判定がなされた場合には（
すなわち、ハンドル舵角θＨとハンドル舵角変化率θＨ
とが正負一致している場合には）、ハンドルの切増し操
作がなされているものとして５１２で目標後輪舵角ＴＧ
ｏＲの第２項ＴＧθＲ２をＴＧｏＲ２””Ｋ２・ｅｓの
演算式により算出する。一方、ＳｌＯまたはＳｌｌにお
いてＹＥＳの判定がなされた場合には（すなわち、ハン
ドル舵角θＨとハンドル舵角変化率θＨとが正負不一致
となった場合には）、ハンドルの切戻し操作がなされて
いるものとしてＳ１３で目標後輪舵角ＴＧθＲの第２項
ＴＧθＲ２をＴＧθＲ２＝０の演算式により算出する。

そして、Ｓ１４で目標後輪舵角ＴＧθＲをＴＧｏＲ−Ｔ
Ｇ。

Ｒ１−ＴＧｏＲ２の演算式により算出し、さらにＳ１５
で目標後輪転舵ｆｆ１ＴＧΔθＲをＴＧΔθＲ−ＴＧｏ
Ｒ−θＲの演算式により算出しくθＲはサーボモータ回
転位置検出信号から演算検出された後輪実舵角）、Ｓ１
６でこの目標後輪転舵ｆｆ１ＴＧΔθＲに対応する制御
信号を出力し、再びＳｌに戻る。

上記制御における目標後輪舵角ＴＧθＲの第１項ＴＧθ
Ｒ１は車体のヨー運動時の横すべりを抑え、旋回安定性
を高めるためのものであり、第２項ＴＧθＲ２は主に直
進走行から旋回走行安定域に達するまでのヨー運動を向
上させるためのものである。上記制御による後輪転舵特
性の一例を第６図に示す。この第６図は、直進走行から
定常右旋回走行に移行する際の前輪舵角θＦおよび後輪
舵角θＲの経時変化を実線および破線でそれぞれ示す図
である。

また、第５図のフローチャートのＳＩＯおよびＳ１１か
らＳ１３へ移行する例を第７図に示す。この第７図は、
右旋回走行から左旋回走行へ移行する際、ハンドルの切
戻し操作により同図（ａ）にｔｌで示すようにハンドル
舵角θＨが最大値となったとき（すなわち、同図（１＋
）に示すようにＩ＼ンドル舵角変化率ｅ１１が正から負
に転じたとき）、第２項ＴＧθＲ１はＴＧθＲ２−０に
補正される。これにより、後輪舵角θ家は、同図（ａ）
に破線で示すように、ｔ１経過後はハンドル舵角θＨ（
つまり前輪舵角θＦ）の減少に比例して減少する。以後
、ｔｚ＋ｔ３でも同様の挙動をすることとなり、これに
より、走行安定性の向上を図ることができる。

本実施例の後輪操舵装置は、フェイルセーフのために、
その制御系が二重構造とされている。

つまり、第８図に示すように、！＼ンドル舵角センサ３
０に対して前輪舵角センサ３５が付加され、車速センサ
３１に対し車速センサ３６が付加され、エンコーダ３２
に対してクラッチ２２よりもリレーロッド１２側の部材
の機械的変位を検出する後輪舵角センサ３７が付加され
て、これらセンサ３０．３１．３２．３５゜３６、３７
において、対応するセンサの両者が同一の値を検出した
ときにのみ後輪転舵を行うようにされている。すなわち
、上記センサ３０〜３２．３５〜３７において、例えば
車速センサ３１で検出した車速と別の車速センサ３６で
検出した車速とが異なるときには、故障発生ということ
でフェイルモード時の制御によって後輪２Ｌ、２Ｒを中
立位置に保持するようになっている。

また、各種制御のために、コントロールユニットＵには
、車高センサ３９．雨滴センサ４０．ブレーキスイッチ
４１．　　リバーススイッチ４２およびアクセルスイッ
チ４３からの信号が入力され、また、図示していないが
、オルタネータのＬ端子からは発電の有無を表わす信号
が入力されるようになっている。

上記車高センサ３９は車高を検出するもので、それによ
り積載重量を間接的に検出するものである。

雨滴センサ４０は雨滴を検出するもので、それにより路
面の１１１ｉｌ係数μを間接的に検出するものである。

この雨滴センサ４０は、低μ路検出スイッチ３３にも検
出信号を入力するようになっている。ブレーキスイッチ
４１はブレーキペダルを踏み込んだときにオン信号を出
力するもので、リバーススイッチ４２はシフトレバ−が
リバース位置になったときにオン信号を出力するもので
あり、アクセルスイッチ４３はアクセル変化率が所定値
以上になったときにオン信号を出力するものである。

制御は、相互に連係されたメインコントローラ５０Ａお
よびサブコントローラ５０Ｂの２つによってなされ、各
コントローラ５０Ａ、５０Ｂには各種センサ３０．３７
．３９．４０およびオルタネータのＬ端子からの信号が
アナログバッファ５ＩおよびＡ／Ｄコンバータ５２を介
してそれぞれに入力され、またセンサ３１．３５．３６
およびスイッチ４１．４２．４３からの信号がデジタル
バッファ５３を介してそれぞれに入力され、また、両横
Ｇセンサ３３．３４からの信号が別のアナログバッファ
５４およびＡ／Ｄコンバータ５５を介してメインコント
ローラ５０Ａに入力されるようになっている。

メインコントローラ５０Ａから出力された制御信号は、
サーボアンプＧｌおよびサーボドライバＣ２を介してサ
ーボモータ２０に出力され、後輪実舵角をＬＩ標後輪舵
角とする。サーボモータ２０の回転量はエンコーダ３２
によって検出され、エンコーダ３２からの信号がサーボ
アンプ６１を介してメインコントローラ５０Ａに入力さ
れ、サーボモータ２０をフィトバック制御するようにな
っている。

また、両コントローラ５ＱＡ、５０Ｂからの信号がアン
ド回路７１．７２に於いて比較されこれらが一致したと
きのみ、クラッチ７３．７４を連結して後輪の操舵が可
能となるようにしてている。また、オア回路７５におい
ても比較され、両信号が不一致のときには、ウオーニン
グランプ７Ｂが点灯するようになっている。

なお、この後輪転舵制御は、オルタネータのＬ端子から
の信号がハイ（Ｈｉ）となったことを条件に開始される
ようになっている。また、同図中、７７は５Ｖレギユレ
ータを有すると共に異常時のメインコントローラ５０Ａ
のリセットを行う電圧制御回路、７８はバッテリ、７９
はイグニッションスイッチ、８０はヒユーズである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る車両の後輪操舵装置の一実施例
を示す全体構成図、 第２図は、中立保持手段の拡大断面図、′第３図は、係
数に１の特性を示すグラフ、第４図は、係数に２の特性
を示すグラフ、第５図は、コシトロールユニットの制御
の内容を示すフローチャート、 第６および７図は、制御例を示すグラフ、第８図は、制
御系のブロック図である。 Ｂ・・・後輪転舵機構 Ｕ・・・コントロールユニット （制御手段、補正手段） ３０・・・ハンドル舵角センサ （ハンドル舵角検出手段、）１ンドル舵角変化率検出手
段、前輪舵角検出手段） ３１・・・車速センサ　　　　　３２・・・エンコーダ
３３・・・低μ路検出スイッチ ３４・・・ＡＢＳ作動検出スイッチ ４０・・雨滴センサ 第１図 第２図 第 ３ 図 第 図 ハント°ル舷角ｅｓ 第 図 第 図

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）後輪を転舵する後輪転舵機構と、前輪舵角（θ＿
   Ｆ）を検出する前輪舵角検出手段と、ハンドル舵角（θ
   ＿Ｈ）を検出するハンドル舵角検出手段と、このハンド
   ル舵角の変化率（■＿Ｈ）を検出するハンドル舵角変化
   率検出手段と、これら各検出手段からの検出信号が入力
   され、次式 ＴＧθ＿Ｒ＝Ｋ＿１・θ＿Ｆ−Ｋ＿２・■＿Ｈ（Ｋ＿１
   、Ｋ＿２は係数） で定義される目標後輪舵角（ＴＧθ＿Ｒ）で前記後輪転
   舵機構を制御する制御手段とを備えてなり、前記係数（
   Ｋ＿２）が、前記ハンドル舵角（θ＿Ｈ）が大きくなる
   ほど小さな値となるように設定されていることを特徴と
   する車両の後輪操舵装置。
2. （２）請求項１記載の車両の後輪操舵装置において、車
   両走行路面が低μ状態のときには、前記係数（Ｋ＿２）
   を小ハンドル舵角領域において増大補正する補正手段を
   備えていることを特徴とする車両の後輪操舵装置。
3. （３）請求項１または２記載の車両の後輪操舵装置にお
   いて、 ＡＢＳ装置が作動しているときには、前記係数（Ｋ＿２
   ）を小ハンドル舵角領域において増大補正する補正手段
   を備えていることを特徴とする車両の後輪操舵装置。
4. （４）請求項１、２または３記載の車両の後輪操舵装置
   において、 前記ハンドル舵角変化率（■＿Ｈ）が負になったときに
   は、前記係数（Ｋ＿２）を０に補正する補正手段を備え
   ていることを特徴とする車両の後輪操舵装置。