JPH03267550A - 副室式ディーゼルエンジン - Google Patents
副室式ディーゼルエンジンInfo
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- JPH03267550A JPH03267550A JP6764490A JP6764490A JPH03267550A JP H03267550 A JPH03267550 A JP H03267550A JP 6764490 A JP6764490 A JP 6764490A JP 6764490 A JP6764490 A JP 6764490A JP H03267550 A JPH03267550 A JP H03267550A
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- JP
- Japan
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- intake
- cylinder
- ports
- exhaust
- port
- Prior art date
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- Pending
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 abstract description 12
- 238000002347 injection Methods 0.000 abstract description 3
- 239000007924 injection Substances 0.000 abstract description 3
- 238000000926 separation method Methods 0.000 abstract 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 239000003795 chemical substances by application Substances 0.000 description 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は副室式ディーゼルエンジンに関し、特に多弁化
した場合におけるコンパクト化対策等に関する。
した場合におけるコンパクト化対策等に関する。
（従来の技術）
従来、副室式ディーゼルエンジンとして、例えば実開昭
５５−１３２３４０号公報に開示されるように、複数の
シリンダを直線状に配し、シリンダごとに一つの副室と
、二本の吸気ポートおよび吸気弁と、−本の排気ポート
および排気弁とを設けたものが知られている。
５５−１３２３４０号公報に開示されるように、複数の
シリンダを直線状に配し、シリンダごとに一つの副室と
、二本の吸気ポートおよび吸気弁と、−本の排気ポート
および排気弁とを設けたものが知られている。
（発明が解決しようとする課題）
ところで、このようなエンジンでは、一般のエンジンと
同様に ■吸気の温度を出来るだけ低くして吸気充填効率を高く
すること、 ■シリンダヘッドのシリンダ列方向の長さを出来るたけ
短くして、エンジンをコンパクト化すること、 が求められる。
同様に ■吸気の温度を出来るだけ低くして吸気充填効率を高く
すること、 ■シリンダヘッドのシリンダ列方向の長さを出来るたけ
短くして、エンジンをコンパクト化すること、 が求められる。
本発明はこのような点に着目してなされたものであり、
その目的とするところは、副室および吸・排気ポートの
レイアウトを工夫して吸気ポートの熱害を低くし且つそ
の余肉を少なくすることにある。
その目的とするところは、副室および吸・排気ポートの
レイアウトを工夫して吸気ポートの熱害を低くし且つそ
の余肉を少なくすることにある。
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、複数の
シリンダを直線状に配し、シリンダごとに三本以上の弁
を備えた副室式ディーゼルエンジンを前提とする。そし
て、これに対し、副室を、シリンダヘッドにおけるシリ
ンダ中心を結ぶ中心線に対して一方側に設ける。また、
吸気ボートおよび排気ポートを、シリンダヘッドにおけ
るシリンダ中心を結ぶ中心線に対して他方側に設ける。
シリンダを直線状に配し、シリンダごとに三本以上の弁
を備えた副室式ディーゼルエンジンを前提とする。そし
て、これに対し、副室を、シリンダヘッドにおけるシリ
ンダ中心を結ぶ中心線に対して一方側に設ける。また、
吸気ボートおよび排気ポートを、シリンダヘッドにおけ
るシリンダ中心を結ぶ中心線に対して他方側に設ける。
さらに、互いに隣接するシリンダ間では、吸気ボート同
士または排気ポート同士を隣接して設ける構成としたも
のである。
士または排気ポート同士を隣接して設ける構成としたも
のである。
（作用）
上記の構成により、本発明では、■副室と吸気ポートと
をシリンダ中心線に対して対向する位置に設けて吸気ポ
ートを高熱源である副室から離して配置したこと、■互
いに隣接するシリンダ間で、吸気ポート同士または排気
ポート同士を隣接して設けて吸気ポートに隣接する排気
ポートが二本以上にならないようにしたこと、によって
吸気ポートが受ける熱害が低減され、吸気温度が低くな
って吸気充填効率が高くなる。
をシリンダ中心線に対して対向する位置に設けて吸気ポ
ートを高熱源である副室から離して配置したこと、■互
いに隣接するシリンダ間で、吸気ポート同士または排気
ポート同士を隣接して設けて吸気ポートに隣接する排気
ポートが二本以上にならないようにしたこと、によって
吸気ポートが受ける熱害が低減され、吸気温度が低くな
って吸気充填効率が高くなる。
また、吸気ポート同士または排気ポート同士が隣接する
場合にはボート間の温度差が少なく、その分、ポート間
の壁を薄く形成できる。したがって、上述したように互
いに隣接するシリンダ間で、吸気ポート同士または排気
ポート同士を隣接して設けると、隣接するシリンダ間の
ポート間で壁を薄く形成でき、それだけシリンダヘッド
のシリンダ列方向の長さが短くなって、エンジンがコン
パクトになる。
場合にはボート間の温度差が少なく、その分、ポート間
の壁を薄く形成できる。したがって、上述したように互
いに隣接するシリンダ間で、吸気ポート同士または排気
ポート同士を隣接して設けると、隣接するシリンダ間の
ポート間で壁を薄く形成でき、それだけシリンダヘッド
のシリンダ列方向の長さが短くなって、エンジンがコン
パクトになる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図〜第３図は本発明の実施例に係る４気筒副室式デ
ィーゼルエンジンを示す。これらの図において、１はシ
リンダブロック、２はこのシリンダブロック上に設けら
れたシリンダヘッドであって、このシリンダブロック１
に４本のシリンダ３が形成されている。このシリンダ３
にはピストン（図示省略）が摺動自在に嵌挿されており
、シリンダ３とピストンとによって主燃焼室４が形成さ
れている。
ィーゼルエンジンを示す。これらの図において、１はシ
リンダブロック、２はこのシリンダブロック上に設けら
れたシリンダヘッドであって、このシリンダブロック１
に４本のシリンダ３が形成されている。このシリンダ３
にはピストン（図示省略）が摺動自在に嵌挿されており
、シリンダ３とピストンとによって主燃焼室４が形成さ
れている。
第３図に示すように、上記シリンダヘッド２において、
シリンダ中心を結ぶ中心線りに対して一方側には、はぼ
球状の副室１７が設けられている。
シリンダ中心を結ぶ中心線りに対して一方側には、はぼ
球状の副室１７が設けられている。
そして、この副室１７は小径の噴孔１８を介して上記主
燃焼室４に接続されている。この噴孔１８は主燃焼室４
に対してその接線方向に接続している。よって圧縮行程
時、シリンダ内のエアが主燃焼室４から噴孔１８を介し
て副室１７に流入すると、このエアによって副室１７に
スワールが形成されるように構成されている。
燃焼室４に接続されている。この噴孔１８は主燃焼室４
に対してその接線方向に接続している。よって圧縮行程
時、シリンダ内のエアが主燃焼室４から噴孔１８を介し
て副室１７に流入すると、このエアによって副室１７に
スワールが形成されるように構成されている。
さらに、上記シリンダヘッド２には、噴孔を副室１７に
臨ませて燃料噴射ノズル１９が設けられ豐でおり、副室
１７で形成されたスワールに対して燃料を噴射供給して
火炎噴流を生成し、この火炎噴流を噴孔１８を介して主
燃焼室４に流入させて燃焼を進行させるようにしている
。また、上記シリンダヘッド２には、加熱部を副室１７
に臨ませてグロープラグ２０が設けられている。
臨ませて燃料噴射ノズル１９が設けられ豐でおり、副室
１７で形成されたスワールに対して燃料を噴射供給して
火炎噴流を生成し、この火炎噴流を噴孔１８を介して主
燃焼室４に流入させて燃焼を進行させるようにしている
。また、上記シリンダヘッド２には、加熱部を副室１７
に臨ませてグロープラグ２０が設けられている。
また、上記シリンダヘッド２において、シリンダ中心を
結ぶ中心線りに対して他方側、つまり副室１７が設けら
れた側とは逆側には、一端がシリンダヘッド側壁に開口
し且つ他端か上記主燃焼室４に開口する吸気ポート７お
よび排気ポート８が設けられている。
結ぶ中心線りに対して他方側、つまり副室１７が設けら
れた側とは逆側には、一端がシリンダヘッド側壁に開口
し且つ他端か上記主燃焼室４に開口する吸気ポート７お
よび排気ポート８が設けられている。
そして、第１図に示すように、互いに隣接するシリンダ
間では、吸気ポート同士または排気ポート同士を隣接し
て設けている。すなわち、シリンダ中心を結ぶ中心線り
に沿って、第１シリンダの排気ポート８／第１シリンダ
の吸気ボート７／第２シリンダの吸気ボート７／第２シ
リンダの排気ポート８／第３シリンダの排気ポート８／
第３シリンダの吸気ボート７／第４シリンダの吸気ポー
ト７／第４シリンダの排気ポート８、の順に設けられて
いる。また、第２シリンダ３の排気ポート８と第３シリ
ンダ３の排気ポート８とはシリンダヘッド内で合流され
てシリンダヘッド端面に開口している。
間では、吸気ポート同士または排気ポート同士を隣接し
て設けている。すなわち、シリンダ中心を結ぶ中心線り
に沿って、第１シリンダの排気ポート８／第１シリンダ
の吸気ボート７／第２シリンダの吸気ボート７／第２シ
リンダの排気ポート８／第３シリンダの排気ポート８／
第３シリンダの吸気ボート７／第４シリンダの吸気ポー
ト７／第４シリンダの排気ポート８、の順に設けられて
いる。また、第２シリンダ３の排気ポート８と第３シリ
ンダ３の排気ポート８とはシリンダヘッド内で合流され
てシリンダヘッド端面に開口している。
さらに、上記各吸気ポート７は二つに分岐して各主燃焼
室４に開口している。そして、この各吸気ポート７には
吸気弁１１がそれぞれ設けられている。第２図に示すよ
うに、吸気弁１１の上方には二本のカムシャフト１３が
設けられ、エンジン出力軸によって回転している。この
吸気弁１１とカムシャフト１３との間にはバルブリフタ
１４が配され、このバルブリフタ１４はシリンダヘッド
２に対して摺動自在に設けられている。また、バルブリ
フタ１４とシリンダヘッド２との間にはスプリング１ら
が設けられ、吸気弁１１を閉弁方向に付勢している。よ
ってカムシャフト１３が回転すると吸気弁１１によって
吸気ポート７が所定のタイミングでもって開閉される。
室４に開口している。そして、この各吸気ポート７には
吸気弁１１がそれぞれ設けられている。第２図に示すよ
うに、吸気弁１１の上方には二本のカムシャフト１３が
設けられ、エンジン出力軸によって回転している。この
吸気弁１１とカムシャフト１３との間にはバルブリフタ
１４が配され、このバルブリフタ１４はシリンダヘッド
２に対して摺動自在に設けられている。また、バルブリ
フタ１４とシリンダヘッド２との間にはスプリング１ら
が設けられ、吸気弁１１を閉弁方向に付勢している。よ
ってカムシャフト１３が回転すると吸気弁１１によって
吸気ポート７が所定のタイミングでもって開閉される。
また、上記各排気ポート８には排気弁１２が設けられて
いる。この排気弁１２も吸気弁１１と同様にバルブリフ
タを介して上記カムシャフト１３に当接し、且つバルブ
リフタとシリンダヘッド２との間にスプリングが設けら
れていて、カムシャフト１３か回転すると排気弁１２に
よって排気ポート８が所定のタイミングでもって開閉さ
れる。
いる。この排気弁１２も吸気弁１１と同様にバルブリフ
タを介して上記カムシャフト１３に当接し、且つバルブ
リフタとシリンダヘッド２との間にスプリングが設けら
れていて、カムシャフト１３か回転すると排気弁１２に
よって排気ポート８が所定のタイミングでもって開閉さ
れる。
したがって、上記実施例においては、■副室１７と吸気
ポート７とをシリンダ中心線りに対して対向する位置に
設けて吸気ポート７を高熱源である副室１７から離して
配置したこと、■互いに隣接するシリンダ間で、吸気ポ
ート同士または排気ポート同士を隣接して設けて吸気ポ
ート７に隣接する排気ポート８が二本以上にならないよ
うにしたこと、によって吸気ポート７が受ける熱害が低
減され、吸気温度が低くなって吸気充填効率が高くなる
。
ポート７とをシリンダ中心線りに対して対向する位置に
設けて吸気ポート７を高熱源である副室１７から離して
配置したこと、■互いに隣接するシリンダ間で、吸気ポ
ート同士または排気ポート同士を隣接して設けて吸気ポ
ート７に隣接する排気ポート８が二本以上にならないよ
うにしたこと、によって吸気ポート７が受ける熱害が低
減され、吸気温度が低くなって吸気充填効率が高くなる
。
また、このように吸気ポート同士または排気ポート同士
が隣接する場合にはポート間の温度差が少なく、その分
、ポート間の壁を薄く形成できる。
が隣接する場合にはポート間の温度差が少なく、その分
、ポート間の壁を薄く形成できる。
したがって、上述したように互いに隣接するシリンダ間
で、吸気ポート同士または排気ポート同士を隣接して設
けると、第１図に示すように、隣接するシリンダ間のポ
ート間で壁を薄く形成でき（図中のｔ）、それだけシリ
ンダヘッド２のシリンダ列方向の長さが短くなって、エ
ンジンかコンパクトになる。
で、吸気ポート同士または排気ポート同士を隣接して設
けると、第１図に示すように、隣接するシリンダ間のポ
ート間で壁を薄く形成でき（図中のｔ）、それだけシリ
ンダヘッド２のシリンダ列方向の長さが短くなって、エ
ンジンかコンパクトになる。
次に、第４図は変形例を示す。上記実施例では全シリン
ダで二本の吸気弁１１と一本の排気弁１２とを設けた。
ダで二本の吸気弁１１と一本の排気弁１２とを設けた。
これに対し、変形例では第１シリンダ３および第４シリ
ンダ３においては吸気ポート７′を分岐せず、且つ排気
ポート８゛を分岐している。そして、吸気ポート７′の
燃焼室側開口に吸気弁１１′を、排気ポート８゛の燃焼
室側開口に排気弁１２′をそれぞれ設けて、シリンダご
とに一本の吸気弁１１′と二本の排気弁１２′とを設け
ている。
ンダ３においては吸気ポート７′を分岐せず、且つ排気
ポート８゛を分岐している。そして、吸気ポート７′の
燃焼室側開口に吸気弁１１′を、排気ポート８゛の燃焼
室側開口に排気弁１２′をそれぞれ設けて、シリンダご
とに一本の吸気弁１１′と二本の排気弁１２′とを設け
ている。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明の副室式ディーゼルエンジ
ンによれば、複数のシリンダを直線状に配し、シリンダ
ごとに三本以上の弁を備えるとともに、副室を、シリン
ダヘッドにおけるシリンダ中心を結ぶ中心線に対して一
方側に設け一１吸気ポートおよび排気ポートを、シリン
ダヘッドにおけるシリンダ中心を結ぶ中心線に対して他
方側に設け、互いに隣接するシリンダ間では、吸気ポー
ト同士または排気ポート同士を隣接して設けたので、吸
気ポートか受ける熱害を低減し、吸気温度を低くして吸
気充填効率を高くできるとともに、隣接するシリンダ間
のポート間で壁を薄く形成してシリンダヘッドのシリン
ダ列方向の長さを短くしてエンジンをコンパクトにてき
る。
ンによれば、複数のシリンダを直線状に配し、シリンダ
ごとに三本以上の弁を備えるとともに、副室を、シリン
ダヘッドにおけるシリンダ中心を結ぶ中心線に対して一
方側に設け一１吸気ポートおよび排気ポートを、シリン
ダヘッドにおけるシリンダ中心を結ぶ中心線に対して他
方側に設け、互いに隣接するシリンダ間では、吸気ポー
ト同士または排気ポート同士を隣接して設けたので、吸
気ポートか受ける熱害を低減し、吸気温度を低くして吸
気充填効率を高くできるとともに、隣接するシリンダ間
のポート間で壁を薄く形成してシリンダヘッドのシリン
ダ列方向の長さを短くしてエンジンをコンパクトにてき
る。
第１図〜第３図は本発明の実施例を例示し、第１図はシ
リンダヘッドの下面図、第２図は第１図における■−■
線断面図、第３図は第１図における■−■線断面図であ
る。第４図は変形例の第１図相当図である。 ２・・・シリンダヘッド ３・・・シリンダ ７・・・吸気ポート ８・・・排気ポート １１・・・吸気弁 １２・・・排気弁 １７・・・副室 ７′・・・吸気ポート ８゛・・・排気ポート １１′・・・吸気弁 １２′・・・排気弁 代 理 人
リンダヘッドの下面図、第２図は第１図における■−■
線断面図、第３図は第１図における■−■線断面図であ
る。第４図は変形例の第１図相当図である。 ２・・・シリンダヘッド ３・・・シリンダ ７・・・吸気ポート ８・・・排気ポート １１・・・吸気弁 １２・・・排気弁 １７・・・副室 ７′・・・吸気ポート ８゛・・・排気ポート １１′・・・吸気弁 １２′・・・排気弁 代 理 人
Claims (1)
- （１）複数のシリンダを直線状に配し、シリンダごとに
三本以上の弁を備えた副室式ディーゼルエンジンにおい
て、 副室を、シリンダヘッドにおけるシリンダ中心を結ぶ中
心線に対して一方側に設け、 吸気ポートおよび排気ポートを、シリンダヘッドにおけ
るシリンダ中心を結ぶ中心線に対して他方側に設け、 互いに隣接するシリンダ間では、吸気ポート同士または
排気ポート同士を隣接して設けたことを特徴とする副室
式ディーゼルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6764490A JPH03267550A (ja) | 1990-03-15 | 1990-03-15 | 副室式ディーゼルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6764490A JPH03267550A (ja) | 1990-03-15 | 1990-03-15 | 副室式ディーゼルエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03267550A true JPH03267550A (ja) | 1991-11-28 |
Family
ID=13350929
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6764490A Pending JPH03267550A (ja) | 1990-03-15 | 1990-03-15 | 副室式ディーゼルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03267550A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008095533A (ja) * | 2006-10-06 | 2008-04-24 | Toyota Motor Corp | 内燃機関 |
-
1990
- 1990-03-15 JP JP6764490A patent/JPH03267550A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008095533A (ja) * | 2006-10-06 | 2008-04-24 | Toyota Motor Corp | 内燃機関 |
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