JPH03248953A - 異軌間軌道への車両相互乗り入れ用輪軸装置、軌道装置、及びその関連装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、鉄道車両等の軌道車両に於いて、互いに軌間
の異なる軌道上を走る軌道車両が、容易に、異なった軌
間を持つ相手側の軌道に対して相互乗り入れをする事を
可能とする装置、及びその関連装置に関するものである
。

（従来の技術） 従来の鉄道等では、軌間が異なる二種類（又は、それ以
上）の軌道間に於いては、互いに車両を乗り入れる事は
、厳密な意味に於いて不可能であり、又、敢えてこれを
実現しようとする場合には、レールを３本にして、その
内の１本を共用したりして、相互の乗り入れを実施して
いた。

（発明が解決しようとする問題点） しかし、上記の様に、レールを３本にして相互乗り入れ
を実現した場合に於いても、本当の意味に於いては、互
いの軌道に乗り入れをしたのではなく、同じ軌道敷上に
２つの軌道を敷設し、その内の片方１本のレールを共用
したに過ぎない。

そして、この３本レールを用いて相互乗り入れをした場
合は、そこに乗り入れる車両によって、その中心線が異
なる為、プラブトポームとどちらかの車両との間隔が大
きく開く事になり、危険でもあった。

且つ又、レールのみの敷設費も、単純な理論的には１倍
半かかる事となり、経済的にも好ましくない。

本発明は、以−Ｆの問題点を解決しようとするしのであ
る。

（問題点を解決するための手段、及びその作用）即ち、
第１図に示すごとく、軌道車両側には、その車両が有す
る輪軸に於いて、車軸（１）の同一、ｈに、異なった二
つの軌間（Ｗ３．Ｗｌ）の軌道に対応する車輪間距離（
Ｗｌ、Ｗりを持った２対（もしくは、場合によってはそ
れ以上の複対）の軌道車輪（２）（３）を設けた輪軸装
置を設ける。

一方、又、軌道の方では、第２図等に示すごとく、互い
に異なる軌間（Ｗ３ＸＷヰ）を持った各一対の軌道のレ
ール（８）（９　）を、それぞれの軌道の末端付近のレ
ール（１０）　（１１）の部分、即ち２つの異なった軌
間を持った軌道間に於ける相互の乗り入れ部となる軌道
の接続部（Ａ）の部分に於いて、ある一定距離間、両軌
道の中心線（Ｘ）を、軌道の上方向より軌道に対して垂
直に見て之が互いに重複する様、且つ、その重複した部
分に於いて、それぞれの軌道のレール（８）（９）に対
応する２対の軌道車輪（２Ｘ３　）が、ある一定の距離
間、両軌道のレールに同時に接触する様に設置した軌道
装置を設けるものである。

勿論、この場合、軌道の接続部（Ａ）では、両軌道は、
その左右の傾きは、どちらも水平が、どちらも同じ角度
の傾斜をもって敷設しなければならない事は、二対の車
輪が同時に両軌道のレールに接触すると言う性質上、言
うまでもない。

尚又、２対の軌道車輪（２）（３）が両軌道のレール（
８）（９）に同時に接触する距離は、理論上のゼロに近
い極く短い距離でも可能である。

以上の如き両者二種類の装置を設ける事によっ３ て、広軌側又は狭軌側どちらか一方の軌道を走ってきた
軌道車両は、上記の相互乗り入れ部となる軌道の接続部
（Δ）に於いて、容易にもう一方の軌間の異なった側の
軌道に乗り入れる事が出来る。

即ち、例えば、第二図で説明すると、今まで実働車輪（
１２）として広軌側のｌノール（８）の」二を走って来
た広軌側の車輪（２）は、接続部（Δ）の部分に於いて
狭軌側の車輪（３）と交代して、今度は遊休車輪（１３
、１４１′）となって軌道から離れると共に、今まで遊
休車輪（１３）として軌道上には無かった狭軌側の車輪
（３）は、接続部（Δ）から今度は実働車輪（１２、１
４１′）となって狭軌側軌道の上を走る事になる訳であ
る。

※（但し、実働車輪とは、実際にレールに接っしてその
上を走っている車輪、又、遊休車輪とはレールに乗らず
に実働車輪の回転と共に空間を回転している車輪、と定
義付ける） 尚又、この場合、双方の軌道のレールの末端部（１６）
　（１７）は、真っすぐのまま終了してもその目的は達
せられるが、双方共その内面を少し軌道の４ 外側方向に曲げて、それぞれの末端（１８）（１９）に
至り軌道が終了する様にして置く方が、車両が新たに相
手軌道に侵入する時、より安全にスムーズに進入しやす
くなる事は言う迄もない。

それは、新しく進入しようとする軌道のレールの先端に
、それまでは遊休車輪（１３又は１３′）であった軌道
車輪のフランジ（４又は５）が当たる可能性を防ぐと共
に、車輪の踏面（６又は７）には元々勾配（θ）が少し
゛ついている為、車輪踏面の外側の径の小さい側から車
輪がレールに接触して行くので柔らかく接触するからで
ある。

但し、この際、内側に位置する狭軌側の軌道のレール（
９）末端部（１７）は、この部分を軌道の外方向に広げ
た場合、広軌側の車輪（２）のフランジ（４）に当たる
可能性も有るので、狭軌側レールの末端部（１７）はそ
の先の幅を細くする方がペターである。

尚、更に、上記装置に付は加えて、両軌道の接続部（Ａ
）の箇所にガードレール（２０）を設ければ、輪軸の乗
り入れにより安全を期する事が出来るちのである。

本発明は、以上の原理を以て、軌間の異なる２つ（場合
によってはそれ以上）の軌道間を走る鉄道車両等が容易
に互いの軌道に乗り入れする事を可能とする装置に関す
るものであり、そしてこれを実現する為に必要な一連の
装置に関するものである。

次に、関連装置について説明する。

（踏み切り） 本発明の輪軸装置は、実働車輪（１２）の他に遊休車輪
（１３）を持っているので、この輪軸を持った軌道車両
が通過する踏み切りでは、遊休車輪の通過箇所にも、仮
レール等の遊休車輪通過用対策の施設を設ける必要があ
る。

第３、第４図（共に実働車輪の内側に遊休車輪が有る場
合の図）、及び第５、第６図（共に実働車輪の外側に遊
休車輪が有る場合の図）は之を示すものであり、（２２
）（２２’　）がその仮レールである。

仮レールの材質は、主レールと同じ鉄等の金属で代表さ
れる硬質体でも良いが、他にゴム等の弾性体や木等の軟
質体でも良く、その形状も在来のレールの形にとられれ
る必要が無い。又、仮レールの高さは遊休車輪と接触す
る高さでも良いが、それよりもやや低い目にして遊休車
輪が接触せずに通過する様にする事は−・層良い事であ
る。

そして更に又、仮レール（２２Ｘ２２’　）の軌道の内
側には、遊休車輪（１３）　（１３′″）のフランジ（
５又は４）が安全に通過可能な為の溝、即ちフランジウ
ェイ（２３）　　（２３、１４１′）を確保する為、踏
み切りガード等の保護体（２４）　Ｃ２４°）を主レー
ルに於（Ｊる公知の踏み切りガード（１２２）と同様に
設ける必要がある。

且つ、仮レール（２２）（２２、１４１′）の画先端部
の内面は軌道の外側方向に、又、主レールの踏み切りガ
ード（１２２）及び仮レールの踏み切りガード等の保護
体（２４）　（２４、１４１′）の画先端部の内面は、
共に軌道の内側方向に向けて設置する事は、実働車輪、
遊休車輪の双方が踏み切りに進入する際に於ける安全の
為には常識でもある。

（分岐器） 本発明の輪軸装置を有する軌道車両が通過する７ 分岐器に於いては、同一軌間の各一対のレール同士のみ
の分岐器に於いても、従来より有る通常の公知の分岐器
の装置の外に、遊休車輪がレール上を斜め横断通過する
箇所にも、併せて分岐装置の機構が必要となる。

第７図（実働車輪の内側に遊休車輪が有る場合である場
合のもの）及び、第８図（実働車輪の外側に遊休車輪が
をる場合のもの）に示す分岐器に於いて説明すると、先
ず、ポイント部側（Ｂ）に於ける分岐装置（１２０）と
、クロッシング側（Ｃ）のクロッシング装置（１１８）
は、従来より有る公知の分岐器装置及びクロッシング装
置の各装置である。

これらの従来より有る公知の分岐器の装置の部分に加え
、ポイント部側（Ｂ）に於いては、更に遊休車輪（１３
又は１３′）がレールを斜め横断通過する二箇所（２８
，２９又は３０．３１）の部分に、レールの一部の一端
（３２，３３又は３４．３５）が固定レール（１２１゜
１２１、１４１′）に隣接する反対側の一端（３６，３
７又は３８．３９）を支点として左右に移動出来る様な
機構にして、遊休車輪が無事通過出来る様にする。即ち
、遊休型８ 輪通過用の可動クロッシング機構を併せ設ける。

次に、同分岐器のクロッシング部側（Ｃ）にも更に上記
の場合と同様に、遊休車輪通過用の可動クロッシング機
構を併せ設ける。

即ち、遊休車輪（１３又は１３″）がレールを斜め横断
通過する各二箇所（４０，４１又は４２．４３）の部分
に、レールの一部の一端（４４，４５又は４６．４７）
が固定レール（１２１）　（１２１、１４１′）に隣接
する他の一端（４８，４９又は５０．５１）を支点とし
て左右に移動する様にし、遊休車輪が無事適用出来る様
な開閉機構を併設する。

以上の様にして、一つの分岐器に、従来より有る公知の
分岐器装置に加え、遊休車輪用の開閉装置を併せ設ける
事によって、遊休車輪もレールに当たる事なく無事に通
過出来る事となる。

尚、遊休車輪通過箇所のレールの各部分の開閉する幅は
、遊休車輪のフランジ（５又は４）のみが通過し得るだ
けの移動幅でも、遊休車輪通合体の幅がレールに接触し
ない様な大きな幅でＬ、その目的は達せられる。（第７
．第８図は、遊休車輪のフランジのみ通過可能な場合の
ものを示す）ここで付は加えて説明するなれば、例えば
、第７図の（１１６）の様に、遊休車輪がレールを横断
する結果、」―記に説明した如く、遊休車輪用の可動ク
ロッシングを設けた部分ては、開閉移動するレールを受
は止める側の固定レール（１１６）先端は斜めに切れた
丈でもその目的は達せられるが、その先端を翼状にクロ
ッシングを設けた側の軌道の外側方向へ曲げて伸ばした
状態とする事は常識的でもあり、他の場合についても言
える事である。

又、第７図の固定レール（１１６）は之を翼状に延長す
る事により、より安定を得、之にトングレール（５６′
″）を持たせである。

（変形分岐器−その１） 本発明の輪軸装置を有する軌道車両が通過する分岐器と
して、第９図に示す様な、軌間の相異なる二対の軌道が
、共に軌道の中心線（Ｘ）を同じくして重複して設置さ
れた後、それぞれ広軌側方向（Ｄ）、狭軌側方向（Ｅ）
の各自の軌道へ各一対づつ分岐する場合の変形分岐器が
考えられる。

この分岐器は、例えば、広軌側、狭軌側釜一対づつの軌
道が、ある一定区間（例えば両軌道の乗換え駅等）で合
流する時、従来通りの一軸に一対のみの車輪の輪軸を持
つ方の車両は、それぞれ広軌側、狭軌側の軌道へ迄のみ
進入する丈のものとし、本発明の輪軸装置を持つ車両は
、−旦、両軌道の重複する区間に進入した後、今度は、
方向を反対に換えて、今までの軌道とは異なる軌間の軌
道へ、乗り入れて行く事が出来る様にしたい場合等に用
いる事が出来るものである。

今、第９図に於いて之を説明すると、それは次の様な構
造から成る。

先ず、 イ、広軌側の一対のレールの内、分岐後の狭軌側方向に
近い方のレール（７４）と、狭軌側方向（Ｅ）へ進む広
軌側車輪（２′）の軌跡（７８）との分岐点（８２）に
は、同レール（７４）の一部分（８３）の一端（８４）
が、他の一端（８５）を支点として左右に開閉移動出来
る様な状態とする。即し、広軌側車輪（２′）が狭軌側
方向（Ｅ）へ通行する事が可能となる様な開閉機構（ポ
イント装置）を設ける。

１ ０、狭軌側軌道レールの一対の内で、分岐後の広軌側方
向（Ｄ）に近いレール（７７）と、分岐後の広軌側方向
（Ｉ））へ進む狭軌側車輪（３１７１）の軌跡（８１）
との分岐点（８６）には、同レール（７７）の一部分（
８７）の一端（８８）が他の一端（８９）を支点として
開閉移動出来る様な状態とする。即ち、狭軌側の車輪（
３″′）の広軌側方向（Ｄ）への通行が可能な開閉機構
（ポイント装置）を設ける。

ハ、前記イで示す広軌側レール（７４）と、狭軌側の一
対のレールの内で分岐後の広軌側方向（Ｄ）より遠い方
のレール（７６）との交点（９ｏ）には、レール（７４
）の一部分、即ち、同レールが狭軌軌道内を斜め横断す
る箇所に位置する部分の一部分（９１）の一端（９２）
が他の一端（９３）を支点として左右に開閉移動出来る
様な状態（可動クロッシング装置）としたり、又、車輪
（３′）用のフランジウェイを設けた固定クロッソング
装置としたりして、狭軌側車輪（３′）が通行出来るク
ロッシング装置を設ける。

二、前記ハで示ず交点（９ｏ）に於いて、狭軌側レール
の一対の内、分岐後の広軌側方向（Ｄ）がら見２ て遠い方のレール（７６）での軌道の重複部（１；’　
）　Ｗりの部分に、そのレール（７６）の一部分（９４
）の一端（９５）が、他の一端（９６）を支点として左
右に開閉移動出来る様な状態（可動クロッシング装置）
としたり、広軌側車輪（２′″）のフランジ通過用の溝
を設けた固定クロッソング装置としたりして、広軌側車
輪（２″″）通行が可能な様なクロッシング装置を設け
る。

ホ、前記口に示す狭軌側レール（７７）と、広軌側方向
（Ｉ））へ向かう狭軌側車輪（３′″）の軌跡（８０）
との交点（９７）には、同レール（７７）の一部分（９
８）の一端（９９）が、他の一端（１００）を支点とし
て左右に開閉移動出来る様な状態（可動クロッシング装
置）としたり、狭軌側車輪（３”　）のフランジ通過用
の溝を設けた固定クロッシング装置としたりして、狭軌
側車輪（３”　）の通行が可能な様なクロッシング機構
を設ける。

へ、前記イに示す広軌側レール（７４）と、前記口に示
す狭軌側レール（７７）との交点（１０１）には、従来
より仔る固定クロッシング装置、又は可動クロッソング
装置、又はノーズ可動クロッシング装置等の公知のクロ
ッング機構を設ける。

１・、前記イに示ず広軌側レール（７４）と、狭軌側方
向（Ｅ）へ向かう広軌側車輪（２″）の軌跡（７９）と
の交点（１０２）には、そこに位置する前記レール（７
４）の一部分（１０３）の一端（１０４）が、他の一端
（１０５）を支点として左右に開閉移動出来る様な状態
（可動クロッシング装置）としたり、前記広軌側車輪（
２′″）のフランジの通行が可能となる溝を設けた固定
クロッシング装置としたりして、広軌側車輪（２′″）
の通行が可能な様なクロッシング機構を設ける。

ヂ、広軌側軌道の一対のレールの内、分岐後の狭軌側方
向（Ｅ）より遠い方のレール（７５）は、他のレールの
いずれとも接触する事なく、独立して設ける。

以上の様な構造からなる分岐器の装置である。

（変形分岐器−その２） 次に、第１Ｏ図、第１１図に示す分岐器は、軌間の互い
に異なる各一対づつの軌道のレールが、ある区間、共に
軌道の中心線（Ｘ）を同じくして重複して設置され、そ
の重複している軌道の途中から、広軌側又は狭軌側のど
ちらか一対のレールのみが、分岐する変形分岐器に関す
るものである。

（第１０図は、広軌側のみが分岐しているもの、第１Ｉ
図は、狭軌側軌道のみが分岐しているものである） この分岐器も、前述の第９図に於ける分岐器と同様の目
的の為に使用する事が可能である。

尚、この分岐器は、後記第１５図及び第１６図の実施例
（請求項第３項）に示す輪軸で、且つ、分岐している方
の側の軌道に対応する車輪の径の方が犬である輪軸が通
行する場合に、その効果を期待し得るものである。

その構造を第１０、第１１両図で説明すると、イ、重複
している二対の軌間の異なった軌道レールの内、分岐し
た単独側の軌道レール（１０９又は１０９、１４１′）
の軌間と同じ軌間を持つ方の一対のレール（１１０又は
１１０、１４１′）と、今、単独で分岐するその一対の
レール（１０９又は１０９、１４１′）との両者間に生
ずる二箇所の分岐点（１１３，１１３’又は１１４，１
１４、１４１′）、即ち、ポイント５ 部側（Ｂ）の分岐点では、在来の公知のポイント装置の
機構と同じ機構のポイント装置を設ける。

口、重複している二対の軌間の異なった軌道レールの内
、分岐した単独側の軌道レール（］０９又は１０９、１
４１′）の軌間と同じ軌間を持つ方の一対のレール（１
１０又は１１０、１４１′）の片方と、その単独で分岐
した一対のレール（１０９又は１０９、１４１′）の片
方との、両者の間に出来る一つの交点（１１５又は１１
５）では、従来より有る固定クロッシング、又は可動ク
ロッシング、又はノーズ可動クロッシング等の公知のク
ロッシング装置の機構と同機構のクロッシング装置を設
ける。

ハ、重複している二対の軌間の異なった軌道レールの内
、分岐した単独側の軌道レール（１０９又は１０９、１
４１′）と異なる軌間を持つ一対のレール（１１１又は
１１１、１４１′）の片方と、単独で分岐したレール（
１０９又は１０９、１４１′）の一対の片方との両者間
に於ける二つの交点の内、ポイント部側（Ｂ）の交点（
１１７又は１１７、１４１′）では、在来のダイアモン
ドクロッシングの中央部に使用する公知の可動に字クロ
ッシング装置（図示のもの）、又は、同所に使用の公知
の固定クロッシ６ ング装置と同機構のクロッシング装置を設ける。

二、重複している二対の軌間の異なった軌道レールの内
、単独で分岐した側の軌道レール（１０９又は１０９、
１４１′）と異なる軌間を持つ一対のレール（１１１又
はｌｉ１、１４１′）の片方と、単独で分岐した側の一
対のレール（１０９又は１０９、１４１′）の片方との
間に於ける二つの交点の内、クロッング側（Ｃ）の交点
（１２３又は１２３、１４１′）では、従来よりの分岐
装置に使用されている固定クロッシング（図示のもの）
、又は可動クロッシング、又はノーズ可動クロッシング
等の公知のクロッシング装置の機構と同様の機構を設け
る。

以」二の様な構造の分岐器の装置であるが、今、この分
岐器の効果を揚げる使用例を第１Ｏ図に於いて説明する
と、 先ず、この場合、分岐しているのは広軌側軌道であるの
で、この軌道上を走る車両は、従来通りの一軸に二輪の
輪軸を有する車両であっても、広軌側輪軸を有するもの
であれば重複側、単独側のどちらの軌道へも入る事は出
来る。

又、狭軌側の軌道を走る一軸二輪の輪軸を持つ車両は、
当然ながら重複部分の軌道しか通れない。

広軌側軌道を走る車両は、分岐後も、分岐方向（１）の
重複軌道へ軌道が続く限り走れるが、いつまでも軌道を
重複したままで延長するのが本来の目的ではなく、分岐
後適当な距離で広軌側軌道は終了するものとずし、狭軌
側軌道のみが延びて行くものとする。

それ故、この場合−軸二輪の広軌側車両も分岐後の単独
軌道側の一方しか走れないことになる。

一方、分岐後重複しながら延びて、やがて広軌側軌道が
終了する付近は、第２図に示すものと同様の両軌道の接
続部（Ａ）である。

尚、この接続部に於いては、広軌側軌道は、第１図では
同一平面で狭軌側軌道と併設されているが、この場合は
狭軌側軌道よりも低い位置になる様（第１５図と同じ）
に設置されている事とする。

今、ここに第１５図に示す様な、広軌側車輪の踏面での
最少径が狭軌側車輪のフランジを含む最大径よりも大き
い本発明の一軸四輪からなる輪軸がここを通るとする場
合、その進入過程を、狭軌軌道側（Ｉの延長線）の方か
ら見て行くとすると、先ず、始め、この輪軸は始め狭軌
軌道を進み、次に接続部（第２図のＡ）の部分で広軌側
軌道に入り、やがて広軌側軌道の高さが高くなって、本
分岐器の箇所では広軌側と狭軌側の両軌道が同一平面と
なるので、本発明の一軸四輪の輪軸に備わっている二対
の車輪の内、径の小さい狭軌側車輪（３）（遊休車輪）
は浮き上がってどのレールに接する事も無い。

そして、それ以後の進路でも、この径の小さい方の車輪
の通過点には回答特別な装置を施す事もなくこの輪軸は
自由に進む事が出来るのである。

（変形分岐器−その３） 本発明の、輪軸装置を持つ軌道車両が、広軌狭軌両用の
三線式軌道と、狭軌側の軌道との相互に乗り入れる場合
の装置として、次の如き機構を持つ変形分岐器からなる
乗り入れ装置が考えられる。

第１２図に於いてその構造を説明すると、イ、３本のレ
ールの内、広軌、狭軌の軌道を兼用しているレール（１
２４）は、乗り入れ箇所（１２９）から、狭軌単独軌道
の２本レール方向に向けて、同ａ！Ｉ 軌道の２本レールの内の１本であるレール（］、　２５
　）と、このレール（１２５）を軌道の内側に位置させ
る様にして、通常の分岐器のポイント部の機構と同様の
装置によって別れる。

即ちＩノール（１２５）の一部（１３２、１４１′）の
先端部（１３１）をトングレールとし、その後端（１３
３）を支点として先端部（１３１）を開閉可能な機構と
して別れる。

口、軌道の外側方向に位置して別れて、しばらく広軌側
専用のレールとなったレール（１２４）は、別れた狭軌
側単独軌道のレール（１２５）と別れた後も、一定距離
間、平行を保つ様にする。

ハ、上記口に示す二本のレール（１２４）（１２５）が
平行を保つ間隔（Ｗｒ）は、レールの中心で広軌側軌道
の軌間と狭軌側軌道の軌間の差の２分の１である。

二、３本のレールの内、もう１本の外側のレール、即ち
、広軌側専用のレール（１２６）は、両軌道兼用のレー
ル（１２４）と平行を保ちながら狭軌側単独軌道の方向
へ伸びて、平行を保った相手方のレール（１２４）と共
に、狭軌側単独軌道の一対のレール（１２５）　（１２
８）とある距離間重複して敷かれる。

０ 即ち、言い換えれば、両軌道兼用レール（１２４）が狭
軌側単独軌道のレール（１２５）と別れてしばらくは広
軌側車輪の専用レールとなった後も、このレール（１２
４）と広軌側レール（１２６）は互いに一対の外側レー
ルとして平行を保ち、且つ、軌道の変換接続部分（Ｊ）
（１２９と１３４の間）より狭軌側単独軌道寄りの部分
に於いて、一対の狭軌側単独軌道のレール（１２５）　
（１２８）と、ある一定距離間、互いの軌道の中心線（
Ｘ＋　）（Ｘｘ　）が軌道の上方向より軌道に対して垂
直に見て重複する様、且つこの重複した４本レールに対
して、それぞれに対応する本発明の輪軸装置の車輪が同
時にレールに接触する様にする。

ホ、３本のレールの内、内側に位置する狭軌専用ル−ル
（１２７）は、両軌道兼用のレール（１２４）及そのレ
ールから分岐した後の狭軌側単独軌道レール（１２５）
とに平行を保ったままで、狭軌単独軌道のレール（１２
８）となり、レール（１２５）と一対をなす。

へ、三線式軌道の内側に有った狭軌専用のレール（１２
７）と、その延長上のレール（１２８）との分岐点（１
３４、１４１′）、即ち、本発明の輪軸の狭軌側の車輪
（３ｂ）が同分岐点を斜め横断する箇所では、分岐点（
１３４、１４１′）より三線側寄りの上記レール（１２
７）の一部（１３５）の一端（１３６）を、他の一端（
１３７）を支点として開閉出来る様にして、本発明の輪
軸の狭軌側車輪（３ｂ）の通行が可能となる開閉機構を
設ける。

以−トの様な構造を持つ変形分岐器からなる乗り入れ装
置であるが、今、その機能を説明すると、先ず、単独の
一対の狭軌側レール（１２５）（１２８）を走って来た
一軸二輪の従来より有る公知の狭軌側の輪軸は、その片
方の車輪（１３０）が、分岐器の切り替えにより、乗り
入れ箇所（］、’２９）でレール（１２５）からレール
（１７，４）に入る。

又、もう片方の車輪（１３０、１４１′）も分岐器の切
り替えによってレール（１２８）からレール（１２７）
に入る。

こうして、−軸二輪の狭軌用車輪は２本レールの狭軌軌
道から３本レールの軌道に入るのである。

一方、本発明の一軸四輪からなる輪軸も、その内側に位
置する狭軌側車輪（３ａ、３ｂ）を使って単独の狭軌側
軌道を走行して来るが、こちらの方は今度は、その片方
の車輪（３ａ）が、分岐点（１３４）でレール（１２５
）から外れて今度は遊休車輪となり、もう片方の車輪（
３ｂ）も分岐器の切り替えによって分岐点（１３４’　
）から遊休車輪となる。

そして今度は、両方の広軌側車輪（２ａＸ２ｂ）が実働
車輪となってレール（１２４）及びレール（１２６）に
入り、この−ヒを走る事となるのである。

尚、第１２図では広軌側レールが曲がり、狭軌側レール
が真っすぐになっているが、これは、そのどちらが曲が
ってもよく、又両者が少しづつ互いに曲がってもよいも
のとする。

（ダイアモンドクロッシング） 本発明に関連するダイアモンドクロッシングに於いても
、分岐器に於けると同様に、通常の実働車輪のみの通過
するダイアモンドクロッシングの装置の外に、之に加え
て遊休車輪の通過する箇所にもクロッシングの装置が必
要である。

第１３図、第１４図に於いて之を説明すると、先ず、ダ
イアモンドクロッソングの中央部（Ｇ）に於いて、従来
。Ｌり有る実働車輪のみが通過する公知の可動式又は固
定式のダイアモンドクロツノ３ ングの装置（１３８，１３８’又は１３９．１３９、１
４１′）に加え、更に遊休車輪（１３又は１３′）がレ
ールを斜め横断するの箇所の４箇所（６５，６６，６７
，６８又は６５’　、　６Ｂ’　、　６７’　、　６３
’　）の各々に、遊休車輪通過用のクロッシング機構を
設ける。

この両図面の場合は、このクロッシング装置は固定式ク
ロッシング装置として示しであるが、これは可動式クロ
ッシング装置でもよい。

固定式クロッシング装置の場合は、遊休車輪が斜め横断
する箇所の（例えば図の６５の箇所）レールを斜め切断
した丈の、遊休車輪車輪のフランジがレールに接触せず
に無事通過出来る丈の溝（フランジウェイ）を設ける丈
でもその目的は達せられるが、切断したレールの画先端
を、切断したレールの軌道の外側方向へ少ｊ、折り曲げ
て伸ばした状態とし、且つ更にレールの内面（遊休車輪
のフランジが通過する方に近い面）を遊休車輪より遠ざ
ける方へ広げる事は常識的でもある。

又、このクロッシング装置を可動式クロッシングと］ま
た場合、この可動式クロッシング装置は第４ ７図、第８図の分岐器のところで示した遊休車輪用の可
動式クロッシングの機構と同様の可動式クロッシング機
構となる。

次に、ダイアモンドクロッシングの両端部（Ｈ）（Ｔ−
１、１４１′）に於いても、従来より有る実働車輪のみ
が通過する公知の可動式又は固定式等のクロッシング装
置（１４０，１４０’又は１４１．１４＋、、１４１′
）の部分に加え、更に遊休車輪（１３又は１３１）がレ
ールを斜め横断する箇所の４箇所（６９，７０，７１，
７２又は６９’　、７０’　、７１’　、７２’　）の
各々に、遊休車輪用のクロッシング装置を設ける。

これらの箇所のクロッシング装置も、固定式、又は可動
式のどちらのクロッシング装置でもよい。

固定式クロッシングの場合は、その中央部（Ｇ）に於け
るもの、即ち、第２２、第２３図の分岐器のクロッシン
グ部側の（５３）（５３’　）とも同じ機構を持つもの
でよいし、又可動式クロッシングの場合は、第７図、第
８図に示す遊休車輪通過用の可動式クロッシング機構同
様のクロッシング装置でよい。

尚、第１３．１４両図では、中央部両端部共、固定式の
もので示し、第１３図は実働車輪より内側に遊休車輪が
ある場合のもの、第１４図は実働車輪より外側に遊休車
輪がある場合のものである。

又、両図で（１４２）（１４３）（１４４）はガードレ
ールである。

（その他の実施例と、その個々の効果）（輪軸装置の実
施例） ■本発明の輪軸装置に於いて、第１図では、同一車軸」
−に設けた車輪間距離の異なる計二対の軌道用車輪の径
が、共に同じ径のものであるが、第１５図、第１６図で
示すものはその各一対づつの車輪の径が互いに異なるも
のを示したものである。

詳しく言うならば、大きい方の径を持つ、対なる車輪（
２又は３）の踏面部分（６又は７）に於ける最小径（Ｌ
１）が、もう一方の小さい方の対なる車輪（３又は２）
のフランジ部分（５又は４）を含む最大径（１，２）よ
り、大きくなる様にしたものである。

この様な異なった径の軌道用車輪を同一車軸上に設けた
輪軸は、同一径同士の車輪を設けた輪軸には無い効果を
併せ持つものである。

即ちそれは、この輪軸を使用した時、径の太きい方の軌
道車輪を実働車輪として使用する方の軌道に於いては、
遊休車輪となっている径の小さい方の軌道車輪は、例え
ば、その分岐器（従来通りの分岐器）のところ等に於い
ても、レールには全く接触する事無く通過出来るので、
理論的には、径の大きい方の車輪を実働車輪として使う
側の軌道では、従来通りの通常の軌道施設と回答異なっ
た施設を持つ必要は無い事である。

但し、」−記と反対側の軌道では、遊休車輪は、分岐器
等に於いて、そのフランジのみならず踏面部もレールと
交わってしまうので、この方の軌道の分岐器等の箇所で
は固定クロッシング等は使えず、ポイント部やクロッシ
ング部分では、そこに有るトングレール先端や、可動ク
ロッシング装置の開閉幅を大きくする必要がある。

尚、この様な径の異なった軌道用車輪を同一車軸上に持
った輪軸は、第２図に示す軌道の接続部（Ａ）に於いて
４輪が同時に軌道レールに接触する時は、その径の違い
からスリップ現象を起こすので、４輪が同時にレールに
接触する距離は限りな７ くゼロに近い方が望ましい。

又、この例に示す様な互いに径の異なる軌道用車輪が通
る軌道は、その接続部（第２図のＡ）に於いては、レー
ルの上面（１４Ｘ１５）は、この軌道車輪に合わせて当
然高さに段差がつけられなければならない事は言う迄も
ない。

■第１７図に示すものは、同一車軸上に車輪間距離の異
なる計三対の軌道用車輪を設けた輪軸装置である。

これは、実際に使用の機会は少ないかも知れないが、例
えば、それぞれの車輪間距離を広軌、標準軌、狭軌の軌
間に対応したものとして、これら三軌道全てに乗り入れ
る事も理論的には可能である。

第１７図に示す実施例では、一番使用頻度が少ないと思
われる広軌軌道に対応する車輪（１１２）を前記実施例
■の理論に基づいて小さくした例を揚げ、之を示したも
のである。

（軌道装置の実施例） 第１８図に示すものは、第２図に示す如き互いに重複し
あう軌道の接続部（Ａ）である軌道の末８ 端付近のレール（１０）（１１）の上面（１４）（１５
）が、互いに水平を含む同一勾配で重複した後、その末
端部（Ｉａ）　　（ｔ７）に於いては、同レール上面（
１４）（１５）が、重複している相手側の一対のレール
上面（１５）（１４）の勾配よりもより大きな勾配を以
て徐々により低くなって、その末端（１８）（１９）に
至る様にしたものである。

これも、当初の乗り入れ用軌道装置の説明にて説明した
理由、即ち、レール末端部の軌道の内側の部分を軌道の
外方向に向けて広げる事と同じ理由で、新たに新軌道に
進入して実働車輪となろうとするそれ迄の遊休車輪の進
入をよりスムーズである様にする為である。

尚又、このレールの末端部の上面の高さを、相手方のレ
ールの上面の高さより低くして行く方法と、当初に説明
した様な、その末端部の内面を軌道外方向へ向けて広げ
る方法との両者を組み合わせる方法をとれば一層効果的
である。

（踏み切り装置の実施例） ■本発明の輪軸装置が通過する踏み切りでは、実働車輪
の通過する為の踏み切り装置以外に遊休車輪の通過する
箇所に遊休車輪通過用の踏み切り装置が必要である事は
前にも述べたが、第１９図で示すものは、踏み切りに於
ける道路面（２５）を、遊休車輪（１３、１４１′）の
踏面（６）に合わせて、同車輪が安全に通過出来る様、
その通過する車輪の真下のみならず、それに続く周辺の
道路面の高さ迄をも下げたものである。尚、この道路面
の高さは遊休車輪のフランジ（４）が触れない様に迄下
げても良い。

この場合の踏み切りは、前記輪軸装置の実施例■に示ず
様な、二対の車輪の径が一対づつ異なる輪軸で、且つ遊
休車輪の径の方が大きい場合の輪軸が通過する踏の切り
に於いて、特にその効果をもたらすものであり、第１９
図の場合は外側の遊休車輪の方の径が大である時の例を
示すものである。又、同図に於けるフランジウェイ（２
３、１４１′）の保護体（２４’　）は、その上面の主
レール（２１、１４１′）との段差側は斜めに傾斜を付
け、又、遊休車輪用の仮レールの役割をも兼ねている。

■当初の「踏み切り装置」のところで６触れたが、第２
０図に示すものは、踏み切りに設けた仮レール（２２、
１４１′）と遊休車輪の踏面との間に少しの隙間（２６
）を設けたものである。

仮レールは遊休車輪と接しても構わず、これはこれなり
に絶えずレールが光っていて、踏み切りを通行する人や
車両が注意を払う役目をする効果もある事はあるが、第
２０図に示す如く隙間（２６）を設けて置くと、遊休車
輪は踏み切りとは回答関係無い状態で通過出来る事とな
る。

■第２１図に示すものは、在来の通常の公知の踏み切り
に、遊休車輪（１３、１４１′）の通過箇所である事を
示す標識（２７）を併せ設けたものである。

之は、請求項第３項に示す輪軸で、小ざい方の車輪が遊
休車輪となっている場合の輪軸や、之と共に在来の一軸
一対の輪軸が通過する丈の踏切りの場合、在来の通常の
踏切り丈でもよいので、そこに、この標識を施す事によ
って遊休車輪の通過箇所である事を注意づける事が出来
るものである。

（分岐器装置の実施例） 本発明の輪軸が通過する分岐器の箇所では、前１ 述の通り、その軌道が、二本のレールよりなる通常の軌
道に於ける分岐器の場合でも、従来より有る分岐器の装
置に加え、遊休車輪の通過箇所にもクロッシング装置が
必要であるが、第２２図、第２３図に示すものは、共に
その分岐器に於ける、前記（問題を解決する為の手段、
及び佐用）で示したものとは又別の実施例を示したもの
である。

先ず、分岐器のポイント部側（Ｂ）に於いて、従来より
有る実働車輪（１２又は１２′）のみが通過する公知の
分岐装置（１２０）に加え、更に、遊休車輪（１３又は
１３′）がレールを斜め横断する箇所（２８，２９又は
３０．３１）の二箇所の部分に、遊休車輪（１３又は１
３′）のフランジ（４又は５）が安全に通過出来る様な
溝、即ち、フランジウェイ（５４又は５４′）を持った
遊休車輪のフランジ通過用の固定クロッシング装置（５
５又は５５′）を併せ設けたものである。

次に、分岐器のクロッシング部側（Ｃ）に於いても、従
来より有る実働車輪（１２又は１２′）のみが通過する
公知のクロッシング装置（１１８）に加え、更に遊休車
輪（１３又は１３′）が斜め横断通過するレール２ の箇所（４０，４１又は４２．４３）の各二箇所に、遊
休車輪（１３又は１３′）のフランジ（５又は４）が安
全に通過出来る様な溝、即ち、フランジウェイ（５２又
は５２′）を備えた遊休車輪のフランジ通過用固定クロ
ッシング（５３又は５３′）装置を併せ設けているもの
である。

尚、遊休車輪通過用の固定クロッシング装置は、前記、
（発明が解決しようとする問題点、及び佐用）の項の（
ダイアモンドクロッシング装置）の項等で述べた構造の
遊休車輪通過用の固定クロッシング装置と同様の構造も
のでよい。

又、ここに述べた遊休車輪通過用の固定クロッシング装
置は、例えば、クロッシング側のみに採用して、ポイン
）−側には、他に示す可動クロッシング装置等を採用す
ると言う様にしたりして、それぞれのクロッシング装置
を組み合わせて使う様にしてもよい。（第２２図は実働
車輪の内側の車輪が遊休車輪となっている場合のもの、
第２３図は実働車輪の外側の車輪が遊休車輪となってい
る場合のものを示すものである。） ■第２４図に示すものは、又、別の実施例を示すもので
ある。

それは、同一車軸上に二対もしくはそれ以上の複対の軌
道用車輪を設けた第１図等に示す如き輪軸が通過する分
岐器に於いて、且つこの分岐器を通過する輪軸が、その
時、実働車輪より内側に有る車輪が遊休車輪となってい
る場合に使用が可能な分岐器の装置である。

先ず、この分岐器のポイント部側（Ｂ）に於いてから説
明すると、実働車輪（１２）用のレールのポイン）・装
置である一対のトングレール（５６，５６’　）の先端
部（５７，５７、１４１′）の左右の開閉の移動幅が、
従来より有る実働車輪のフランジのみが通過する通常の
分岐装置の場合より遥かに大きく移動する様にして、そ
のポイント切り替えによって、両外側に設置された基本
レール（５８）　（５９）よりトングレール（５６，５
６、１４１′）か離れた時は、その離れた隙間（６０Ｘ
６１）に実働車輪（Ｉ２）のフランジ（４）のみならず
、遊休車輪（１３）のフランジ（５）迄も含めて一緒に
通過し得る丈の充分な幅を確保し得る様な開閉機構とし
たもので、且つ同トングレールの一対の後端部（６２，
６２、１４１′）も基本レール（５８）（５９）との間
隔は、実働車輪（１２）のフランジ（４）と共に遊休車
輪（１３）のフランジ（５）迄が併せて充分通過し得る
丈の間隔をもって設置する様にしたものである。

次に、この分岐器のクロッシング部側（Ｃ）に於いても
、同様の考えに基づいて、実働車輪用が通過する可動ク
ロッシング装置（６３）の左右の移動幅が、従来より有
る実働車輪のフランジのみが通過する時の移動幅よりも
遥かに大きく移動するものとし、その開いた側の部分で
は、実働車輪（１２）のフランジ（４）のみならず、遊
休車輪（１３）のフランジ（５）迄も含めて一緒に通過
し得る丈の充分な幅が確保出来る迄開く様にする訳であ
る。

尚、第２４図では、可動クロッシング装置（６３）の開
閉移動距離が大きい為、その後端部（１０６）は、その
回転の中心（１０７）から等距離の円状になる様に切断
し、その後部につながる受け１ノール（１０８）につな
がって行く様にしているものである。

■第２５図に示すものは、前記■に示す可動り５ ０ツシング装置（６３）の部分をノーズ可動クロッソン
グ装置（６４）であるものを示したらのである。

勿論の事、このノーズ可動クロッソング装置の場合も、
その開閉移動幅を大きくし、その開いた時の隙間には、
実働車輪のフランジのみならず遊休車輪のフランジ部分
化も無事に通過出来る様にする事はｇう迄もない。

（ダイアモンドクロッシングの他の実施例）第２６図に
示すものは、ダイアモンドクロッシング装置に於いての
、又、別の実施例を示すものである。

この場合も前記に示した分岐器の場合と同様、同一車軸
上に二対もしくはそれ以上の複対の軌道用車輪を設けた
第１図等に示す輪軸で、且つ実働車輪より内側に有る車
輪が遊休車輪となっている時の輪軸を有している軌道車
両が通過するダイアモンドクロッシングの場合のもので
ある。

先ず、中央部（Ｇ）から説明すると、実働車輪用の可動
クロッシング装置（７３Ｘ７３’　）（７３′″）（７
３′″）の開閉移動幅が、従来にり有る実働車輪のフラ
ン６ ジのみが通過する場合丈の移動幅よりも遥かに大きく移
動する様にし、実働車輪（１２）のフランジのみならず
、これと共に遊休車輪（１３）のフランジ部分化も併せ
て、一緒に通過可能となる丈の移動幅を可動クロッシン
グ装置に持たせたものである。

同様にこのダイアモンドクロッシングのその両端部（Ｈ
）（Ｈ、１４１′）に於いても、実働車輪用の可動クロ
ッソング装置（１１９Ｘｌ１９’　）が、従来より有る
実働車輪のフランジのみが通過する場合丈のものの移動
幅よりも遥かに大きく移動するものとし、その開いた方
の隙間には、実働車輪（１２）のフランジのみならず、
これと共に遊休車輪（１３）のフランジ部分化も併せて
、一緒に通過可能となる様にしたものである。

尚、両端部（１−１）　　（１−Ｉ’　）に使用する可
動クロッシング装置（１１９）（１１９’　）は、前記
分岐器の実施例■に示す可動クロッング部側と同じ構造
のものでよく、更に又、前記、分岐器の実施例■に示す
ノーズ可動り「１ツソング装置と同様のものでもよい。

（発明の効果） 本発明は、以上に述へた通りであるが、従来ては、軌道
車両は、軌間の異なる軌道への乗り入れは実質的には不
可能であり、敢えて之を実施する場合は、レールを３本
にして、その内の１本を共有するのみしか方法がなかっ
たが、本発明によると、之が大変容易に可能となる。

それは、本発明の輪軸装置を使用する事によれば、従来
の軌道の諸施設は、その大半はそのままにしたままで、
一部を本文に記載する軌道装置や軌道の関連装置等に改
良する丈で異軌間軌道への相互乗り入れが可能になるの
である。

即ち、それは、今までの輪軸装置に更に車輪を一対ふや
すだけで、レール自身は従来より何ら増設する必要がな
いので、大変経済的でもあり、その効果は、異軌間への
乗り入れ距離が長ければ長くなる程大である。

又、従来より用いて来た３本のレールを使用する方式で
は、それぞれの軌道の車両によってその中心線が異なる
為、どちらかの側に於いてブラットホームとの間隔が広
く開いてしよう結果となるので、大変危険でもあったが
、本発明の方式によれば、どちらの軌道の車両もその中
心線は同じであるので、全くその様な弊害はないのであ
る。

更に又、「特許請求の範囲」第３項等に記載する車輪径
の異なる対なる車輪からなる実施例の輪軸装置を用いた
場合には、その大なる車輪を使用する側の軌道に於いて
は、理論的には、従来より既に有る軌道設備を−・切変
更する事なく、そのまま異軌間軌道の車両を乗り入れさ
せる事が可能となる利点も生ずる事となる。

又、「特許請求の範囲」第２９項に記載する乗り入れ装
置（１発明の詳細な説明」の項中に記載する（変形分岐
器−その３））は、従来より既に存在する３線式の軌道
に、本発明の輪軸装置を持つ軌道車両が乗り入れた場合
、狭軌側軌道では、当然の事ながらこの狭軌軌道を使い
、３線軌道に入ってからは、広軌側（外側）軌道を使用
して走る場合に、これを可能とする効果をもたらす分岐
器の装置である。

９ その他、本文に示すそれぞれの関連装置については、い
づれも本発明を実施する上に於いて必要な装置であると
共に、それぞれの実施例に於ける効果や、変形分岐器（
その１、及びその２）等に於ける効果は、それぞれ「発
明の詳細な説明」の文中に於いて、併せて、その効果を
説明した通りである。

本発明の効果は、以上説明した通りであるが、之を具体
的には、例えばＪＲの在来線と新幹線との相互乗り入れ
等も、本発明によれば容易に為し得るものであり、我が
国に於いては、鉄道車両の軌道は、概ね標準軌と狭軌と
に分かれている為、互いの乗り入れが事実上不可能に近
い場合が多いが、本発明を実施する事によって、全国ど
こへでも鉄道車両の乗り入れが実現出来る可能性を生ず
るものであり、その経済的効果は頗る大である。

又、特に、例えば、前面トンネルや、北陸トンネルの様
な長距離間、回答分岐装置も踏み切り装置も不要な箇所
では、即刻本発明の実施が可能である。

ｕ 即ち、例えば、これらの長いトンネル内を標準軌のみで
レールを敷設するとすれば、新幹線の車両の通行は勿論
の事、狭軌であるＪＲ在来線の車両も、本発明の「特許
請求の範囲」第３項等に記載する車輪径の異なる二対の
車輪を同一軸上に持つ輪軸装置、即ち、狭軌側の車輪の
方が大である輪軸装置を用いれば、只それ丈で、在来線
の側の他の軌道施設の何物をも変更する必要もなく、在
来線車両はこのトンネル内へ乗り入れする事が可能であ
り、そのスピードアップと安全が計れるのである。

そして、上記とは反対に、新幹線の車両に狭軌側車輪を
−回り小さくして併せ持たせた本発明の輪軸装置を装着
ずれば、青白ｌ・ンネルの中を狭軌軌道丈のままで、新
幹線車両を通ず事も出来、且つ、新幹線側の軌道にも一
切変更を加える事を必要としないのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、輪軸装置の正面図 第２図は、レールの上面のみを示した軌道装置の原理説
明平面図（以下平面図はレ ールの」−面のみを示す） 第３図は、踏み切り装置の原理説明平面図第４図は、踏
み切り装置のイーイ断面図第５図は、踏み切り装置の原
理説明平面図第６図は、踏み切り装置のローロ断面図第
７図は、分岐器の原理説明平面図 第８図は、分岐器の原理説明平面図 第９図は、変形分岐器の原理説明平面図第１０図は、変
形分岐器の原理説明平面図第１１図は、変形分岐器の原
理説明平面図第１２図は、変形分岐器の原理説明平面図
第１３図は、ダイアモンドクロッシングの原理説明平面
図 第１４図は、ダイアモンドクロッシングの原理説明平面
図 第１５図は、輪軸装置の正面図 第１６図は、輪軸装置の正面図 第１７図は、輪軸装置の正面図 第１８図は、軌道装置の側面図 第１９図は、 第２０図は、 第２１図（Ｊｌ 第２２図は、 第２３図は、 第２４図は、 第２５図は、 第２６図は、 踏み切り装置の断面図 踏み切り装置の断面図 踏み切り装置の原理説明平面図 分岐器の原理説明平面図 分岐器の原理説明平面図 分岐器の原理説明平面図 分岐器の原理説明平面図 ダイアモンドクロッシングの原理 説明平面図 （１）車軸 （２Ｘ２’　Ｘ２”　）（２′″）車輪（広軌側）（３
）（３’　）（３′″）（３）′″）（３ａ）（３ｂ）
車輪（狭軌側）（４）（５、１４１′）フランジ　（６
）（７）踏面（８）（９　）レール　（１０）（１１）
末端付近のレール（１２，１２、１４１′）実働車輪　
（１３，１３、１４１′）遊休車輪（１４Ｘ１５）レー
ルの」二面　（１６Ｘ１７）末端部（１８）（１９）末
端　（２０）ガードレール（２１Ｘ２１、１４１′）主
レール　（２２）（２２’　）仮レール（２３）（２：
（、１４１′）フランジウェイ　（２４）（２４’　）
保護体（２５）道路面（２６）隙間　（２７）標識３（
２８）（２９）（３０）（３１）遊休車輪が斜め横断す
るレールの箇所 （３２）　（３３）　（３４）　（３５）　（３６）　
（３７）　（３ｇ）　（３９）一端（４０）（１（４２
）（４３）遊休車輪が斜め横断するレールの箇所 （４４Ｘ４５）（４６Ｘ４７）（４８）（４９）（５０
）（５１）一端（５２）（５２’　）フランジウェイ（
５３）（５３’　）固定クロッシング（５４）（５４″
）フランジウェイ （５５）（５５’　）固定クロッシング（５６Ｘ５６’
　）（５６’リトングレール（５７）（５７’　）先端
部　（５８）（５９）基本レール（６０）（６１）隙間
　（６２）（６２’　）後端部（６３）可動クロッシン
グ装置 （６４）ノーズ可動クロッシング装置 （６５）　（６５′″）　（６６）　（６６′″）　（
６７）　（６７’　）　（６８）　（６８′″）（６９
）（６９’　）（７０）（７０’　）（７１）（７１’
　）（７２）（７２’　）遊休車輪がレールを斜め横断
する箇所（７３Ｘ７３’　Ｘ７３′″）（７３″、１４
１′）可動クロッシング装置（７４）（７５）（７６）
（７７）レール４ （７８）（７９）（８０）（８１）軌跡（８２０８３）
分岐点　（８４８８５）一端　（８６）分岐点（８７）
一部分　（８ｇ）（８９）一端　（９０）交点（９１）
一部分　（９２Ｘ９３）一端　（９４）一部分（９５）
（９６）一端　（９７）交点　（９８）一部分（９９）
（１００）一端（１０１，）（１０２）交点（＋０３）
一部分（１０４）（１０５）一端　（１０６）後端部（
１０７）回転の中心　（１０８）受はレール（１０９Ｘ
１０９’　）（１１０）（１１０、１４１′）（１１１
）（Ｉｌｌ’　）レール（１１２）車輪　（１１３Ｘ１
１３’　）（１１４Ｘ１１４’　）分岐点（１１５Ｘ１
１５’　）交点　（１１６）固定レール（１１７）（１
１７’　）交点　（１，１８）クロッシング機構（１１
９）（１１９’　）可動クロッシング装置（１２０）分
岐装置　（１２１）（１２１、１４１′）固定レール（
１２２）踏み切りガード　（１２３８１２３、１４１′
）交点（１２４Ｘ１２５）（１２６）（１２７）（１２
８）レール（１，２９）乗り入れ箇所　（１３０）（１
３０、１４１′）車輪（１３１）先端部　（１３２）レ
ールの一部（１３３）後端　（１３０（１３４’　）分
岐点（１３５）レールの一部　（１３６）（１３７）一
端（１３８８１３８’　）（１３９Ｘ１３９’　）ダイ
アモンドクロッシングの装置（Ｊ、４０）（１４０’　
）（１４１）（１４１’　）クロッシング装置（１４２
）（１４３）（１４４）ガードレール（Ａ）軌道の接続
部　（Ｂ）ポイント部側（Ｃ）クロッシング部側　（Ｄ
）広軌側方向（Ｅ）狭軌側方向　（Ｆ）軌道の重複部（
Ｇ）中央部　（ＨＸＨ、１４１′）両端部（Ｉ）分岐方
向　（Ｊ）変換接続部分 （Ｌ１）車輪の最小径　（Ｌ！Ｌ）車輪の最大径（ｗ＋
ＸＷユ）車輪間距離　（Ｗ３ＸＷ１）軌間（Ｗ５）レー
ルの間隔 （ｘ　Ｘｘ、　）（ｘユ）軌道の中心線（θ）勾配

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、同一車軸（１）上に、車輪間距離（Ｗ＿１）（Ｗ＿
   ２）のそれぞれ異なる二対、又はそれ以上の複対の軌道
   用車輪（２）（３）を併せて設けた異軌間軌道への車両
   相互乗り入れ用輪軸装置。 ２、同一車軸（１）上に設けられた軌道用車輪（２）（
   ３）の総ての車輪の径が同一寸法である請求項第１項記
   載の異軌間軌道への車両相互乗り入れ用輪軸装置。 ３、同一車軸（１）上に設けられた軌道用車輪の内、一
   方の対なる車輪（２又は３）の踏面部分（６又は７）に
   於ける最小径（Ｌ＿１）が、他の対なる車輪（３又は２
   ）のフランジ部分（５又は４）を含む最大径（Ｌ＿２）
   より大である請求項第１項記載の異軌間軌道への車両相
   互乗り入れ用輪軸装置。 ４、軌間（Ｗ＿３）（Ｗ＿４）の互いに異なる各一対づ
   つの軌道の互いの接続部（Ａ）（即ち、異軌間軌道への
   乗り入れ部）となる、両軌道の末端付近のレール（１０
   ）（１１）を、一定の距離間、互いに両軌道の軌道の中
   心線（Ｘ）が軌道の上方向より軌道に対して垂直に見て
   重複する様に設置し、その重複した部分に於いて、両軌
   道のレール（８）（９）に対応する同軸上の２対の車輪
   （２）（３）の総てが、ある一定の距離間、同時に両軌
   道の末端付近のレール（１０）（１１）に接触する様な
   位置関係になる様に設置した、異軌間軌道への車両相互
   乗り入れ用軌道装置。 ５、互いに一定距離間重複しあう、各一対づつの軌道の
   接続部（Ａ）となる軌道の末端付近のレール（１０）（
   １１）の上面（１４）（１５）が、二対共、同一平面上
   の高さで重複する様に設置した請求項第４項記載の異軌
   間軌道への車両相互乗り入れ用軌道装置。 ６、互いに一定距離間重複しあう、各一対づつの軌道の
   接続部（Ａ）となる、軌道の末端付近のレールの内、一
   対のレール（１０）の上面（１４）が他のもう一対のレ
   ール（１１）の上面（１５）との高さを異にして重複し
   あう様に設置した請求項第４項記載の異軌間軌道への車
   両相互乗り入れ用軌道装置。 ７、互いに一定距離間重複しあう、各一対づつの軌道の
   接続部（Ａ）となる軌道の末端付近のレール（１０）（
   １１）に於いて、その末端部（１６）（１７）の内面が
   、徐々に軌道の外側方向に向けて広がって行きその末端
   （１８）（１９）に至る様にした請求項第４項又は第５
   項、第６項いずれかに記載の異軌間軌道への車両相互乗
   り入れ用軌道装置。 ８、互いに一定距離間重複しあう、各一対づつの軌道の
   接続部（Ａ）となる軌道の末端付近のレール（１０）（
   １１）の上面（１４）（１５）が、互いに水平を含む同
   一勾配で重複した後、その末端部（１６）（１７）に於
   いては、同レール上面（１４）（１５）が、重複してい
   る相手側の一対のレール上面（１５）（１４）の勾配よ
   りも徐々により大きな勾配を以って低くなって、その末
   端（１８）（１９）に至る様にした請求項第４項又は第
   ５項、第６項、第７項いずれかに記載の異軌間軌道への
   車両相互乗り入れ用軌道装置。 ９、互いに一定距離間重複しあう、各一対づつの軌道の
   接続部（Ａ）に於いて、その重複部となる末端付近のレ
   ール（１０）（１１）の箇所にガードレール（２０）を
   併せて設置した請求項第４項又は第５項、第６項、第７
   項、第８項のいずれかに記載の異軌間軌道への車両相互
   乗り入れ用軌道装置。 １０）在来の踏切り装置に加え、実働車輪（１２）（１
   ２′）が通過する主レール（２１）（２１′）の外側又
   は内側に位置する遊休車輪（１３）（１３′）が通過す
   る箇所に、金属等の硬質体、又は木アスファルト等の軟
   質体、又はゴム等の弾性体よりなる仮レール（２２）（
   ２２′）を併せ設け、更にこの仮レール側にも遊休車輪
   のフランジ（５又は４）が通過可能となる溝、即ち、フ
   ランジウェイ（２３）（２３′）を確保し得る踏み切り
   ガード等のフランジウェイ保護の保護体（２４）（２４
   ′）をも併せ設けた異軌間軌道への車両相互乗り入れに
   関連する踏切り装置。 １１、仮レール（２２）（２２′）の上面の高さを、遊
   休車輪（１３）（１３′）と直に接する高さより少し低
   くして、遊休車輪との間に、遊休車輪が安全に通過出来
   る程度の距離の隙間（２６）を設けて設置した請求項第
   １０項記載の踏み切り装置。 １２、従来より有る公知の在来型の踏切りに、その遊休
   車輪の通過箇所に標識（２７）を併せ設けた異軌間軌道
   への車両相互乗り入れの関連する踏み切り装置。 １３、遊休車輪（１３′）（１３）の踏面（６または７
   ）又はフランジ（４又は５）の上での同車輪の大きさに
   合わせて、同遊休車輪が通過する箇所の道路面（２５）
   の高さを、遊休車輪通過の直下位置のみならずそれに連
   なる周辺の道路面の高さをも遊休車輪通過に際し安全な
   高さに少し下げた請求項第１０項、第１１項、第１２項
   記載の踏み切り装置。 １４、分岐器のポイント部側（Ｂ）に於いて、従来より
   有る実働車輪（１２又は１２）のみが通過する公知の分
   岐装置（１２０）の部分に加え、更に遊休車輪（１３又
   は１３）がレールを斜め横断通過する箇所（２８、２９
   又は３０、３１）の二箇所に、レールの一部の一端（３
   ２、３３又は３４、３５）が固定レール（１２１、１２
   １′）に隣接する反対側の一端（３６、３７又は３８、
   ３９）を支点として左右に移動出来る様な遊休車輪通過
   用の開閉機構（即ち、遊休車輪通過用の可動クロッシン
   グ機構）を併せ持った異軌間軌道への車両相互乗り入れ
   に関連する分岐器のポイント部側の装置。 １５、遊休車輪が斜め横断する箇所のレールの二箇所の
   部分（２８、２９又は３０、３１）に於いて、遊休車輪
   （１３又は１３′）のフランジ（５又は４）のみが通過
   し得るだけの移動幅の遊休車輪通過用可動クロッシング
   機構を併せ持った請求項第１４項記載の分岐器のポイン
   ト部側の装置。 １６、分岐器のクロッシング部側（Ｃ）に於いて、従来
   より有る実働車輪（１２又は１２′）のみが通過する公
   知のクロッシング装置（１１８）の部分に加え、更に遊
   休車輪（１３又は１３′）が斜め横断通過するレールの
   箇所（４０、４１又は４２、４３）の二箇所に、レール
   の一部の一端（４４、４５又は４６、４７）が、他の一
   端（４８、４９又は５０、５１）を支点として、左右に
   移動する様な、遊休車輪通過用の開閉機構（即ち、遊休
   車輪通過用の可動クロッシング機構）を併せ持った異軌
   間軌道への車両相互乗り入れに関連する分岐器のクロッ
   シング部側の装置。 １７、遊休車輪が斜め横断する箇所のレール部分に於い
   て、遊休車輪（１３又は１３′）のフランジ（５又は４
   ）のみが通過し得る丈の移動幅を持つ遊休車輪通過用可
   動クロッシング機構を併せ持った請求項第１６項記載の
   分岐器のクロッシング部側の装置。 １８、分岐器のクロッシング部側（Ｃ）に於いて、従来
   より有る実働車輪（１２又は１２′）のみが通過する公
   知のクロッシング装置（１１８）に加え、更に遊休車輪
   （１３又は１３′）が斜め横断通過するレールの箇所（
   ４０、４１又は４２、４３）の二箇所に、遊休車輪（１
   ３又は１３′）のフランジ（５又は４）が安全に通過出
   来る様な溝、即ちフランジウェイ（５２又は５２′）を
   備えた遊休車輪のフランジ通過用固定クロッシング（５
   ３又は５３′）装置を併せ設けた、異軌間軌道への車両
   相互乗り入れに関連する分岐器のクロッシング部側の装
   置。 １９、分岐器のポイント部側（Ｂ）に於いて、従来より
   有る実働車輪（１２又は１２′）のみが通過する公知の
   分岐装置（１２０）に加え、更に遊休車輪（１３又は１
   ３′）がレールを斜め横断する箇所（２８、２９又は３
   ０、３１）の二箇所の部分に、遊休車輪（１３又は１３
   ′）のフランジ（４又は５）が安全に通過出来る様な溝
   、即ち、フランジウェイ（５４又は５４′）を持つ遊休
   車輪のフランジ通過用の固定クロッシング装置（５５又
   は５５′）を併せ設けた、異軌間軌道への車両相互乗り
   入れに関連する分岐器のポイント部側の装置。 ２０、同一車軸上に二対もしくはそれ以上の複対の軌道
   用車輪を設けた請求項第１、第２、第３項いずれか記載
   の輪軸で、且つ実働車輪より内側に有る車輪が遊休車輪
   となっている場合の輪軸を有している軌道車両が通過す
   るレールの分岐器のポイント部側（Ｂ）に於いて、実働
   車輪（１２）用のポイント装置である一対のトングレー
   ル（５６、５６′）の先端部（５７、５７′）の左右の
   開閉の移動幅が、従来より有る実働車輪のフランジのみ
   が通過する通常の分岐装置の場合より遥かに大きく移動
   するものとし、ポイント切り替えに因って、両外側に設
   置された基本レール（５８）（５９）よりトングレール
   （５６、５６′）が離れた時は、その離れた隙間（６０
   ）（６１）に実働車輪（１２）のフランジ（４）のみな
   らず、遊休車輪（１３）のフランジ（５）迄も含めて一
   緒に通過し得る丈の充分な幅を確保し得る開閉機構とし
   、且つ同トングレールの一対の後端部（６２、６２′）
   も基本レール（５８）（５９）との間隔は、実働車輪（
   １２）のフランジ（４）と共に遊休車輪（１３）のフラ
   ンジ（５）迄が併せて充分通過し得る丈の間隔をもって
   設置した異軌間軌道への車両相互乗り入れに関連する分
   岐器のポイント部側の装置。 ２１、同一車軸上に二対もしくはそれ以上の複対の軌道
   用車輪を設けた請求項第１、第２、第３いずれか項記載
   の輪軸で、且つ実働車輪より内側に有る車輪が遊休車輪
   となっている時の輪軸を有している軌道車両が通過する
   レールの分岐器のクロッシング部側（Ｃ）に於いて、実
   働車輪用の可動クロッシング装置（６３）の左右の移動
   幅が、従来より有る実働車輪のフランジのみが通過する
   時の移動幅よりも遥かに大きく移動するものとし、その
   開いた側の部分では、実働車輪（１２）のフランジ（４
   ）のみならず、遊休車輪（１３）のフランジ（５）迄含
   めて一緒に通過し得る丈の充分な幅が確保出来る迄開く
   様にした異軌間軌道への車両相互乗り入れに関連する分
   岐器のクロッシング部側の装置。 ２２、クロッシング部側（Ｃ）の実働車輪用の可動クロ
   ッシング装置が、ノーズ可動クロッシング装置（６４）
   である請求項第２２項記載の分岐器のクロッシング部側
   の装置。 ２３、ダイアモンドクロッシングの中央部（Ｇ）に於い
   て、従来より有る実働車輪のみが通過する公知の可動式
   又は固定式のダイアモンドクロッシングの装置（１３８
   、１３８′又は１３９、１３９′）に加え、更に遊休車
   輪（１３又は１３′）がレールを斜め横断するの箇所（
   ６５、６６、６７、６８又は６５′、６６′、６７′、
   ６８′）の四箇所の各々に、請求項１４項１５項のいず
   れかに示す遊休車輪通過用可動クロッシング機構と同様
   の可動式クロッシング機構か、又、請求項第１８項に示
   す遊休車輪通過用固定クロッシング機構と同様の固定ク
   ロッシング機構か、いずれかの機構と同様の遊休車輪通
   過用クロッシング機構を併せ設けた、異軌間軌道への車
   両相互乗り入れに関連するダイアモンドクロッシングの
   中央部（Ｇ）の装置。 ２４、ダイアモンドクロッシングの両端部（Ｈ）（Ｈ′
   ）に於いて、従来より有る実働車輪のみが通過する公知
   の可動式又は固定式のクロッシング装置（１４０、１４
   ０′又は１４１、１４１′）の部分に加え、更に遊休車
   輪（１３又は１３′）がレールを斜め横断するの箇所の
   ４箇所（６９、７０、７１、７２又は６９′、７０′、
   ７１′、７２′）の各々に、請求項１６項、１７項、の
   いずれかに示す遊休車輪通過用可動クロッシング機構と
   同様の可動クロッシング機構か、又、請求項１８項に示
   す遊休車輪通過用固定クロッシング機構と同様の固定ク
   ロッシング機構のいずれかの遊休車輪通過用のクロッシ
   ング機構を併せ設けた異軌間軌道への車両相互乗り入れ
   に関連するダイアモンドクロッシングの両端部（Ｈ）（
   Ｈ′）の装置。 ２５、同一車軸上に二対もしくはそれ以上の複対の軌道
   用車輪を設けた請求項第１、第２、第３項記載の輪軸で
   、且つ実働車輪より内側に有る車輪が遊休車輪となって
   いる時の輪軸を有している軌道車両が通過するダイアモ
   ンドクロッシングの中央部（Ｇ）に於いて、実働車輪用
   の可動クロッシング装置（７３）（７３′）（７３′″
   ）（７３′″）が、従来より有る実働車輪のフランジの
   みが通過する場合丈の移動幅よりも遥かに大きく移動す
   るものとし、実働車輪（１２）のフランジのみならず、
   これと共に遊休車輪（１３）のフランジ部分迄も併せて
   、一緒に通過可能となる丈の移動幅を有する可動クロッ
   シング装置を持った異軌間軌道への車両相互乗り入れに
   関連するダイアモンドクロッシングの中央部（Ｇ）の装
   置。 ２６、同一車軸上に二対もしくはそれ以上の複対の軌道
   用車輪を設けた請求項第１、第２、第３項記載の輪軸で
   、且つ実働車輪より内側に有る車輪が遊休車輪となって
   いる時の輪軸を有している軌道車両が通過するダイアモ
   ンドクロッシングの両端部（Ｈ）（Ｈ′）に於いて、実
   働車輪用の可動クロッシング装置（ノーズ可動クロッシ
   ング装置も含む）（１１９）（１１９′）が、従来より
   有る実働車輪のフランジのみが通過する場合丈の移動幅
   よりも遥かに大きく移動するものとし、実働車輪（１２
   ）のフランジのみならず、これと共に遊休車輪（１３）
   のフランジ部分迄も併せて、一緒に通行可能となる丈の
   移動幅を有する、可動クロッシング装置を持った異軌間
   軌道への車両相互乗り入れに関連するダイアモンドクロ
   ッシングの両端部（Ｈ）（Ｈ′）の装置。 ２７、本発明に関連する分岐器の内、軌間の互いに異な
   る二対の軌道が、共に軌道の中心線（Ｘ）を同じくして
   重複して設置された後、それぞれ広軌側方向（Ｄ）、狭
   軌側方向（Ｅ）の各自の軌道へ各一対づつ分岐する場合
   の変形分岐器として、次の如き構造を以て設置された異
   軌間軌道への車両相互乗り入れに関連する分岐器の装置
   。 イ、広軌側の一対のレールの内、分岐後の狭軌側方向に
   近い方のレール（７４）と、狭軌側方向（Ｅ）へ進む広
   軌側車輪（２）の軌跡（７８）との分岐点（８２）には
   、同レール（７４）の一部分（８３）の一端（８４）が
   、他の一端（８５）を支点として左右に開閉移動出来る
   様な状態とする。即ち、広軌側車輪（２）が狭軌側方向
   （Ｅ）へ通行する事が可能となる様な開閉機構（ポイン
   ト装置）を設ける。 ロ、狭軌側軌道レールの一対の内で、分岐後の広軌側方
   向（Ｄ）に近いレール（７７）と、分岐後の広軌側方向
   （Ｄ）へ進む狭軌側車輪（３′″）の軌跡（８１）との
   分岐点（８６）には、同レール（７７）の一部分（８７
   ）の一端（８８）が他の一端（８９）を支点として開閉
   移動出来る様な状態とする。即ち、狭軌側の車輪（３′
   ″）の広軌側方向（Ｄ）への通行が可能な開閉機構（ポ
   イント装置）を設ける。 ハ、前記イで示す広軌側レール（７４）と、狭軌側の一
   対のレールの内で分岐後の広軌側方向（Ｄ）より遠い方
   のレール（７６）との交点（９０）には、レール（７４
   ）の一部分、即ち、同レールが狭軌軌道内を斜め横断す
   る箇所に位置する部分の一部分（９１）の一端（９２）
   が他の一端（９３）を支点として左右に開閉移動出来る
   様な状態（可動クロッシング装置）としたり、又、車輪
   （３′）用のフランジウェイを設けた固定クロッシング
   装置としたりして、狭軌側車輪（３′）が通行出来るク
   ロッシング装置を設ける。 ニ、前記ハで示す交点（９０）に於いて、狭軌側レール
   の一対の内、分岐後の広軌側方向（Ｄ）から見て遠い方
   のレール（７６）での軌道の重複部（Ｆ）寄りの部分に
   、そのレール（７６）の一部分（９４）の一端（９５）
   が、他の一端（９６）を支点として左右に開閉移動出来
   る様な状態（可動クロッシング装置）としたり、広軌側
   車輪（２′″）のフランジ通過用の溝を設けた固定クロ
   ッシング装置としたりして、広軌側車輪（２′″）通行
   が可能な様なクロッシング装置を設ける。 ホ、前記ロに示す狭軌側レール（７７）と、広軌側方向
   （Ｄ）へ向かう狭軌側車輪（３″）の軌跡（８０）との
   交点（９７）には、同レール（７７）の一部分（９８）
   の一端（９９）が、他の一端（１００）を支点として左
   右に開閉移動出来る様な状態（可動クロッシング装置）
   としたり、狭軌側車輪（３″）のフランジ通過用の溝を
   設けた固定クロッシング装置としたりして、狭軌側車輪
   （３″）の通行が可能な様なクロッシング機構を設ける
   。 ヘ、前記イに示す広軌側レール（７４）と、前記ロに示
   す狭軌側レール（７７）との交点（１０１）には、従来
   より有る固定クロッシング装置、又は可動クロッシング
   装置、又はノーズ可動クロッシング装置等の公知のクロ
   ッシング機構を設ける。 ト、前記イに示す広軌側レール（７４）と、狭軌側方向
   （Ｅ）へ向かう広軌側車輪（２″）の軌跡（７９）との
   交点（１０２）には、そこに位置する前記レール（７４
   ）の一部分（１０３）の一端（１０４）が、他の一端（
   １０５）を支点として左右に開閉移動出来る様な状態（
   可動クロッシング装置）としたり、前記広軌側車輪（２
   ″）のフランジの通行が可能となる溝を設けた固定クロ
   ッシング装置としたりして、広軌側車輪（２″）の通行
   が可能な様なクロッシング機構を設ける。 チ、広軌側軌道の一対のレールの内、分岐後の狭軌側方
   向（Ｅ）より遠い方のレール（７５）は、他のレールの
   いずれとも接触する事なく、独立して設ける。 ２８、本発明に関連する分岐器の内、軌間の互いに異な
   る各一対づつの軌道のレールが、ある区間、共に軌道の
   中心線（Ｘ）を同じくして重複して設置され、その重複
   している軌道の途中から広軌側又は狭軌側どちらか一対
   の軌道のレールのみが単独で分岐する変形分岐器に於い
   て、請求項第３項に示す輪軸で、且つ重複する方の側の
   軌道に対応する車輪の方の径が大である輪軸を有する軌
   道車両が通行するのに使用する場合のものとして、次の
   様な構造を以て設置された、異軌間軌道への車両相互乗
   り入れに関連する分岐器の装置。 イ、重複している二対の軌間の異なった軌道レールの内
   、分岐した単独側の軌道レール（１０９又は１０９′）
   の軌間と同じ軌間を持つ方の一対のレール（１１０又は
   １１０′）と、今、単独で分岐するその一対のレール（
   １０９又は１０９′）との両者間に生ずる二箇所の分岐
   点（１１３、１１３′又は１１４、１１４′）、即ち、
   ポイント部側（Ｂ）の分岐点では、在来の公知のポイン
   ト装置の機構と同じ機構のポイント装置を設ける。 ロ、重複している二対の軌間の異なった軌道レールの内
   、分岐した単独側の軌道レール（１０９又は１０９′）
   の軌間と同じ軌間を持つ方の一対のレール（１１０又は
   １１０′）の片方と、その単独で分岐した一対のレール
   （１０９又は１０９′）の片方との、両者の間に出来る
   一つの交点（１１５又は１１５′）では、従来より有る
   固定クロッシング、又は可動クロッシング、又はノーズ
   可動クロッシング等の公知のクロッシング装置の機構と
   同機構のクロッシング装置を設ける。 ハ、重複している二対の軌間の異なった軌道レールの内
   、分岐した単独側の軌道レール（１０９又は１０９′）
   と異なる軌間を持つ一対のレール（１１１又は１１１′
   ）の片方と、単独で分岐したレール（１０９又は１０９
   ′）の一対の片方との両者間に於ける二つの交点の内、
   ポイント部側（Ｂ）の交点（１１７又は１１７′）では
   、在来のダイアモンドクロッシングの中央部に使用する
   公知の可動Ｋ字クロッシング装置、又は、同場所に使用
   の公知の固定クロッシング装置と同機構のクロッシング
   装置を設ける。 ニ、重複している二対の軌間の異なった軌道レールの内
   、単独で分岐した側の軌道レール（１０９又は１０９′
   ）と異なる軌間を持つ一対のレール（１１１又は１１１
   ′）の片方と、単独で分岐した側の一対のレール（１０
   ９又は１０９′）の片方との間に於ける二つの交点の内
   、クロッシング側（Ｃ）の交点（１２３又は１２３′）
   では、従来よりの分岐装置に使用されている固定クロッ
   シング、又は可動クロッシング、又はノーズ可動クロッ
   シング等の公知のクロッシング装置の機構と同様の機構
   を設ける。 ２９、本発明の、請求項第１項に記載する輪軸装置を持
   つ軌道車両が、広軌狭軌両用の三線式の軌道と、狭軌側
   の軌道との相互に乗り入れる場合の関連装置として、次
   の如き機構を以て設置された装置。 イ、３本のレールの内、広軌、狭軌の軌道を兼用してい
   るレール（１２４）は、乗り入れ箇所（１２９）から、
   狭軌単独軌道の２本レール方向に向けて、同軌道の２本
   レールの内の１本であるレール（１２５）と、このレー
   ル（１２５）を軌道の内側に位置させる様にして、通常
   の分岐器のポイント部の機構と同様の装置によって別れ
   る。 即ちレール（１２５）の一部（１３２）の先端部（１３
   １）をトングレールとし、その後端（１３３）を支点と
   して先端部（１３１）を開閉可能な機構として別れる。 ロ、軌道の外側方向に位置して別れて、しばらく広軌側
   専用のレールとなったレール（１２４）は、別れた狭軌
   側単独軌道のレール（１２５）と別れた後も、一定距離
   間、平行を保つ様にする。 ハ、上記ロに示す二本のレール（１２４）（１２５）が
   平行を保つ間隔（Ｗ＿５）は、レールの中心で広軌側軌
   道の軌間と狭軌側軌道の軌間の差の２分の１である。 ニ、３本のレールの内、もう１本の外側のレール、即ち
   、広軌側専用のレール（１２６）は、両軌道兼用のレー
   ル（１２４）と平行を保ちながら狭軌側単独軌道の方向
   へ伸びて、平行を保った相手方のレール（１２４）と共
   に、狭軌側単独軌道の一対のレール（１２５）（１２８
   ）とある距離間重複して敷かれる。 即ち、言い換えれば、両軌道兼用レール（１２４）が狭
   軌側単独軌道のレール（１２５）と別れてしばらくは広
   軌側車輪の専用レールとなった後も、このレール（１２
   ４）と広軌側レール（１２６）は互いに一対の外側レー
   ルとして平行を保ち、且つ、軌道の変換接続部分（Ｊ）
   （１２９と１３４の間）より狭軌側単独軌道寄りの部分
   に於いて、一対の狭軌側単独軌道のレール（１２５）（
   １２８）と、ある一定距離間、互いの軌道の中心線（Ｘ
   ＿１）（Ｘ＿２）が軌道の上方向より軌道に対して垂直
   に見て重複する様、且つこの重複した４本レールに対し
   て、それぞれに対応する本発明の輪軸装置の車輪が同時
   にレールに接触する様にする。 ホ、３本のレールの内、内側に位置する狭軌専用のレー
   ル（１２７）は、両軌道兼用のレール（１２４）及その
   レールから分岐した後の狭軌側単独軌道レール（１２５
   ）とに平行を保ったままで、狭軌単独軌道のレール（１
   ２８）となり、レール（１２５）と一対をなす。 ヘ、三線式軌道の内側に有った狭軌専用のレール（１２
   ７）と、その延長上のレール（１２８）との分岐点（１
   ３４）、即ち、本発明の輪軸の狭軌側の車輪（３ｂ）が
   同分岐点を斜め横断する箇所では、分岐点（１３４′）
   より三線側寄りの上記レール（１２７）の一部（１３５
   ）の一端（１３６）を、他の一端（１３７）を支点とし
   て開閉出来る様にして、本発明の輪軸の狭軌側車輪（３
   ｂ）の通行が可能となる開閉機構を設ける。