JPH03239609A - 車両のリヤサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、独立懸架式の車両のリヤサスペンションに関
する。

（従来の技術） 車両に搭載されるエンジンの高出力化に伴い高性能タイ
ヤを装着する傾向にあり、タイヤを懸架するリヤサスペ
ンションには、操安性や乗心地の向上等の種々の要求を
満たすためにトー角変化、キャンバ角変化等のアライメ
ント変化の設計の自由度が要求されている。

第５図は、従来のリヤサスペンションを示し、リヤサス
ペンションｌの、後輪２を回転自在に支持するホイール
キャリア３は、それぞれ所謂Ａ型アーム形状をなすアッ
パアーム５及びロアアーム６と、所謂Ｉアーム形状をな
すトーコントロールアーム７により車体（図示せず）に
懸架されている。従って、このリヤサスペンション１の
キングピン軸には、アッパアーム５及びロアアーム６の
各車輪側端により、後輪２の中心面の車幅方向内側に、
上方を車幅方向内側に傾けるように仮想的に決定されて
いる。

このサスペンション１では、各アーム５〜７のアーム長
、取付位置、取付角度等により後輪２に所定のトー角、
キャンバ角等を与えることができる。また、サスペンシ
ョン１かストロークすると、各アーム５〜７がそれぞれ
互いにリンク干渉すると共に、各アーム５〜７と車体間
にそれぞれ介在される弾性ブツシュ８か、リヤサスペン
ション１に作用する制動力、横力等により変形されるの
で、ト二角、キャンバ角等は変化する。即ち、トー角変
化特性、キャンバ角変化特性等は、各アーム５〜７間の
リンク子離及び前記各ブツシュ８の弾性等により設定さ
れる。

（発明が解決しようとする課題） ところで、リヤサスペンションｌのトー角は、特に車両
の制動時において、トーインになるように設定すること
が望ましい。詳述すると、一般に車両は減速して旋回す
るが、この場合においてリヤサスペンションがトーアウ
トになると、制動力か車輪の中心に作用するエンジンブ
レーキをかけた場合には、所謂タックイン現象を助長し
、また、制動力が車輪の接地面に作用するフットブレー
キをかけた場合には、車輪のコーナリングフォースを減
少させて操舵応答性が悪化する。

しかしながら上記従来のリヤサスペンション１において
は、後輪２の中心面に比べ車幅方向内側に仮想キンクピ
ン軸Ｋが設定されているために、第５図に示すようにエ
ンジンブレーキがかけられて後輪２の中心点Ａに後ろ向
きの制動力Ｆが作用した場合、この制動力Ｆは仮想キン
グピン軸Ｋを軸心として、図中矢印Ｂ方向、即ち、トー
アウト方向に後輪２を回動させる。また、同様に、第６
図に示すようにフットブレーキがかけられて後輪２の接
地面中心点Ｃに後ろ向きの制動力Ｆが作用した場合、こ
の制動力Ｆは仮想キングピン軸Ｋを軸心として、図中矢
印Ｂ方向、即ち、トーアウト方向に後輪２を回動させる
。つまり、リヤサスペンション１に制動力が作用した場
合、エンジンブレーキがかけられたときとフットブレー
キがかけられたときのいずれのときにもリヤサスペンシ
ョンのトー角がトーアウト側に変化するという問題があ
る。

またこのとき、仮想キングピン軸Ｋが車両内側に傾いて
いるために、エンジンブレーキの制動力か作用する点Ａ
の、仮想キングピン軸にとの距離１１と、フットブレー
キの制動力が作用する点Ｃの、仮想キングピン軸にとの
距離１２とが異なり、従って、たとえ等しい制動力Ｆが
作用した場合でも、仮想キングピン軸に廻りには異なる
大きさのモーメントが発生する。即ち、エンジンブレー
キがかけられた場合には、モーメントＦｘ１ｔが発生し
て後輪２は角度θ、だけ回動される。一方、フットブレ
ーキがかけられた場合には、モーメン）ＦＸＡ、が発生
して後輪２は角度θ、だけ回動される。このため、フッ
トブレーキをかけたときのトー角変化特性と、エンジン
ブレーキをかけたときのトー角変化特性が異なるという
問題もある。

本発明は上述の問題点を解決するためになされたもので
、制動時にトーインになるようにトー角変化特性を設定
することができ、しかもフットブレーキ作用時とエンジ
ンブレーキ作用時とでトー角変化特性が変化しないリヤ
サスペンションを提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために本発明によれば、後輪を回転
自在に支持すると共に、上端を前記後輪の上方に延出さ
せる車輪支持部材と、車輪側端がｌ箇所で前記車輪支持
部材の上端に取り付けられると共に、車体側端が２箇所
で車体の各所定位置に取り付けられたアッパアームと、
車輪側端が１箇所で前記車輪支持部材の下部に取り付け
られると共に、車体側端が１箇所で車体の所定位置に取
り付けられ、前記後輪側より車体側に向けて車両前後方
向前側且つ車幅方向内側に斜めに配置されたトレーリン
グアームと、車輪側端がｌ箇所で前記車輪支持部材の下
部、且つ、前記トレーリングアームの取付点より後方に
取り付けられると共に、車体側端か１箇所で車体の所定
位置に取り付けられ、略車幅方向に沿って配置されたロ
アアームとを備え、前記トレーリングアーム及びロアア
ームにより決定される前記車輪支持部材の下部仮想支持
点と、前記アッパアームの車輪側端とにより決定される
仮想キングピン軸を略鉛直に、且つ、前記後輪の中心を
通る鉛直線に対して車幅方向外側に偏倚させて設定した
構成とするものである。

（作用） キングピン軸は後輪の回動軸であり、トー角はキングピ
ン軸廻りに変化する。本発明のリヤサスペンションにお
いては、アッパアームの車輪側端とロアアーム及びトレ
ーリングアームとにより、後輪の中心を通る鉛直線より
も車幅方向外側にキングピン軸が仮想的に設定される。

従って、後輪に制動力が発生した場合、この制動力は、
仮想キングピン軸廻りに後輪をトーイン方向に回動させ
またこのとき、仮想キングピン軸は略鉛直に設定されて
いるので、それぞれ制動力の作用する部位を異にするフ
ットブレーキかかけられた場合とエンジンブレーキがか
けられた場合とでトー角変化特性を同じに設定すること
ができる。

（実施例） 以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳述する。

第１図及び第２図は本発明を適用した車両のリヤサスペ
ンションの一実施例を示し、リヤサスペンションｌＯは
、ホイールキャリア（車輪支持部材）１１１アツパアー
ム１２、ロアアーム１３、トレーリングアーム１４及び
トークントロールアーム１５等より構成されている。

後輪２を回転自在に支持するホイールキャリア１１には
、２本のアームｌｌａ、ｌｌｂが一体に延出形成されて
いる。第１のアームｌｌａはホイールキャリア１１の上
端に形成され、彎曲して後輪２との干渉を避けながらそ
の先端を後輪２の上方の、後輪中心面よりも車幅方向外
側且つ後輪中心よりも車両前後方向前側に延出させてい
る。また、第２のアームｌｌｂはホイールキャリア１１
の後端に形成され、その先端を車両前後方向後側に所定
長だけ延出させている。

アッパアーム１２は、フロントアーム１２Ａとリヤアー
ム１２Ｂとが車輪側端で一体に形成された所謂Ａアーム
形状をなし、略車幅方向に沿い且つ水平に配置されてい
る。このアッパアーム１２の車輪側端は、弾性ブツシュ
１７を介してホイールキャリア１１の上端、即ち、アー
ムｌｌａの先端に取り付けられ、また、各車体側端は、
車体フレーム（図示せず）に固設されているブラケット
１８に弾性ブツシュ１７を介して取り付けられている。

これにより、アッパアーム１２はホイールキャリア１１
の上端を揺動可能に車体に連結する。

ロアアーム（ラテラルアーム）１３は所謂Ｉアーム形状
をなし、略車幅方向に沿い且つ水平に配置されている。

このロアアーム１３は、車輪側端を弾性ブツシュ１７を
介してホイールキャリア１１の下部の所定位置に取り付
けられ、また、車体側端を弾性ブツシュ１７を介して車
体フレームのクロスメンバ（図示せず）に取り付けられ
ている。

これにより、ロアアーム１３はホイールキャリア１１の
下端を揺動可能に車体に連結する。

トレーリングアーム１４は所謂Ｉアーム形状をなし、車
輪側より車体側に向けて車両前後方向前側且つ車幅方向
内側に斜めに延出すると共に、水平に配置されている。

このトレーリングアーム１４は、車輪側端を弾性ブツシ
ュ１７を介してホイールキャリア１１の下部前側に取り
付けられ、また車体側端を、車体フレームに固設されて
いるブラケット１９に弾性ブツシュ１７を介して取り付
けられている。これにより、トレーリングアーム１４は
ホイールキャリア１１の下端を揺動可能に車体に連結す
る。

ロアアーム１３とトレーリングアーム１４は、ともにホ
イールキャリア１１の下部を揺動可能に車体に連結する
ので、ホイールキャリア１１の下部支持点は、第３図に
示すように、各アーム１３、ｌ４の延長線の交差する点
Ｅにより仮想的に設定される。この仮想点Ｅは、後輪２
の中心面よりも車幅方向外側且つ後輪中心よりも１両前
後方向前側、即ち、アッパアーム１２の車軸側端の下方
に設定される。従って、アッパアーム１２の車輪側端と
仮想点Ｅとにより設定されるＦｊ想キングピン軸には、
略鉛直に且つ、後輪２のＣ１１ｌＩう面より距離１３だ
け車幅方向外側に偏倚するように設定されている。なお
、距離１３は、約５〜１５ｍｍが望ましい。

トーコントロールアーム１５は所謂Ｉアーム形状をなし
１．略車幅方向に沿い且つ外平に配置されている。この
トーコントロールアーム１５は、車輪側端をポールジヨ
イント２０を介してホイールキャリア１１の第２のアー
ムｌｌｂの先端に取り付けられ、また、車体側端を弾性
ブツシュ１７を介して車体フレームに固設されたブラケ
ット２１に取り付けられている。これにより、ホイール
キャリア１１の仮想キングピン軸Ｋｌりの回動、即ち、
トー角変化を規制する。

以下作用を説明する。

仮想キングピン軸には、後輪２の中心面より距離１３だ
け車幅方向外側に偏倚して設定されている。第４図は後
輪２の平面図で、いま、フットブレーキがかけられて後
輪２の接地面中心点Ｃに制動力Ｆが発生した場合、中心
点Ｃが含まれる後輪２の中心面は、仮想キングピン軸Ｋ
に対して距離１３だけ偏倚しているので、この仮想キン
グピン軸に廻りにモーメントＦＸ４ｈが発生し、後輪２
を仮想キングピン軸１１りにトーイン方向（図中矢印Ｇ
方向）に回動させる。

また、エンジンブレーキがかけられて後輪２の中心点Ａ
に制動力Ｆが発生した場合にも同様に、中心点Ａが含ま
れる後輪２の中心面は、仮想キングピン軸Ｋに対して距
離１３だけ偏倚しているので、モーメントＦ×１３によ
り後輪２が仮想キングピン軸ＫＷりにトーイン方向に回
動される。後輪２を回動させるモーメントは、フットブ
レーキの場合でもエンジンブレーキの場合でもともにＦ
×Ｉ！３であり、従って、トー角変化特性が前述したフ
ットブレーキかかけられた場合とエンジンブレーキかか
けられた場合とで路間−になる。

さらに、ホイールキャリア１１に第１のアーム１１ａを
設けて、アッパアーム１２とロアアーム１３間の距離を
増加させたので、リヤサスペンションｌＯのキャンバ角
に対する剛性が向上する。

なお、本実施例においては、リヤサスペンション１０に
４本のアーム１２〜１５を備えて構５またかこれに限る
ものではなく、必ずしもトーコントロールアームを備え
て構成する必要はなくこれを省略しても良い。また、ト
レーリングアームに代えて、車輪側より車体側に向けて
車両後方且つ車幅方向内側に斜めに延出するリーディン
グアームを備えてリヤサスペンションを構成しても良い
。

（発明の効果） 以上説明したように本発明によれば、トレーリングアー
ム及びロアアームにより決定される車輪支持部材の下部
仮想支持点と、アッパアームの車輪側端とにより決定さ
れる仮想キングピン軸を略鉛直に、且つ、後輪の中心を
通る鉛直線に対して車幅方向外側に偏倚させて設定した
ので、制動時にトーインになるようにトー角変化特性を
設定することができ、しかも、フットブレーキをかけた
場合とエンジンブレーキをかけた場合の各トー角変化特
性を同一に設定することができる等の優れた効果がある
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した車両のりャサスペンンヨンの
一実施例を示す後面図、第２図は本発明を適用した車両
のリヤサスペンションの一実施例を示す平面図、第３図
は第１図の概略骨格構成図、第４図は後輪に作用する制
動力を示す平面図、第５図及び第６図は従来のリヤサス
ペンションを示し、第５図はエンジンブレーキがかけら
れた場合の制動力を示す概略骨格構成図、第６図はフッ
トブレーキがかけられた場合の制動力を示す概略骨格構
成図である。 ２・・・後輪、１０・・・リヤサスペンション、１１・
・・ホイールキャリア、１２・・・アッパアーム、１３
・・・ロアアーム、１４・・・トレーリングアーム、Ｋ
・・・仮想キングピン軸。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 後輪を回転自在に支持すると共に、上端を前記後輪の上
   方に延出させる車輪支持部材と、車輪側端が１箇所で前
   記車輪支持部材の上端に取り付けられると共に、車体側
   端が２箇所で車体の各所定位置に取り付けられたアッパ
   アームと、車輪側端が１箇所で前記車輪支持部材の下部
   に取り付けられると共に、車体側端が１箇所で車体の所
   定位置に取り付けられ、前記後輪側より車体側に向けて
   車両前後方向前側且つ車幅方向内側に斜めに配置された
   トレーリングアームと、車輪側端が１箇所で前記車輪支
   持部材の下部、且つ、前記トレーリングアームの取付点
   より後方に取り付けられると共に、車体側端が１箇所で
   車体の所定位置に取り付けられ、略車幅方向に沿って配
   置されたロアアームとを備え、前記トレーリングアーム
   及びロアアームにより決定される前記車輪支持部材の下
   部仮想支持点と、前記アッパアームの車輪側端とにより
   決定される仮想キングピン軸を略鉛直に、且つ、前記後
   輪の中心を通る鉛直線に対して車幅方向外側に偏倚させ
   て設定したことを特徴とする車両のリヤサスペンション
   。