JPH03229930A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、気筒に対する燃料供給を制御するエンジンの
制御装置の改良に関する。

（従来の技術） 従来より、この種のエンジンの制御装置として、一部気
筒に対する燃料供給を休止して、残る気筒のみで混合気
の燃焼を行わせるようにしたものが知られている。例え
ば、特公昭５８−５３１８０号公報に開示されるもので
は、エンジンの軽負荷時を検出し、この軽負荷時に一部
気筒に対して燃料及び新気の供給を停止すると共に空気
を供給することにより、エンジンのポンピングロスを低
減して、燃費の向上を図っている。また、一部気筒に対
する燃料供給のみを停止して、この気筒に供給される新
気により炭化水素ＨＣ等の未燃焼成分の発生を抑え、排
気浄化性能の向上を図る技術もある。

（発明が解決しようとする課題） ところで、エンジンには、その動力伝達系にロックアツ
プ機構付の自動変速機を配置すると共に、そのトルクコ
ンバータとエンジンとの連結状態をロックアツプ機構に
より制御して、滑りの無い完全な直結状態とすることに
より、トルクコンバータの滑りによる燃費の低下を抑制
したり、又は所定の滑りのある連結状態とすることによ
り、エンジン振動の伝達を抑えて乗心地の向上を図るよ
うにしたものがある。

本発明者等は、上記のように自動変速機の配置されるエ
ンジンに対して一部気筒の燃料供給を休止する制御を行
う場合には、次の欠点があることを知った。つまり、一
部気筒に対する燃料供給を休止すると同時に、エンジン
とトルクコンバータとの連結状態を制御した際、その連
結状態が直結状態に近いときには、エンジン振動は伝達
され易いにも拘らず、燃料供給の休止に伴いエンジンで
は大きなトルク変動が発生しているために、この変動が
そのまま伝達され、乗心地性を損う欠点が生じる。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目
的は、上記のように両制御を組合せた場合にも、車両の
乗心地性を良好に確保することにある。

（課題を解決するための手段） 上記の目的を達成するため、本発明では、エンジンとト
ルクコンバータとの連結状態の制御と燃料供給の休止制
御との同時動作を禁止することとし、請求項（１）に係
る発明では後者の制御を制限し、請求項（２）に係る発
明では前者の制御を制限することとしている。

具体的に、請求項（１）に係る発明の構成は、エンジン
の特定運転条件が成立したとき特定気筒に対する燃料供
給を制限する燃料制御手段を備えるとともに、上記エン
ジンとこれに接続する自動変速機のトルクコンバータと
の連結状態を制御するコンバータ制御手段を備えたもの
を前提とする。そして、上記コンバータ制御手段による
エンジンとトルクコンバータとの連結状態を検出する連
結状態検出手段と、該連結状態検出手段により検出した
連結状態が直結状態に近いとき、上記燃料制御手段によ
り燃料供給を制限する制御を解除する解除手段とを設け
る構成としている。

また、請求項（２）に係る発明では、上記前提の構成を
採り、更に、燃料制御手段により燃料供給を制限する制
御を行っているときを検出する燃料制限時検出手段と、
該燃料制限時検出手段により検出した燃料供給の制限時
に、上記コンバータ制御手段により制御するエンジンと
トルクコンバータとの連結状態が直結状態に近い状態に
なることを禁止する禁止手段とを設ける構成としている
。

（作用） 上記の構成により、請求項（１）に係る発明では、エン
ジンとトルクコンバータとが直結状態に近い状態に制御
されている際には、一部気筒に対する燃料供給の制限が
解除されて、大きなトルク変動が発生することが抑えら
れるので、乗心地性が良くなる。

また、請求項（２）に係る発明では、一部気筒に対して
燃料供給を制限する制御が行われている際には、エンジ
ンのトルク変動は比較的大きくなるが、エンジンとトル
クコンバータとの連結状態が直結状態に近い状態になる
ことが禁止されていて、比較的大きな滑りのある状態に
制御されているので、上記の大きなトルク変動の伝達が
十分に抑えられて、乗心地性が良くなる。

（発明の効果） 以上説明したように、本出願の請求項（１）に係る発明
では、エンジンとトルクコンバータとの連結状態が直結
状態に近い状態でも、大きなトルク変動が発生すること
自体を有効に抑制するようにしだので、トルクコンバー
タの滑りによる燃費の低下を十分に抑制しながら、乗心
地性の向上を図ることができる。

また、請求項（２）に係る発明では、一部気筒に対する
燃料供給を制限制御してトルク変動が大きく発生した状
況でも、このトルク変動の伝達を十分に抑制したので、
燃料供給の制限制御による燃費の向上や、炭化水素ＨＣ
等の未燃焼成分の発生を抑えて排気浄化性能の向上を図
りながら、車両の乗心地性の向上を図ることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。

第１図において、１はＶ型６気筒のエンジン本体であっ
て、互いにＶ型をなす左バンクＩＬと右バンクＩＲとを
有し、左バンクＩＬには１番、３番、５番の３つの気筒
Ｃ１、Ｃ３、Ｃ５が形成され、右バンクＩＲには２番、
４番、６番の３つの気筒Ｃ２、Ｃ４、Ｃ６が形成されて
いる。

各気筒Ｃ（Ｃ１〜Ｃ６を特に区別する必要のないときは
単にＣの符号を用いるものとする）は、吸気ポート２、
排気ポート３を有すると共に、点火プラグ４が配置され
ている。勿論、吸、排気ポート２．３は、図示を略す吸
気弁あるいは排気弁によって、クランク軸の回転と同期
して周知のタイミングで開閉される。なお、実施例では
、燃料供給を休止する気筒の吸・排気弁はそのまま所定
のタイミングで開閉され続けて、この休止気筒が２次エ
ア供給用のポンプとして機能するようにしである。

各気筒Ｃに対する吸気通路は途中にサージタンク５を有
し、このサージタンク５に吸気を供給する共通吸気通路
６には、その上流側から順次、エアクリーナ７、エアフ
ローメータ８、スロットル弁９が配設されている。この
サージタンク５と各気筒Ｃ１〜Ｃ６の吸気ポート２・・
・とが、独立吸気通路１０を介して互いに個々独立して
接続され、各独立吸気通路１０・・・には、それぞれ燃
料噴射弁１１・・・が配設されている。

一方、左バンクＩＬの排気ポート３・・・に個々独立し
て連なる独立排気通路１２Ｌ・・・が左側集合排気通路
１３Ｌで合流され、また右バンクＩＲの排気ポート３・
・・に個々独立して連なる独立排気通路１２Ｒ・・・が
右側集合排気通路１３Ｒで合流される。

そして、上記左右の集合排気通路１３Ｌと１３Ｒとか、
最終的に、１本の共通排気通路１４に連なっている。　
第１図中Ｕは、マイクロコンピュータを利用して構成さ
れたコントローラである。このコントローラＵは、実施
例では各燃料噴射弁１１からの燃料噴射量と、各点火プ
ラグ４の点火時期とを制御するものである。このため、
コントロうＵには、上記エアフローメータ８からの吸入
空気量信号と、エンジン回転数センサ２１からのエンジ
ン回転数信号とが入力される。また、コントローラＵか
らは、制姉信号が各燃料噴射弁１１及びイグナイタ２２
に出力される。勿論、コントローラＵからイグナイタ２
２に対しての所定の点火時期信号が出力されると、この
所定の点火時期のタイミングで点火コイル２３の一時電
流が遮断されて、デストリピユータ２４を介して所定の
点火プラグ４が点火されるものである。なお、第１図で
は、コントローラＵから燃料噴射弁１１に対する出力信
号、及びデストリピユータ２４から点火プラグへの信号
経路とは、それぞれ簡素化のために４番気筒Ｃ４用のも
のに対してのみ示してあり、他の気筒用のものについて
は図示を省略しである。

第２図は自動変速機のトルクコンバータ部の構造及び油
圧制御回路を示す。同図において、１ａはエンジン出力
軸、３２は該エンジン出力軸１ａの動力を後段に伝達す
るトルクコンバータであって、該トルクコンバータ３２
は、エンジン出力軸１ａに連結されて一体回転するポン
プ３２ａと、該ポンプ３２ａに対峙して配置されたター
ビン３２ｂと、この両者間に配置されてトルク増倍作用
を行うステータ３２ｅとを有し、上記タービン３２ｂに
は、コンバータ出力軸３３の前端部が連結され、該コン
バータ出力軸３３の後端部には例えば前進４段、後退１
段の変速歯車機構（図示せず）が連結される。

また、上記トルクコンバータ３２において、タビン３２
ｂとその前方のコンバータケース３４０ との間には、トルクコンバータ３２の入出力軸、つまり
エンジン出力軸１ａとコンバータ出力軸３３とを直結す
るロックアツプクラッチ３５が配置されている。該ロッ
クアツプクラッチ３５は、その後方に形成した締結側油
圧室３５ａの油圧により締結方向（図中右方向）に付勢
されると共に、逆に前方に形成した開放側油圧室３５ｂ
の油圧により開放方向に付勢されるものである。

また、油圧制御回路Ａは、ロックアツプクラッチ３５の
締結、開放及び締結力の制御を行う機能を備えたもので
ある。油圧制御回路Ａにおいて、４０はロックアツプク
ラッチ３５へのオイルの供給を調整するロックアツプ制
御バルブである。該ロックアツプ制御バルブ４０は、そ
の内部空間内を図中左右に摺動するスプール４０ａと、
該スプール４０ａを図中右方に付勢するバネ４０ｂとを
備える。また、ライン圧が導入されるライン圧導入ポー
ト４０ｃと、該導入ポート４０ｃに連通してライン圧を
供給するライン圧供給ポート４０ｄとを有し、該ライン
圧供給ポート４０ｄは、上記１ ０ツクアツプクラツチ３５の締結側油圧室３５ａに連通
接続されている。更に、ロックアツプクラッチ３５の開
放側油圧室３５ｂに連通接続される調圧ポート４０ｅと
、タンクポート４０１’とを有し、該調圧ポート４０ｅ
の油圧Ｐ１は油圧通路４１を介してスプール４０ａの左
端に作用している。

また、スプール４０ａの図中右端には、オイルが油圧通
路４２を介して供給され、該油圧通路４２には、タンク
通路４３を介してタンク４４が連通接続されていて、該
タンク通路４３の途中には、該タンク通路４３を開閉す
るデユーティ電磁弁ＳＯＬが介設されている。

上記デユーティ電磁弁ＳＱＬは、デユーティ率りが１０
０％の時にはタンク通路４３を常時連通し、０％の時に
は常時遮断するものであり、このデユーティ率りの調整
により、油圧通路４２のタンク４４への開放率を調整し
て、該油圧通路４２の油圧ＰＯをデユーティ率りに応じ
た油圧に調整する機能を有する。而して、スプール４０
ａ右端に作用する油圧（油圧通路４２の油圧Ｐｏ）と、
左端に作２ 用する油圧（調圧ポート４０ｅの油圧Ｐｌ＋バネ４０ｂ
の付勢力ＳＰ）との大小関係でスプール４０ａを左右に
移動させて、調圧ポート４０ｅをライン圧導入ポート４
０ｃとタンクポート４０ｒとに交互に連通させ、最終的
に調圧ポート４０ｅの油圧Ｐ＋（つまりロックアツプク
ラッチ５の開放油圧）を油圧通路４２の油圧ＰＯに応じ
た油圧として、ロックアツプクラッチ３５の締結力を調
整し、この締結力の調整によりエンジン１と自動変速機
のトルクコンバータ３２との間の連結状態を制御するよ
うにしたコンバータ制御手段６０を構成している。従っ
て、デユーティ率＝１００％の場合には、開放油圧の作
用を解除して、ロックアツプクラッチ５を最大締結力で
完全締結し、デユーティ率りの漸次低下に伴い締結力が
漸次減少し、デユーティ率−０％の場合には、開放油圧
を最大値として、ロックアツプクラッチ５を完全に開放
するようにしている。

次に、ロックアツプクラッチ５の締結力制御を第３図の
制御フローに基いて説明する。

３ スタートして、ステップＳｓ１で各センサからの車速Ｖ
１スロットル弁開度θ、エンジン回転数Ｎｅ、タービン
回転数Ｎｔ、変速段Ｇを読込んだ後、ステップＳｓ２で
エンジン回転数Ｎｅとタビン回転数Ｎｔとの差、つまり
トルクコンバータ３２の入出力軸間の実スリップ量Ｎ５
（Ｎｓ−Ｎｅ−Ｎｔｌ）を算出すると共に、ステップＳ
ｓ３でこの実スリップｆｉＮｓと目標スリップＩＡＮ。

との間の偏差ΔＮ（ΔＮ−Ｎ５−Ｎｏ）を算出する。

しかる後、ステップＳｓ４で車速Ｖ及びスロットル弁開
度θに基いてスリップ制御を行う所定低負荷域であるス
リップ領域か否かを判別する。そして、例えばスリップ
領域でない場合には、ステップＳｓ５で今回のスリップ
量の偏差ΔＮを前回値ΔＮ゛に置換した後、ステップＳ
ｓ６で現在のエンジン運転領域を判別し、ロックアツプ
領域にある場合には、ステップＳｓ７でデユーティ率り
を最大値ｐｍａｘに設定してロックアツプクラッチ３５
を滑りのない完全な締結状態としてのロック４ アップ状態にする一方、ロックアツプ領域にない場合に
は、ステップＳｓ３でデユーティ率りを最小値Ｄｍｉｎ
に設定してロックアツプクラッチ３５を完全な開放状態
にする。

これに対し、上記ステップＳｓ４でスリップ領域にある
場合には、ロックアツプクラッチ３５の締結力を制御す
ることとして、デユーティ率りを演算すべくステップＳ
ｓｇ以降に進む。

つまり、スリップ領域にある場合には、先ずステップＳ
ｓｇでスリップ制御におけるフィードバック制御量Ｕを
演算するための制御パラメータＡ。

Ｂを決定した後、ステップ５ＳＩＯで前回と今回のスリ
ップ量の偏差ΔＮ、ΔＮ′と上記制御パラメタＡ、　　
Ｂとに基いてフィードバック制御ｆｆ１Ｕを下記式 ％式％ で演算し、ステップ５５１１で上記演算したフィトバッ
ク制御量Ｕに応じたデユーティ率補正量ΔＤを予め記憶
するマツプ（図示せず）から読出して前回のデユーティ
Ｄ゛を加算補正する。

５ そして、ステップ５ＳＩ２で今回のスリップ量の偏差Δ
Ｎを前回値ΔＮ“に置換した後、ステップ５ｓ１３でデ
ユーティ電磁弁ＳＯＬに制御信号（デユーティ率り信号
）を出力してステップＳｓ１に戻る。

そして、上記デユーティ電磁弁ＳＱＬに出力するデユー
ティ率りの制御信号の値を判別して、エンジン１とトル
クコンバータ３２との連結状態を検出する連結状態検出
手段６１を構成している。

次に、第４図のフローチャートを参照しつつ上記コント
ローラＵによって行う所定気筒に対する燃料供給の休止
制御を説明する。尚、実施例では燃料供給の休止をする
休止気筒をソフトタイマを利用して順次変更するように
しである。また、燃料供給の休止時に生じるエンジン出
力の一時的な低下を抑制するために、燃料供給を停止す
る直前に燃焼行程となる気筒の制御値をエンジン出力が
増大する方向に補正するようにしてあり、実施例ではこ
の補正を燃料の増量によって行うようにしである。

６ つまり、第４図の制御フローにおいて、ステップＳＱ＋
において、エンジン回転数と吸入空気量とを読込んだ後
、ステップＳｑ２においてこの両者に基づいて基本の燃
料噴射量ＴＢを決定する。

その後、ステップＳＱ３において水温、吸気温、エンジ
ンの加速状態、バッテリ電圧等に基づいて、基本の燃料
噴射量ＴＢを補正して、補正燃料噴射量ＴＦを決定する
。なお、この補正のためのデータもステップＳＱＩにお
いて読込まれるが、このためのセンサ等は第１図で省略
しである。

その後、ステップＳｑａにおいて、燃料噴射タイミング
となったことを確認して、ステップＳｑ５において所定
の気筒に対して燃料噴射を休止する制御（以下、間引き
制御という）の禁止領域であるか否かを判別する。この
判別は、具体的には、次の■〜■の全ての条件を満足し
たときに、間づき制御を行うものとしである。

■エンジン水温が２０〜８０℃であること、■アイドル
運転時でないこと、 ■高負荷時でないこと、 ７ ■加速時でないこと、 ■始動時でないこと、 ■減速時燃料カットからの燃料復帰時でないこと、 である。

上記ステップＳＱ５の判別でＹＥＳのとき、即ち間引き
制御が禁止される運転領域のときは、ステップＳＱ６に
おいてタイマを初期値（例えば５）にセットした後、ス
テップＳＱ７において、上記ステップＳＱ３で求めた燃
料噴射量ＴＦをそのまま噴射する。

一方、上記ステップＳｑｓの判別でＮＯのときは、ステ
ップＳＱ８において上記タイマをカウントダウンした後
、ステップＳｑ９においてトルクコンバータ３２の入出
力軸間のスリップ量Ｎｓに応じて間引き率αを、第５図
に示すように、スリップ量Ｎ５−０のロックアツプ時に
はα−１に、スリップ制御時（締結力制御時）にはα−
０，５に、ロックアツプクラッチ４２の解放したコンバ
ータ状態のときにはα＝０に各々設定する。

８ しかる後、ステップ５ＱＩＯにおいてタイマ値が０にな
ったか否かにより休止させる気筒の燃料噴射タイミング
であるか否かを判別し、この判別がＹＥＳのときは、ス
テップＳＱＩ＋において、ステップＳＱ３で求めた燃料
噴射ｆｆ１ＴＦに上記設定した間引き率αを掛は合わせ
た値の燃料噴射量を噴射する。この後、ステップ５Ｑ１
２において上記タイマを前述の初期値にセットした後、
ステップ５ｑＩ３に移行する。また、ステップ５ｑＩＯ
の判別でＮｏのときには、直ちにステップ５ＱＩ３に移
行する。

そして、ステップ５ＱＩ３では、タイマ値が１になった
か否か、即ち休止気筒に対する燃料供給の休止の直前に
燃焼行程にある気筒に対する燃料噴射タイミングである
か否かを判別し、この判別がＹＥＳのときは、ステップ
５ＱＩ４において、ステップＳＱ３で求めた燃料噴射量
ＴＦに係数β（β〉１）を掛は合わせて増量した燃料噴
射量を噴射する。また、ステップ５ＱＩ３の判別でＮｏ
のときは、上記のステップＳｑ７に移行する。

１．９ 上述した第４図の制御内容を、第６図のタイムチャート
によって図式的に説明すると、この第６図から理解され
るように、タイマが０　（＝５）のときの気筒即ち休止
すべき気筒となる例えば４番気筒Ｃ４のタイミングとな
ったときは、燃料噴射量がＴＦＸαとなって燃料量が大
幅に低減される。

また、この休止気筒Ｃ４の直前に燃焼行程となる３番気
筒Ｃ３に対する燃料噴射量がＴＦＸβ（β〉１）となっ
て、燃料噴射量が増量される。また、タイマの初期値は
、大きいほど、次に休止される気筒がくるまでに運転さ
れる気筒の数が多くなり（休止の頻度が小）、この場合
はエンジン水温が低いほどタイマ初期値は大きく設定さ
れる。さらに、休止される気筒が特定の気筒に片寄るこ
となく順次変更されるように、エンジン本体１が偶数気
筒数の場合はタイマ初期値は奇数とされ、エンジン本体
１が奇数気筒数の場合はタイマ初期値が偶数とされる。

よって、上記第４図の噴射量制御フローにおいて・ステ
ップＳｑ４・ｓｑｓ・Ｓｑ８・ＳＱ＋ｏ・０ ＳＱＩ＋により、エンジンの特定運転条件が成立したと
き特定の気筒に対する燃料供給を制限して停止するよう
にした燃料制御手段６２を構成している。また、同制御
フローのステップＳｑ９により、上記連結状態検出手段
６１により検出したエンジン１とトルクコンバータ３２
との連結状態が直結状態のロックアツプ状態のとき、間
引き率αをα−１に設定して燃料噴射量ＴＦを減量せず
にそのまま出力し、上記燃料制御手段６２の燃料供給の
制限の制御を解除するようにした解除手段６３を構成し
ている。

したがって、上記実施例においては、エンジン振動が伝
達され易い程度は、エンジン１とトルクコンバータ３２
との連結状態が滑りのないロックアツプ状態のときが最
も大きく、ロックアツプクラッチ３５のスリップ制御時
が中程度、コンバータ状態のときが最も低い。そして、
最も伝達され易いロックアツプ状態では間引き制御は行
わないので、エンジン１では大きなトルク変動は発生せ
ず、車両の乗心地は良好に確保される。

１ また、中程度に伝達され易いスリップ制御時には、間引
き率α＝０．５で、燃料噴射量ＴＦの半分値の燃料量が
噴射供給されるので、さほど大きなトルク変動は生じず
、車両の乗心地は良好に確保される。

一方、コンバータ状態では、α＝０に設定されて間引き
制御が通常通り行われ、エンジン１には大きなトルク変
動が発生するが、このトルク変動はトルクコンバータ３
２で吸収されて伝達され難いので、上記と同様に車両の
乗心地は良好に確保される。

その場合、ロックアツプクラッチ３５のスリップ制御や
ロックアツプ制御が間引き制御に優先しているので、ト
ルクコンバータ３２の滑り分だけ燃料消費を低減できて
、燃費の向上を図ることができる。

次に、請求項（２）に係る発明について、エンジン１と
トルクコンバータ３２との連結状態の制御及び気筒の間
引き制御を第７図の制御フローに基いて説明する。スタ
ートして、ステップＳ０１で工２ ンジン１とトルクコンバータ３２との連結状態を判別し
、この状態がステップＳｃ２でコンバータ状態の場合に
は、エンジン１で大きなトルク変動が発生してもその伝
達はトルクコンバータ３２で十分に抑制される状態であ
るので、気筒の間引き制御を行うための条件をステップ
Ｓｃ３及びＳｃ４で判別味エンジン冷却水温度ＴＨｗ（
＋）が最低値Ｔ　Ｈｖｍｊｎ　（２０℃）と最高値Ｔ　
Ｈｗｍａｘ　（８０℃）との間の設定範囲内にあり、且
つステップＳｃ４でスロットル弁開度の変化△ＴＶＯ及
び吸気負圧の変化△Ｔｐの変化が各々設定値未満の加速
運転時でない場合に限り、ステップＳｃ５で気筒の間引
き制御を実施して終了する。

一方、ステップＳｃ６でエンジン１とトルクコンバータ
３２との連結状態が滑りの無いロックアツプ状態の場合
、又は所定の滑りのあるスリップ制御時の場合には、ス
テップＳｃ７及びＳｃＢで上記ステップＳｃ３及びＳｃ
４と同様にエンジン冷却水温度ＴＨｗ（ｊ）が設定範囲
内にあり且つ加速運転時にない場合に限り、ステップＳ
ｃｇで気筒３ の間引き制御を行うが、この間引き制御によりエンジン
１に大きなトルク変動が発生するので、ステップ５ＣＩ
Ｏでロックアツプクラッチ３５のロックアツプ制御又は
スリップ制御を禁止して、上記の大きなトルク変動をト
ルクコンバータ３２て吸収するように対処して、終了す
る。

よって、上記第７図の制御フローにおいて、ステップＳ
ｃ３〜Ｓｃ５及びＳＣ７〜ＳＣ９により、エンジン１の
特定運転状態が成立したとき特定気筒に対する燃料供給
を制限して停止するようにした燃料制御手段６２′を構
成していると共に、ステップＳＣ９から５ＣＩＯに進み
、該ステップ５ｃ１ｏでロックアツプ制御及びスリップ
制御を禁止することにより、上記燃料制御手段６２′に
より燃料供給を制限する制御を行っているときを検出す
る燃料制限時検出手段６４と、該燃料制限時検出手段６
４により検出した燃料供給の制限時に、コンバータ制御
手段６０により制御されるエンジン１とトルクコンバー
タ３２との連結状態が直結状態に近い状態としてのスリ
ップ状態及びロック７４ ツブ状態になることを禁止するようにした禁止手段６５
とを構成している。

したがって、上記実施例においては、気筒の間引き制御
を行っているときには、エンジン１には大きなトルク変
動が発生するが、ロックアツプクラッチ３５のロックア
ツプ制御及びスリップ制御が禁止されて、エンジン動力
はトルクコンバータ３２のみを経て伝達される。このこ
とにより、上記の大きなトルク変動はトルクコンバータ
３２で吸収されて、伝達されるトルク変動は小さなもの
となるので、車両の乗心地は良好に確保されることにな
る。

その際、気筒、の間引き制御がロックアツプ制御及びス
リップ制御に優先しているので、休止気筒に供給された
新気により炭化水素ＨＣの発生が抑制されて、排気ガス
浄化性能の向上を図ることができる。

尚、上記実施例では、ロックアツプクラッチ３５のスリ
ップ制御時には、間引き率αをα−０゜５に固定制御し
たが、スリップｆｆ１Ｎｓが大きいは５ ど間引き率αを小さな値に、つまり振動をトルクコンバ
ータ３２で良好に吸収できるほど、休止気筒に供給する
燃料量を少なく制御してもよい。

また、上記実施例では、ロックアツプクラッチ３５のス
リップ制御を行うものに適用したが、スリップ制御を行
わずに、ロックアツプクラッチ３５を締結と解放との二
状態にのみ制御するものにも同様に適用できるのは勿論
である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は全体構成図、第
２図はトルクコンバータの具体的構成及びロックアツプ
クラッチを作動させる油圧回路図、第３図はロックアツ
プクラッチの制御を示すフロチャート図、第４図は気筒
の間引き制御を示すフローチャート図、第５図は間引き
率マツプを示す図、第６図は作動説明図、第７図は請求
項（２）に係る発明についての間引き制御及びロックア
ツプクラッチの制御を示すフローチャート図である。 １・・・エンジン、１１・・・燃料噴射弁、３２・・ト
ル６ クコンバータ、３５・・・ロックアツプクラッチ、６０
・・・コンバータ制御手段、６１・・・連結状態検出手
段、６２．６２−・・・燃料制御手段、６３・・・解除
手段、６４・・・燃料制限時検出手段、６５・・・禁止
手段。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの特定運転条件が成立したとき特定気筒
   に対する燃料供給を制限する燃料制御手段を備えるとと
   もに、上記エンジンとこれに接続する自動変速機のトル
   クコンバータとの連結状態を制御するコンバータ制御手
   段を備え、さらに上記コンバータ制御手段によるエンジ
   ンとトルクコンバータとの連結状態を検出する連結状態
   検出手段と、該連結状態検出手段により検出した連結状
   態が直結状態に近いとき、上記燃料制御手段により燃料
   供給を制限する制御を解除する解除手段とを備えたこと
   を特徴とするエンジンの制御装置。
2. （２）エンジンの特定運転条件が成立したとき特定気筒
   に対する燃料供給を制限する燃料制御手段を備えるとと
   もに、上記エンジンとこれに接続する自動変速機のトル
   クコンバータとの連結状態を制御するコンバータ制御手
   段を備え、さらに上記燃料制御手段により燃料供給を制
   限する制御を行っているときを検出する燃料制限時検出
   手段と、該燃料制限時検出手段により検出した燃料供給
   の制限時に、上記コンバータ制御手段により制御するエ
   ンジンとトルクコンバータとの連結状態が直結状態に近
   い状態になることを禁止する禁止手段とを備えたことを
   特徴とするエンジンの制御装置。