JPH01277625A - エンジンの過給圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、過給機を備えたエンジンにおいて、この過
給機による過給圧を制御するようにした過給圧制御装置
に関する。

［従来の技術］ 過給機を備えたエンジンにおいて、この過給機による過
給圧を制御するようにした過給圧制御装置として、例え
ば、特公昭６２−９７２３号公報に示されるように、ス
ロットル弁上流の過給圧のみを制御する技術が知られて
いる。この制御においては、エンジン回転数が低い場合
には、スロットル弁上流の過給圧を高めて、スロットル
弁が開かれた際には、高い過給圧でエンジンの燃焼室に
吸入空気が供給されるようにし、所謂レスポンスの良い
、即ち、エンジン回転の立ち上がりの良い運転状態を達
成し、エンジン回転数が高い場合には、スロットル弁上
流の過給圧の絶対圧を低めて、スロットル弁の開閉に応
じて、車速を敏感に変化させずに、安定した走行感を達
成するように設定されている。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、このような従来の過給圧制御においでは
、例えば、エンジン負荷が低い場合に、過給機を作動さ
せてスロットル弁上流の過給圧を高めるように制御する
と、この過給機がターボ式であろうと機械式であろうと
、エンジンの出力の一部を利用して過給することには変
りがないので、利用された分だけ、エンジン出力が奪わ
れることになり、燃費が悪化することになる。この結果
、スロットル弁を閉めている低負荷領域において、燃費
を悪化させるような制御は、経済上の観点から問題があ
ることになる。

一方、エンジン負荷が高い場合に、スロットル弁上流の
圧力が一定以上上がらない様に制御されることになるの
で、スロットル弁を全開にしたとしても、得られる出力
の上限が規制されることになる。この結果、例え、高車
速状態とは言っても、上り坂を走行するようになる場合
もあり、このような場合に、最大の過給圧が得られずに
、運転者が力不足を感じる問題点がある。

この発明は上述した問題点に鑑みてなされたもので、こ
の発明の目的は、充分な加速応答性が得られると共に、
低負荷領域での燃費を軽減するエンジンの過給圧制御装
置を提供することである。

また、この発明の他の目的は、充分な加速応答性が得ら
れると共に、高速運転時の車速を安定させることの出来
るエンジンの過給圧制御装置を提供する事である。

［問題点を解決するための手段］ 上述した課題を解決し、第１の目的を達成するため、こ
の発明に係わるエンジンの過給圧制御装置は、第１図に
示すように、吸気通路に配設され、吸入空気量を規制す
るためのスロットル弁と、吸気上流側に配設され、吸入
空気を過給するための過給機と、前記スロットル弁の上
流及び下流側の圧力差を検出する圧力差検出手段と、前
記スロットル弁の開度が低スロツトル開度時において、
前記圧力差検出手段により検出された圧力差を設定値と
するように、スロットル弁上流の過給圧を制御する過給
圧制御手段とを具備する事を特徴としている。

また、第２の目的を達成するため、この発明に係わる過
給圧制御装置は、車速を検出する車速検出手段と、この
車速検出手段により高車速状態であると判別される場合
には、前記設定圧力差を小さく変更する変更手段とを更
に具備する事を特徴としている。

［作用］ 以上のように構成されるエンジンの過給圧制御装置にお
いては、吸気通路におけるスロットル弁の上流・下流の
圧力差を検出し、この圧力差が設定値となるように、過
給圧制御手段を制御するようにしているので、例えば低
回転低負荷状態においては、無用な過給圧を上げずに済
み、エンジン出力の無駄使いが無くなり、燃費の悪化が
防止されることになる。この結果、スロットル弁を開け
ると開けた分だけ過給圧が作用するようになり、加速応
答性が担保される。一方、上述した圧力差の設定値を、
高車速になる程小さくなるように設定変更していること
により、高車速においては、スロットル弁上・下流の圧
力差は低く押えられ、車速の安定性が達成されることに
なる。

［実施例］ 以下、この発明に係わるエンジンの過給圧制御装置の一
実施例を添付図面の第２図乃至第４図を参照して説明す
る。

第２図は、この発明に係る一実施例の過給圧制御装置１
０が備えられた自動車用ガソリンエンジン１２の全体概
略構成を示している。

第２図に示すように、このエンジン１２は、ピストン１
４を夫々摺動自在に収納した例えば４本のシリンダ１６
を備えている。各シリンダ１６においては、シリンダ１
６の内壁と、ピストン１４の上面と、シリンダヘッド１
８の下面とに囲まれた空間により、燃焼室２０が規定さ
れる。このシリンダ１６には、一端がエアクリーナ２２
を介して大気に連通され、他端が吸気弁２４を介して燃
焼室２０に接続され、このエアクリーナ２２を介して清
浄化された空気を燃焼室２０内に供給するための吸気通
路２６が、取り付けられている。

また、このシリンダ１６には、一端が排気弁２８を介し
て燃焼室２０に接続され、他端が触媒装置３０を介して
大気に開放され、燃焼室２０内で混合気が燃焼されて生
成された排気ガスを排出する排気通路３２が、取り付け
られている。

この吸気通路２６の途中には、吸入空気量を制御するス
ロットル弁３４と、このスロットル弁３４下流側に位置
し、燃料を燃焼室２０に向けて噴射供給する燃料噴射弁
３６とが配置されている。また、排気道路３２に介設さ
れた触媒装置３０は、排気ガスを浄化するために設けら
れている。また、上記燃焼室２０の頂部を規定するシリ
ンダヘッド１８には、燃焼室２０内の混合気に点火する
点火プラグ３８が配置されている。更に、燃料噴射弁３
６には、燃料フィルタ４０を介設された燃料供給通路４
２を通じて燃料タンク４４が連通接続されている。

また、このエンジン１２には、この発明の特徴となる過
給圧制御装置１０が接続されている。この過給圧制御装
置１０は、スロットル弁３４上流側の吸気通路２６の部
分と、触媒装置３０上流側の排気通路３２の部分とに跨
って配置され、排気ガスにより吸気を過給するための排
気ターボ過給機４６と、この排気ターボ過給機４６の上
流側であって後述するエアフローセンサの下流側の吸気
通路２６の部分と、排気ターボ過給機４６の下流側であ
って、後述するインタークーラ６２の上流側の吸気通路
２６の部分とを互いにバイパスさせるバイパス通路４８
と、このバイパス通路４８に介設され、この通路４８の
開口状態を制御するための制御弁５０と、この制御弁５
０を駆動制御するためのエンジン制御ユニット（以下、
単にＥＣＵと呼ぶ。）５２とを備えた状態で構成されて
いる。

この排気ターボ過給機４６は、排気通路３２内に突出し
、排気により回転駆動されるタービン４６ａと、このタ
ービン４６ａに連結軸４６ｃを介して一体的に連結され
、吸気通路２６のスロットル弁３４上流側の部分に介設
されたコンプレッサ４６ｂとを備えている。そして、排
気ガス流により回転するタービン４６ａによってコンプ
レッサ４６ｂは回転駆動され、吸気の過給が行なわれる
。

また、上述したバイパス通路は４８は、換言すれば、過
給機４６の駆動により発生する過給圧を大気に実質的に
開放するための通路として機能することになる。更に、
上述した制御弁５０は、デユーティ電磁弁から構成され
、ＥＣＵ３２からの制御信号（デユーティ比信号）に基
づいて、数値制御され、バイパス通路４８の開口度、即
ち、過給圧の大気への開放度を任意に設定することが出
来るよう構成されている。

ここで、この制御弁としてのデユーティ電磁弁５０は、
ＥＣＵ３２からの制御信号によりデユーティ比が０％に
設定された場合に、バイパス通路４８を完全に閉じて、
過給圧が大気に開放されずに、減じられないように構成
されている。一方、電磁弁５０のデユーティ比が１００
％に設定された場合には、バイパス通路４８は最大開口
面積で開口することになる。この結果、スロットル弁３
４の上流側の過給圧は、最大の状態で減じられることに
なる。

尚、図示するように、この過給圧制御装置１０は、スロ
ットル弁３４の上流側の吸気圧を測定するための第１の
圧力検出器５４ａと、スロットル弁３４の下流側の吸気
圧を測定するための第２の圧力検出器５４ｂと、これら
第１及び第２の圧力検出器５４ａ、５４ｂの検出結果に
基づき、スロットル弁３４の上流・下流の圧力差Ｐｏを
演算する演算器５６とを更に備えている。

一方、吸気通路２６のスロットル弁３４と排気ターボ過
給機４６との間の部分には、排気ターボ過給機４６によ
り過給されることにより加熱された空気を冷却するため
のインタクーラ５８が介設されている。また、点火プラ
グ３８での点火時期を調整するために、換言すれば、点
火時期の遅角・進角な規定する為に、イグナイタ６０が
設けられている。

このＥＣＵＩＯが過給圧制御装置として動作する場合に
は、後に、過給圧制御手順として詳細に説明するが、概
略的には、スロットル弁３４の開度が低スロットル開度
時において、圧力差検出手段としての演算器５８により
演算された圧力差ＰＤを予め設定した設定値とするよう
に、スロットル弁３４上流の過給圧を制御するように構
成されている。

一方、この排気ターボ過給機４６には、過給圧が所定の
設定値以上に高まった場合には危険であるため、この過
給圧を強制的に下げるために排気圧を逃がすためのウェ
イスト弁６２が、ターボ過給機４６の排気通路３２をバ
イパスした状態で配設されている。このウェイスト弁６
２には、上述した設定圧力を規定するためのスプリング
（図示せず）を内蔵した第１のダイヤフラム装置６４が
接続されており、この第１のダイヤフラム装置６４は、
ターボ過給機４６の直下流側の吸気通路２６の圧力、即
ち、過給圧が作用するように連通管６６を介して連通接
続されている。

このＥＣＵ３２には、エンジン１２における燃料噴射弁
３６の燃料噴射時期及び燃料噴射量を規定するため、ま
た、上述したような過給圧制御を実行するため、以下に
説明するような種々のセンサが接続されている。即ち、
エアクリーナ２２の直下流には、吸入空気量Ｑを計測す
るエアフローセンサ７０が配設されている。また、この
エアフローセンサ７０の上流側には、吸入空気の温度Ｔ
ＨＡを検出する吸気温度センサ７２が配設されている。

更に、エンジン冷却水温度を測定することによりエンジ
ン温度ＴＨＷを検出するエンジン温度検出手段としての
冷却水温度センサ７４が、冷却水給水管に取り付けられ
ている。また、スロットル弁３４には、これのスロット
ル開度ＴＶＯを検出する開度センサ７６が接続されてい
る。また、エンジン回転数Ｎｅを検出するセンサとして
のデイストリビュータフ８が設けられている。

一方、車両の走行速度Ｖを検出する車速検出器８０、オ
ートクルーズ走行が指示されたことを検出するためのオ
ートクルーズ検出器８２、走行状態のエコノミモード／
パワーモード切り替え状態を検出する切り替え状態検出
器８４とが設けられている。

上述した各センサ６６〜８４は、上述したＥＣＵＩＯに
接続され、夫々の検出結果は、ここに入力されるよう構
成されている。そして、このＥＣＵ　ｉ　Ｏにより、燃
料噴射弁３６、デユーティ電磁弁５０及びイグナイタ６
４が各々作動制御される。

次に、ＥＣＵＩＯによる過給圧制御手順、即ち、デユー
ティ電磁弁５０の駆動制御を、第３Ａ図乃至第５図を参
照して、詳細に説明する。

先ず、第３Ａ図及び第３Ｂ図を参照してその制御手順を
説明する。

先ず最初に、現在の運転状態が、電磁弁５０を車速Ｖに
応じたデユーティ比で駆動制御する状態にあるかが判定
される。即ち、ステップＳＩＯにおいて、デイストリビ
ュータフ８からの信号に基づいて、エンジン回転数Ｎｅ
を読み込むと共に、スロットル開度検出器７６からの検
出信号に基づいて、スロットル開度ＴＶＯを読み込む。

そして、ステップＳ１２において、ステップＳ１０で読
み込んだエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度ＴＶＯと
に基づいて、第３図に示す相関関係から、現在の運転状
態がゾーン１にあるか否かが判別される。

このステップＳ１２において、Ｎｏと判別された場合、
即ち、現在の運転状態がゾーン１にないと判別された場
合には、ステップＳ１４において、ゾーン２にあるか否
かが判別される。そして、このステップＳ１４において
、ＮＯと判別された場合、即ち、現在の運転状態が第３
図におけるゾーンｌにもゾーン２にも無いと判別された
場合には、以下において、車速■に応じた電磁弁５０の
駆動制御が実行される。

一方、上述したステップＳ１２においてＹＥＳと判別さ
れた場合、即ち、現在の運転状態がゾーン１にあり、所
謂高負荷領域であると判別された場合には、車速Ｖに応
じで電磁弁５ｏを制御することなく、ステップＳ１６に
おいて、デユーティ比ＤＵＴＹを０％に設定し、電磁弁
５０を全閉にして、スロットル弁３４の上流側における
過給圧を高めるように設定する。そして、ステップＳ２
０において、このように設定されたデユーティ比ＤＵＴ
Ｙで電磁弁５０を駆動すべく、制御信号を出力する。

また、上述したステップＳ１４においてＹＥＳと判別さ
れた場合、即ち、現在の運転状態がゾーン２にあり、エ
ンジン回転数Ｎｅに拘らず、スロットル開度ＴＶＯが所
定値（ＩＤ）以下の所謂低負荷状態であると判別された
場合にも、車速Ｖに応じて電磁弁５０を制御することな
く、ステップＳ１８において、デユーティ比を１００％
に設定し、電磁弁５０を全開にして、スロットル弁３４
の上流側における過給圧を低めるように設定する。そし
て、前述したステップＳ２０に進み、設定されたデユー
ティ比ＤＵＴＹで電磁弁５０を駆動すべく、制御信号を
出力する。

一方、上述したステップＳ１４において、Ｎ。

と判断され、現在の運転状態が車速■に応じた過給圧制
御、即ち、電磁弁５０の開閉制御を実行する必要がある
と判別された場合には、先ず、ステップＳ２２において
、車速検出器８０からの検出信号に基づき検出された車
速■と、演算器５６において演算されたスロットル弁３
４の上流・下流の圧力差Ｐ、と、吸気温度センサ７２に
より検知された吸入空気の温度ＴＨＡとが読み込まれる
。

この後、ステップＳ２４において、車速■に応じたＤｔ
ｌＴＹ比を基本的に示す第１の関数値ｆ　（ｖ）が、第
４図に基づくマツプから読み込まれる。この第１の関数
値ｆ　（ｖ）は、図示するように、低車速において、高
い値を取り、高車速において、低い値を取り、中車速領
域においては、早くなるにつれて徐々に小さい値を取る
ように設定されている。

この後、ステップＳ２６において、ステップＳ２２で読
み出された吸入空気温度ＴＨＡんんに応じた第２の関数
値ｇ　（Ｔ）が、図示しないマツプから読み込まれる。

この第２の関数値ｇ　（Ｔ）は、吸入空気温度Ｔ）ＩＡ
による密度補正を行なうための値であり、所定体積当り
の空気の密度が温度が高い程小さくなる事に基づく所の
、実質的な充填効率の変化を無くすようにするために、
吸入空気温度ＴＨＡが高くなる程、大きな値となるよう
設定されている。

そして、ステップＳ２８において、第１の関数値ｆ　（
ｖ）に第２の関数値ｇ　（Ｔ）を掛ける演算を実行する
ことにより、現在の車速及び吸入空気温度に最適する差
圧値Ｐ０が設定される。

次に、ステップＳ３０において、切り替え状態検出器８
４からの検出結果に基づいて、現在の運転状態がエコノ
ミモードであるか否かが判別される。このステップＳ３
０において、Ｎｏと判別された場合、即ち、現在の運転
状態がエコノミモードでは無いと判別された場合には、
引き続き、ステップＳ３２において、オートクルーズ検
出器８２からの検出結果に基づいて、現在の運転状態が
オートクルーズ中であるか否かが判別される。

このステップＳ３２においてＮｏと判別された場合、即
ち、現在の運転状態がオートクルーズ中で無い場合には
、ステップＳ３４において、現在の設定ギヤ比が高速用
であるか否かが判別される。このステップＳ３４におい
て、Ｎｏと判別された場合、即ち、現在の運転状態がエ
コノミーモトで無く、オートクルーズ中でも無く、高速
ギヤが設定されていないと判別される場合には、引き続
くステップＳ３６において、演算器５６からの演算結果
である所の検出圧力差Ｐｏが、設定圧力差Ｐ０より大き
いかが判別される。

ここで、前述したステップＳ３０においてＹＥＳと判別
されて、現在の運転状態がエコノミモードであると判別
された場合、または、ステップＳ３２においてＹＥＳと
判別されてオートクルズ中であると判別された場合、ま
たは、ステップＳ３４においてＹＥＳと判別されて高速
ギヤが設定されていると判別された場合には、ステップ
Ｓ３８において、上述した設定圧力差Ｐ０は、強制的に
より小さい値であるＰａ’に設定される。この強制設定
値Ｐａ　’は、第４図において、車速■が高い場合の第
１の関数値ｆ　（ｖ）に対応するよう設定されている。

換言すれば、運転状態がエコノミモードまたはオートク
ルーズ中または高速ギヤが設定されている場合には、現
在の車速に拘らず、高車速に対応した強制設定値Ｐ０′
に設定されることになる。

そして、上述したステップＳ３６において、ＹＥＳと判
別された場合、即ち、検出圧力差ＰＤが、このように設
定された設定圧力差Ｐ０より大きいと判別された場合に
は、この設定圧力差Ｐ０に実際の圧力差を収束させるべ
く、ステップＳ４０において、デユーティ比ＤＵＴＹに
所定値αを加える演算を実行し、電磁弁５０を少し開く
ように設定する。この後、上述したステップＳ２０に進
み、このように設定されたデユーティ比ＤＩＪＴＹに基
づいて、電磁弁５０が駆動制御される。この結果、バイ
パス通路４８は少し開放され、過給圧は大気に逃がされ
て、スロットル弁３４の上流側の圧力は低くなされ、従
って、スロットル弁３４の上流側・下流側の圧力差は、
低くなされることになる。即ぢ、設定値Ｐａより高くな
されていた実際の圧力差ＰＤは小さくなされて、この設
定値Ｐｏに収束されることになる。

一方、上述したステップＳ３６において、Ｎ。

と判別された場合、即ち、検出圧力差Ｐ０が、このよう
に設定された設定圧力差Ｐａより小さいと判別された場
合には、この設定圧力差Ｐ０に実際の圧力差を収束させ
るべく、ステップＳ４２において、デユーティ比Ｄｔｉ
ＴＹから所定値αを減じる演算を実行し、電磁弁５ｏを
少し閉じるように設定する。この後、上述したステップ
Ｓ２０に進み、このように設定されたデユーティ比Ｄｔ
ｌＴＹに基づいて、電磁弁５０が駆動制御される。この
結果、バイパス通路４８は少し閉じられ、過給圧は吸気
通路２６内で高められ、スロットル弁３４の上流側の圧
力は高くなされ、従って、スロットル弁３４の上流側・
下流側の圧力差は、大きくなされることになる。即ち、
設定値Ｐ。より低くなされていた実際の圧力差Ｐ、は高
められて、この設定値Ｐｏに収束されることになる。

このようにして、一連の過給圧制御手順が終了する。

以上詳述したように、この一実施例においては、吸気通
路２６におけるスロットル弁３４の上流側・下流側の圧
力を第１及び第２の圧力検出器５４ａ、５４ｂを介して
夫々検出すると共に、圧力差Ｐ、を演算器５６により演
算し、この圧力差Ｐｏが走行状態に応じた設定値Ｐ。ど
なるように、デユーティ電磁弁５０を制御するようにし
ている。従って、例えば、低車速状態においては、無用
な過給圧を上げずに済み、エンジン出力の無駄使いが無
くなり、燃費の悪化が防止されることになる。

一方、上述した圧力差の設定値を、高車速になる程小さ
くなるように設定変更している。この結果、低車速にお
いては、スロットル弁を開けると開けた分だけ過給圧が
作用するようになり、加速応答性が担保される事と共に
、高車速においては、過給圧は低く押えられ、スロット
ル弁３４を狭い範囲で回動させたとしても車速は大きく
変化せずに車速の安定性が達成されることになる。

また、上述した一実施例においては、工：１２ノミモー
ドが設定された走行状態においては、設定圧力差Ｐａは
、走行速度■に関係無く小さい値Ｐａ　’に設定され、
燃費向上が図られている。−方、パワーモードが設定さ
れた走行状態においては、低車速では、設定圧力差Ｐ０
を大きく設定し、過給圧が充分に作用した状態で、走り
感が良くなると共に、高車速では、設定圧力を小さく設
定し、上述した車速安定性が確保されることになる。

また、上述した一実施例においては、オートクルーズ中
においては、上述したような車速に応じた設定圧力差Ｐ
。の変更制御を実行せずに、設定圧力差Ｐ０を、小さな
値Ｐａ’に強制的に設定している。このようにして、オ
ートクルーズ中における車速調整が行なわれ易く設定さ
れることになる。

更に、上述した一実施例においては、使用している変速
ギヤが高速用である場合には、設定圧力差Ｐ。を小さい
値Ｐ。′に制限している。このようにして、高速走行時
に使用される高速用ギヤがセットされている場合には、
車速に関係無く、圧力差は小さく設定されることになる
ので、高速走行状態における車速維持性が確保されるこ
とになる。一方、低速用ギヤが選択されている場合には
、本来、敏速な加速を要求するものであるので、設定圧
力差Ｐ０を大きく設定することにより、この要求に良好
に対応することが出来、走り感がアップすることになる
。

また、上述した一実施例においては、吸入空気の温度、
即ち、外気温度が高い場合には、設定圧力差Ｐ。を大き
く設定して、良好な走行感が確保されるよう設定されて
いる。

この発明は、上述した一実施例の構成に限定されること
なく、この発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変形可能
であることは言うまでもない。

例えば、上述した一実施例においては、過給機として排
気圧を利用したターボ式過給機を用いるように説明した
が、これに限定されることなく、クランク軸の出力を利
用した機械式過給機を採用するものであっても良い。

また、上述した一実施例においては、エコノミモードが
設定されたり、オートクルーズ中であったり、高速用ギ
ヤが設定されている場合には、設定圧力Ｐ０は、共通の
小さな値Ｐｏ　’に強制的に設定されるよう説明したが
、これに限定されることなく、夫々に応じた値に設定す
るようにしても良い。

［発明の効果］ 以上詳述したように、この発明に係わるエンジンの過給
圧制御装置は、吸気通路に配設さね、吸入空気量を規制
するためのスロットル弁と、吸気上流側に配設され、吸
入空気を過給するための過給機と、前記スロットル弁の
上流及び下流側の圧力差を検出する圧力差検出手段と、
前記スロットル弁の開度が低スロツトル開度時において
、前記圧力差検出手段により検出された圧力差を設定値
とするように、スロットル弁上流の過給圧を制御する過
給圧制御手段とを具備する事を特徴としている。従って
、この発明によれば、充分な加速応答性が得られるエン
ジンの過給圧制御装置が提供される事になる。

また、この発明に係わる過給圧制御装置は、車速を検出
する車速検出手段と、この車速検出手段により高車速状
態であると判別される場合には、前記設定圧力差を小さ
く変更する変更手段とを更に具備する事を特徴としてい
る。従って、この発明によれば、充分な加速応答性が得
られると共に、高速運転時の車速を安定させることの出
来るエンジンの過給圧制御装置が提供される事になる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に係わるエンジンの過給圧制御装置の
構成を示すブロック図； 第２図はこの発明に係わるエンジンの過給圧制御装置を
備えたエンジンの概略構成を示す側面図； 第３Ａ図及び第３Ｂ図は、共に、ＥＣＵにおけるエンジ
ンの過給圧制御手順を示すフローチャート　　； 第４図は過給圧制御領域を示す線図；そして１、第５図
は設定圧力差の基本となる第１の関数値と車速との関係
を示す線図である。 図中、１０・・・過給圧制御装置、１２・・・エンジン
、１４・・・ピストン、１６・・・シリンダ、１８・・
・シリンダヘッド、２ｏ・・・燃焼室、２２・・・エア
クリーナ、２４・・・吸気弁、２６・・・吸気遠路、２
８・・・排気弁、３０・・・触媒装置、３２・・・排気
通路、３４・・・スロットル弁、３６・・・燃料噴射弁
、３８−・・点火プラグ、４０・・・燃料フィルタ、４
２・・・燃料供給通路、４４・・・燃料タンク、４６・
・・ターボ式過給機、４６ａ・・・タービン、４６ｂ・
・・コンプレッサ、４６ｃ・・・連結軸、４８・・・バ
イパス通路、５０・・・デユーティ電磁弁、５２・・・
エンジン制御ユニット（Ｅ　ＣＵ　）　、　５４　ａ　
＝第１の圧力検出器、５４ｂ第２の圧力検出器、５６・
・・演算器、５８・・・インタ・−クーラ、６０・・・
イグナイタ、６２・・・ウェイストゲート弁、６４・・
・第１のダイヤフラム装置、６６・・・連通路、７０・
・・エアフローセンサ、７２・・・吸気温度センサ５７
４・・・冷却水温度センサ、７６・・・スロットル開度
センサ、７８・・・ディストリビュータ、８０・・・車
速検出器、８２・・・オートクルーズ検出器、８４・・
・切り替え状態検出器である。 特許出願人　　マツダ株式会１．社。 、・乙％６１ｆ ａ７１胞通、路 第３Ｂ図 第４図 第５図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）吸気通路に配設され、吸入空気量を規制するため
   のスロットル弁と、 このスロットル弁の吸気上流側に配設され、吸入空気を
   過給するための過給機と、 前記スロットル弁の上流及び下流側の圧力差を検出する
   圧力差検出手段と、 前記スロットル弁の開度が低スロットル開度時において
   、前記圧力差検出手段により検出された圧力差を設定値
   とするように、スロットル弁上流の過給圧を制御する過
   給圧制御手段とを具備する事を特徴とするエンジンの過
   給圧制御装置。
2. （２）車速を検出する車速検出手段と、 この車速検出手段により高車速状態であると判別される
   場合には、前記設定圧力差を小さく変更する変更手段と
   を更に具備する事を特徴とする請求項１記載のエンジン
   の過給圧制御装置。