JPH03227730A

JPH03227730A - 変換器作動監視装置および方法

Info

Publication number: JPH03227730A
Application number: JP30894890A
Authority: JP
Inventors: John Micael Ironside; ジョン・マイケル・アイアンサイド; John Nicholas Cheel; ジョン・ニコラス・チール
Original assignee: Lucas Industries Ltd
Current assignee: ZF International UK Ltd
Priority date: 1989-11-16
Filing date: 1990-11-16
Publication date: 1991-10-08
Also published as: EP0428338A2; EP0428338A3; GB8925930D0

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野１本発明は変換器作動監視装置および方法に関する。かか
る装置および方法は、例えば他の方法では検出されない
かも知れずかつ装置の一定の状況および一定の型式にお
いて、破滅的な失敗または危険な作動モードに至るかも
知れない変換器の休止状態にある欠点または失敗を検出
す°るために多数の種々の型の変換器の作動を監視する
のに使用されることができる。

［従来の技術］かかる装置および方法が適用されることができる装置の
代表的な例は内燃機関によって駆動される車両のごとき
、車両の巡航制御装置である。巡φ□し一□１■し□□ 航制御装置は多年にわたって車両速度を調整する課題に
ついて自動車のドライバを救済するのに使用された。代
表的な装置はアクセルペダルを介してドライバによって
直接委ねられる角度よりさらにエンジンスロットルを開
放することができるアクチュエータ、帰還信号を供給す
るための道路速度センサ、制御ユニット、および１組の
ドライバ作動の指令信号からなる。指令信号はいつばん
に速度を固定、増分および減少して保持するように指令
するスイッチを含んでいる。手動操作のスイッチはまた
一般に巡航制御装置を可能および不能にするために、巡
航制御を一時的に中止するためにかつ続いて巡航制御を
回復するために設けられる。さらに他のスイッチがドラ
イバがトランスミッション（変速ギヤ）の設定を変更す
るかまたはブレーキ（足踏みブレーキ）をかけようとす
るとき巡航制御を中止するために通常設けられる。

車両の適切な制御を提供するために、ブレーキスイッチ
からの信号が巡航制御の中止を指令するように制御ユニ
ットに供給される。幾つかの公知の巡航制御装置おいて
、安全な作動を保証するために、アクチュエータへの電
力供給はブレーキスイッチを介して供給される。したが
って、アクチュエータは、制御ユニットが欠点を発生し
かつ他の方法ではスロットルを開放して保持するように
するとしても、ブレーキがかけられるとき追加のスロッ
トル開放を発生することから阻止される。

エンジンスロットル用のサーボ制御装置がエンジン振動
からの良好な絶縁を有する望ましいアクセルペダル感度
を提供するためにかつアクセルへの内燃機関の応答を調
整するのを容易にするように最近開発された。かかる装
置は、単一のアクチュエータおよび−コントローラがす
べての作動モードにおけるスロットル位置決めを受は持
つので、巡航制御および牽引（車輪スリップ）制御のご
とき他の特徴が簡単にかつ安全に組み込まれるのを許容
する。したがって、巡航制御およびアクセルペダル制御
間の変化と関連付けられる車両加速妨害および機械的な
複雑さが最小にされることができる。位置サーボ制御ル
ープは、例えば車両速度を維持するのに必要とされる位
置からアクセルペダル位置に対応する位置に滑らかにス
ロットルを移動するように指令されることができる。し
かしながら、この型の装置によれば、アクチュエータが
アクセルペダル制御下で作用するように要求されるため
、ブレーキペダルの押し下げ時に作動される通常２つの
ブレーキスイッチを介してアクチュエータに電力をもは
や供給することができない。

アメリカ合衆国特許第４５２２２８０号はブレーキペダ
ルによって作動されかつ車両の後部においてブレーキ灯
を制御するスイッチがブレーキペダルが押し下げられる
とき巡航制御を切り離すための信号を供給するのに使用
される巡航制御装置を提供する。かかる装置は信頼する
ことができない。例えば、トレーラがブレーキ灯スイッ
チとトレーラ上の追加のブレーキ灯との間の電気的接続
により車両に接続されるとき、車両ブレーキ灯回路を保
護するフユーズが巡航制御へのブレーキペダル押し下げ
信号が失われるようにとばされるかも知れない。この特
許はとくに販売後巡航制御取付けを備えることに関し、
かつそれゆえ追加のブレーキペダル作動のスイッチを組
み込むために車両を変更することによりこの問題を回避
するのに不都合である。この特許の装置はそれゆえ、例
えばとばされたフユーズによって発生される機能不全が
巡航制御装置を切り離させるように排他的ノアゲートに
よりブレーキ灯スイッチを横切る電圧を監視する。この
特許はまた、車両速度が巡航制御装置の回復スイッチが
作動された後ピーク値から降下する場合に、ブレーキが
かけられかつ巡航制御が切り離されると仮定される装置
を記載している。

アメリカ合衆国特許第４４３４４６９号はアクセルが押
し下げられるとき現行速度に等しくすることにより選択
された巡航速度を更新するために車両アクセルの押し下
げによって作動されるスイッチを有する巡航制御装置を
記載している。考え得る問題はこのスイッチがアクセル
ペダルが押し下げられたことを永続的に示すような方法
において失敗する場合に生ずる。アクセルペダルが続い
て解放されるとき、偶発的な加速の危険がある。

この特許の装置はそれゆえ、アクセルスイッチがまた作
動されるとしても、ブレーキ押し下げスイッチが作動さ
れる場合に巡航制御を切り離す。しかしながら、この特
許はブレーキスイッチが失敗する状態を取り扱わない。

アメリカ合衆国特許第４３５５６０７号は過剰エンジン
速度を阻止するように巡航制御を切り離すために偶発的
なエンジン負荷除去を検出する巡航制御装置を開示する
。例えば、選択された巡航制御により、手動または自動
のトランスミッションが切り離されるとき、車両速度は
一般に降下しかつ巡航制御がこのためにエンジンスロッ
トルを開放することによりこれを補正しようとする。チ
エツクされないままだと、エンジン速度はその最大安全
レベルを超えて増加し、したがってエンジンの損傷また
は破壊を生じる。これはエンジン速度の増加を検出しか
つこれを巡航制御を切り離すのに使用することにより阻
止される。

独立の原因から生じる一致する失敗はありそうもないけ
れども、冗長な装置において第１の失敗が第２の失敗が
発生するまでの長い時間周期にわたって休止してかつ発
見されずに存在することができる。最初に失敗した装置
の部分は次いで第２の失敗を修正するかまたは補正する
ことができない。

したがって、巡航制御装置の場合には、ブレーキがかけ
られるとき差動じたままである巡航制御機能の危険を減
少するために制御ユニットに独立の信号を供給するよう
に車両ブレーキペダルの押し下げによって差動される２
つのスイッチを設けることができる。ブレーキがかけら
れることを示すいずれか一方のスイッチはブレーキが失
敗のため解放されることを他方のスイッチが示すとして
も巡航制御作動を切り離すかまたは中断するのに使用さ
れることができる。しかしながら、運転中のスイッチが
ブレーキが解放されることをそのスイッチが示すような
同じ方法において続いて失敗するならば、そこで巡航制
御は作動したままでありそしてエンジンスロットルはブ
レーキの作用に抗して選択された値に車両速度を維持さ
せるように開放する。

理論上、例えば一方のスイッチのみがブレーキがかけら
れることを示すことを検出しかつしたがって欠点が救済
されるまで巡航制御を不能にするように制御ユニットを
配置することにより、この型の固定的なしっぽを検出し
かつ補正することができる。しかしながら、実際には、
これは２つのスイッチがそれらがブレーキペダル押し下
げの同−ｆｆｌでつねに正確に作動される。ドライバは
時折スイッチが作動される位置間の中間にある位置でブ
レーキペダルを保持し、そしてかかる状況が非常に短い
時間周期、例えば数ミリ秒だけで通常最後であるけれど
も、この状態が非常に長い時間周期にわたって、例えば
多数倍にわたって持続するかも知れない状況がある。

［発明の開示１本発明の第１の態様によれば、装置の第１制御入力に感
応する変換器の作動を監視するための変換器監視装置に
おいて、その状況が第１制御入力によって影響を及ぼさ
れる装置の性能の状況を判断するための手段、前記第１
制御入力の状態を示す変換器の出力を前記判断手段によ
って判断された装置性能の状況と比較するための手段、
および前記比較手段の比較が前記第１制御八力の状態と
装置の性能の状況との間の不一致を示すとき予め定めた
応答を発生するための手段からなる変換器作動監視装置
が提供される。

不一致は、例えば、変換器からの信号の失敗を示すかも
知れない。

したがって装置の性能が第１入力の特定の状態に対応す
るときを判断または決定する装置を提供することができ
る。装置はこれを変換器によって判断された第１入力状
態に対して比較しそして不一致があるならば、適宜な応
答を供給することができる。したがって、変換器の出力
は装置の監視または制御に要求されないかも知れないけ
れども、装置は変換器の欠点または失敗を検出しかつし
たがって適宜な行動を取ることができる。

予め定めた応答発生手段は、望ましくないまたは危険な
状態の警告を付与するかまたは警告を促進するために、
見ることができるおよび／または聞くことができる欠点
指示を供給すべく配置されることができる。選択的に、
または追加的に、予め定めた応答発生手段は装置の作動
モードを切り離すかまたは不能にすべく配置されること
ができる。好ましくは、予め定めた応答発生手段は作動
モードが、例えば欠点のある変換器を交換するような補
修作用に続いて、手動リセット指令信号が受信されるま
で再び可能とされるのを阻止する。

好ましくは、予め定めた応答発生手段によって不能にさ
れる作動モードは２次モードであり、装置は予め定めた
応答発生手段の作用に拘わりなく１次モードにおいて作
動することができる。

一定の状況においては変換器の欠点の事前の警告で十分
であるけれども、多くの状況においては装置が変換器の
欠点のため潜在的に危険なモードにおいて作動するのを
阻止するのが望ましいかまたは必須である。装置の作動
は潜在的に損傷するかまたは危険なモードから取り出さ
れかつこのモードに再び入るようになされることができ
るけれども、補修作用が行なわれるまで装置がこのモー
ドに入るのを阻止するのが一般には好ましい。問題のモ
ードが２次モードであり、そして装置が安全なまたは適
切な作動のために変換器の正しい作動に依存しない１次
モードにおいて作動することができる場合に、装置は変
換器の欠点の検出に拘わりなく１次モードにおいて作動
し続けるようにさせられることができる。

本発明の好適な実施例において、装置は自動車でありそ
して変換器は足踏みブレーキのごとき車両駆動ブレーキ
に感応する。好ましくは、変換器はブレーキペダルの押
し下げにより作動される少なくとも１つのスイッチ、好
ましくは２つのスイッチからなる。好ましくは、性能の
状況は車両速度の減少である。好ましくは、作動のモー
ド、または２次モードは一定速度での車両駆動（巡航制
御）である。車両の性能の状況は、例えば、以下のいず
れか１つにすることができる。すなわち、それらは、速度の予め定めた減少、例えば２秒の予め定めた時間内
の例えば少なくとも３０　ｋｍ／ｈ。

少なくとも予め定めた車両走行距離（シ１えば８に層）
離して間隔がおかれた点で予め定めた時間数（たとえば
３時間）をゼロにするような車両速度の減少、例えば２秒の予め定めた時間にわたって、例えば６　ｋ
＋ｓ／　ｈ、”　ｓの予め定めた減速値を超える平均減
速、および例えば１秒の予め定めた期間内の、例えば１Ｏｋｓ／ｈ
／ｓの減速値の予め定めた率を超える減速率である。

これらの各々の場合に、車両性能の状況はブレーキの印
加から生じたように事実上一定でありそして変換器、例
えばブレーキスイッチからまたは両方のブレーキスイッ
チから同時に適宜な応答の不存在はスイッチまたはスイ
ッチの一方が失敗したことを示すように取られる。２つ
のスイッチの場合において、一方のスイッチが正確に作
動しているとしても、その次の失敗は他方のスイッチの
失敗が巡航制御（クルーズコントロール）装置からすべ
てのブレーキスイッチ保護を除去するため望ましくない
または危険な状態に至るかも知れない。

作用するかどうかの巡航制御は、それゆえ不能にされそ
して失敗のスイッチが交換されかつ装置がこれを示すよ
うに手動でリセットされるまで再び接続されるように許
容されない。

本発明の第２の態様によれば、本発明の第１の態様によ
る装置を含む装置が提供される。

好ましくは、装置は車両巡航制御装置である。

本発明の第３の態様によれば、装置の第１入力に感応す
る変換器の作動を監視するための変換器作動監視方法に
おいて、その状況が第１制御入力によって影響を及ぼさ
れる装置の性能の状況を判断し、前記第１制御入力の状
態を示す変換器の出力を装置性能の状況と比較し、そし
て比較が前記第１制御入力の状態と装置の性能の状況と
の間の不一致を示すとき予め定めた応答を発生すること
からなる変換器作動監視方法が提供される。

以下に、本発明を添付図面を参照して、例として、説明
する。

［実施例］以下に記載される好適な実施例は自動車用巡航制御装置
への本発明の適用を示す。しかしながら、本発明は自動
車の分野でかつ他の多くの技術分野において他の多くの
用途に使用されることができる。

第１図に示されるように、ブレーキペダルｌは自動車に
対して枢軸２で取り付けられかつ戻しばね３を備えてお
り、該戻しばね３は車両ブレーキ装置とともに、ブレー
キが完全に解放される位置に対してペダルｌを偏倚する
。ブレーキを掛けるために、ペダル１はドライバの脚に
よりばねの戻り偏倚およびブレーキ装置（図示せず）の
残部に対して押し下げられる。

単一極切り換え型である第１および第２スイツチＡおよ
びＢはブレーキペダルｌによって作動されるように取り
付けられる。とくに、スイッチＡおよびＢは接点ＡＩ、
Ａ２．Ｂｌ、Ｂ２を有し、これらの接点はペダルＩが第
１図に示されるような解放位置にあるとき、スイッチＡ
およびＢの可動接点はそれぞれ接点ＡＩおよび８１と接
触しており、一方、ブレーキペダルＩが予め定めた初期
量だけ押しＦげられるとき、スイッチＡおよびＢの可動
接点はそれぞれ接点Ａ２およびＢ２と接触するように切
り換わる。スイッチＡおよびＢはブレーキが作動される
とき車両の後部ブレーキ灯を点灯する通常のブレーキ灯
スイッチに追加されるように示されるけれども、追加の
ブレーキスイッチが１つだけ必要とされるようにブレー
キ灯スイッチとスイッチＡおよびＢの一方を置き換える
ことができる。

第２図に示されるように、各接点ＡＩ、Ａ２．Ｂ１．８
２はそれぞれその固有のインターフェイス回路ＣＩ、Ｃ
２，Ｃ３，Ｃ４を備えている。スイッチＡおよびＢの可
動接点はアースに接続される一方各固定接点は［プルア
ップ（引き上げ）］抵抗Ｒ１ないしＲ４を備えている。

接点インターフェイス回路は互いに同一でありかつ代表
的なかかる回路の配置が第３図に示される。接点ＡＩＧ
よ回路の残部への過剰電圧および遷移電圧に対する保護
を備える過剰電圧保護回路１０の入力に接続される。過
剰電圧保護回路１０の出力は遷移雑音等の作用を除去す
る低帯域フィルタ１１の入力に接続される。フィルタの
出力は標準論理レベルに対するインターフェイスを備え
る電圧比較器１２の入力に接続される。比較器１２の出
力は接点跳ね返りの作用を除去する跳ね返り除去回路（
デバウンサ回路）１３の入力に接続される。それゆえデ
バウンサ回路１３の出力はスイッチ接点の状態を信頼し
得るように示す。

スイッチＡおよびＢの可動接点がアースに接続して示さ
れかつ固定接点が引き上げ抵抗を備えて示されるけれど
も、可動接点が電源ラインに接続されかつ固定接点が引
き上げ抵抗を備える選択的な配置が同様に十分使用され
ることができる。また、デバウンサ回路１３は別個の回
路素子として示されたが次の処理エレクトロニクスに組
み込まれることができかつ出力を供給する前に比較器の
出力において状態の最後の変化後例えば３０ミリ秒の遅
延を設けるように配置されることができ、接点跳ね返り
はかかる短い時間周期後停止する遷移現象である。

第４図はスイッチＡおよびＢの考え得るすべての状態を
カルノウ・マツプの形で示す。４×４の状態、すなわち
、第４図の底部の右隅部での状態のみを示せば十分であ
るけれども、考え得る総ての状態を示すために、右欄は
この４×４ブロツクの左方に対して繰り返されかつ底部
列は中心での「４つの票を明瞭に解放」を配置しかつ周
囲状態の対称を示すようにこのブロックの頂部で繰り返
された。１つのスイッチ接点状態のみがいずれかの状態
から第４図の図表の直ぐ近くに移動するとき変化される
。

呼称１−印加」および「解放」はブレーキがそれぞれか
けられかつ解放されるときのスイッチ接点の予想状態に
関する。スイッチは各スイッチの両方の接点が同一ブレ
ーキ状態を示すとき内部的に矛盾がなく、そして２つの
接点が異なるブレーキ状態を示すとき矛盾があると言い
表される。

スイッチＡおよびＢは作動の巡航制、御モードが車両ブ
レーキがかけられるとき中止されるかまたは非作動にさ
れることを保証するように設けられる。したがって、通
常の作動の間中、スイッチ接点がブレーキがかけられた
ことを示すとき、巡航制御が中止される。かくして、巡
航制御が作動させられるスイッチＡおよびＢの単一状態
が接点Ａ１、Ａ２．Ｂ１．Ｂ２のすべてがブレーキが解
放されるされることを示すものであり、そしてこれは第
４図の図表の中間のブロックによって示される状態であ
る。前述されたように、理論上スイッチＡおよびＢは同
時に作動されるように配置されることができるが、実際
にはこれは弓能でない。したがって、理論的に理想のス
イッチは単に状態「４つの票を明瞭に印加」および「４
つの票を明瞭に解放」を有するが、実際には状態「スイ
ッチ不一致」が、スイッチが適切に作動していても、跳
ね返り除去後発生するかも知れない。スイッチの異常作
動の間中、第４図のマツプに示した状態のいずれかが発
生するかも知れない。

正しく機能している両スイッチＡおよびＢによる通常の
作動の間中、幾つかの状態が遷移的にのみ発生するけれ
ども、第４図に示した状態のすべてが発生することがで
きる。それゆえそれらの接点の状態によりスイッチのい
ずれかの失敗を確実に検出することができない。したが
って、これが通常の駆動におけるブレーキペダルの作動
の間中示されることなしに一方のスイッチの欠点である
かも知れない。それゆえかかる欠点はかなりの時間周期
にわたって停止していることができそして他方のスイッ
チが巡航制御がブレーキペダルの押し下げ時に中止され
ないことにまた失敗するときのみ十分に現れることがで
きる。

第５図はスイッチＡおよびＢを含むかまたはそれらに接
続される巡航制御装置のブロック概略図である。装置は
、その出力が自動車のエンジンスロットルを制御するア
クチュエータ２Ｉに接続される、好ましくはマイクロコ
ンピュータとして具体化されるコントローラ２０からな
る。該コントローラ２０は、アクセルペダルによって制
御される巡航制御、例えば通常の駆動制御以外の機能を
実施することができる。コントローラ２０はブレーキス
イッチＡお上びＢに接続される入力、位置または角度セ
ンサのごときアクセルペダルセンサ２２に接続される入
力、および位置または角度センサのごときスロットルセ
ンサ２６に接続される入力を有する。幾つかの装置にお
いて、車両加速度計２３が設けられることができかつコ
ントローラ２０の他の入力に接続されることができる。

コントローラ２０は車両速度および距離を示す信号を供
給する道路車輪センサ２４に接続される他の入力を有す
る。コントローラ２０は、選択、サスペンション、速度
設定および速度変化のごとき作動の巡航制御モードの手
動制御を供給する巡航制御指令スイッチ２５に接続され
るさらに他の入力を有する。

巡航制御がスイッチ２５の１つによって選択されたとき
の通常の作動の間中、コントローラ２０はセンサ２４に
よって検出される実際の速度と選択された巡航速度を比
較しそしてこの比較に基づいて、車両速度を選択された
巡航速度でまたはその近傍に維持するためにエンジンス
ロットル開口を変更するためにアクチュエータ２１に制
御信号を供給する。ブレーキスイッチＡおよびＢのいず
れかまたは両方がブレーキペダルが押し下げられたこと
を示すとき、コントローラ２０は一時的にまたは永続的
に（すなわち手動再選択まで）巡航制御を中止する。例
えば、巡航制御が手動再選択まで中止されるならば、コ
ントローラ２０はきそれに代えて手動制御用のアクセル
ペダルセンサ２２にアクチュエータ２１の制御を戻すこ
とができる。

かかる手動制御の間中、コントローラ２０はセンサ２２
の関数としてアクチュエータ２１を制御するように配置
されることができ、その関数はアクセルペダル位置の直
線関数または車両性能の１またはそれ以上の情況を改善
するためにより多くの複合関数であっても良い。例えば
、コントローラ２０は内燃機関の添加および燃料供給の
制御を行うエンジン管理装置の一部を形成することがで
きる。アクチュエータ２Ｉの実際の位置はサーボ制御を
供給するようにスロットルセンサ２６によってコントロ
ーラ２０に帰還される。

スイッチＡおよびＢの欠点を検出するために、コントロ
ーラ２０は第６図ないし第９図に示されるフロー図の１
またはすべてに示されるように作用する。欠点のあるス
イッチが検出されている場合に、コントローラ２０は巡
航制御作動モードを行うことができずかつ欠点が救済さ
れかつコントローラがこれを示すためにリセットされる
までふた選択を許容しない。例えば、巡航制御作用はラ
ッチリレーの接続を外すことにより無能にされることが
できる。しかしながら、コントローラが不揮発性読み取
りかき込みメモリ、倒木ばエンジン管理装置の一部を形
成しかつエンジン不活発の期間の間中較正および調整パ
ラメータを保持するメモリ中のワードのビットパターン
をリセットするのが好適である。例えば、０１０１　０
１０１のパターンが巡航制御装置が作用的であることを
示すのに使用されることができ、そしてこれは、電子で
きスロットル制御装置またはエンジン管理制御装置が他
の方法で作用的なままであるとしても、巡航制御機能を
無能にするために１０１０　１０１０に変化されること
ができる。エンジン管理装置はモジュールを備えること
ができ、該モジュルはアクセルペダルの位置に基づくペ
ダルに追随°４゛る制御、巡航制御および牽引制御間で
仲裁しかつ巡航制御がスロットル角度に影響を及ぼすこ
とが許されるかどうかを決定するためにビットパターン
を読み取る。もしも１つ、２つまたは３つのビットが主
要な電気的妨害のため変更されたならば、そこで最初の
ビットパターンの状態が回復される。４つのビットが変
更されたならば、そこで巡航制御は無能にされかつビッ
トパターンが欠点が修正されたとき修理者によって０１
０１　０ｆＯ１に戻されるまで再び選択されることがで
きない。

次に図に示される他のモジュールと同様に、第６図に示
されるコントローラプログラムモジュルが頻繁な間隔で
実施される。ステップ６０において、タイマかりセット
されそしてステップ６１で経過時間を測定する。ステッ
プ６２は両ブレーキスイッチＡおよびＢがブレーキがか
けられてることを示すか否かを判断する。そうであるな
らば、次いで制御はステップ６０に戻る。そうでないな
らば、ステップ６３はタイマが２秒の経過時間を測定し
たか否かを判断しそして、それが測定されないならば、
制御はステップ６貫に戻される。２秒が経過したならば
、ステップ６４は両方のブレーキスイッチがブレーキが
かけられたことを示すか否かを判断する。これが示され
るならば、制御はステップ６０に戻る。そうでないなら
ば、ステップ６３はセンサ２４によって測定されるよう
な道路速度が前の２秒において３０ｋｓ／ｈまで降下し
たか否かを判断する。そうでないならば、工業はステッ
プ６４に戻される。他の方法では巡航制御はステップ６
６で不能にされる。

第６図に示したモジュールはかくして車両速度が２秒の
期間において少なくとも３０に＋Ｉｌ／ｈまで降下する
ときの欠点を検出しかついずれかまたは両方のスイッチ
はブレーキがかけられていないことを示す。かかる減速
は例えば牽引、エンジンブレーキ、または登板によって
発生される車両の非制動作動の結果としてほとんど発生
する見込みはない。実際に、かかる継続された減速はブ
レーキの印加または衝突の結果としてのみ生じそしてブ
レーキがかけられたことを検出するようないずれかまた
は両方のブレーキスイッチの失敗はスイッチ失敗があっ
たことの明瞭な指示を付与する。２秒の期間の長さは、
例えばボットホールにより発生される短いジャークを、
制限する一方できるだけ多くの減速が有効として制限す
るようにできるだけ短くすることから阻止するのに必要
とされる。

車両の通常の作動の間中、ブレーキの使用なしにドライ
バが車両を停止させることは極めて珍しく、そしてこれ
はその間中ブレーキがかけられる下り坂が続くかも知れ
ない登板の間中にのみ発生づ°るかも知れない。もちろ
ん、ドライバがブレーキをかけることなく連続して数時
間車両を停止させることはほとんど有り得ない。ブレー
キが登り坂でのデリバリラウンド（配達巡回）の間中か
けられることなしに発生する繰り返し停止パターンの危
険が僅かにある。信頼できない欠点診断を回避するため
に、またはその可能性を少なくとも非常に減少するため
に、欠点はかかる停止がブレーキ印加の明瞭な指示を付
与するスイッチなしに予め定めた車両走行距離以上に離
れた点で発生するときのみ表示されても良い。

第７図に示されるプログラムモジュールは掛かる作用を
提供する。カウンタはステップ７０でリセットされかつ
距離測定はステップ７１でリセットされる。車両走行距
離は、例えば道路車輪センサ２４によって供給される情
報に基づいて、ステップ７２で測定される。ブレーキス
イッチの状態はステップ７３でチエツクされそして両ス
イッチがブレーキがかけられていることを示すならば、
制御はステップ７０に戻される。そうでないならば、ス
テップ７４が車両走行距離が８キロメータに建したか否
かを判断しそしてそうでないなら、制御はステップ７２
に反される。他の方法では、ステップ７５が重両が停止
したが否かを判断する。

そうでないならば、ステップ７６は両ブレーキスイッチ
がブレーキがかけられたことを示すか否かを判断する。

そうでないならば、制御はステップ７５に戻される。他
の方法では、制御はステップ７０に戻る。

車両が停止したならば、停止？−カウンタがステップ７
７で増分されかつステップ７８は停止カウンタが３の最
大値を達成したかどうかを判断する。

そうでないならば、制御はステップ７ｏに戻る。

他の方法では、巡航制御はステップ７９で不能にされる
。

したがって、第７図に示したモジュールは両方のブレー
キスイッチがブレーキがいつでもかけられることを同時
に示すことなしに少なくとも８キロメ一タ後車両が停止
したか否かを判断する。これが両ブレーキスイッチがブ
レーキがいつでもかけられことを示すことなしに３＠達
成されるならば、その場合に巡航制御は不能にされる。

加速度計２３が設けられるとき、より頻繁なチエツクが
減速中のブレーキスイッチの適切な作用についてなされ
ることができる。これはブレーキをかけることなしに達
成し得る最大の減速成分（牽引、エンジン制動および勾
配から）が登板によって発生されるものであるため可能
である。加速度計が車両と同じ勾配だけ作用されかつし
たがって牽引、エンジン制動およびブレーキによって付
与される加速力にのみ感応する。それゆえブレーキ適用
のより感度の良い試験を提供することができそしてこれ
を達成′４゛るためのプログラムモジュールは第８図に
示される。タイマはステップ８０でリセットされかつ経
過時間はステップ８１で測定される。ステップ８２は両
ブレーキスイッチがブレーキがかけられたことを示すか
否かを判断し、そしてそうならば、制御はステップ８０
に戻される。そうでないならば、ステップ８３は２秒の
時間が経過したか否かを判断しそしてそうでないならば
、制御はステップ８１に戻される。他の方法では、ステ
ップ８４がブレーキがかけられたことを両ブレーキスイ
ッチが示すか否かを判断しそしてそうならば、制御はス
テップ８０に戻る。他の方法では、ステップ８５が車両
速度が先行の２秒の経過時間間隔において１２ｋｍ／ｈ
にまで降下したことを加速度計信号の積分が示すか否か
を判断する。そうでないならば、制御はステップ８４に
反される。他の方法では、巡航制御はステップ８６で不
能にされる。

第６図に示したプログラムモジュールはしたがって２秒
の期間を越える減速がブレーキがその期間の間中かけら
れたことを両のブレーキスイッチが同時に示すことなし
に１２ｋｓ／ｈより大きかったならば巡航制御が不能に
させられる。

第９図は減速の変化率を監視するプログラムモジュール
を示す。タイマはステップ９０でリセットされかつステ
ップ９１で経過時間を測定し始める。スナップ９２はス
ロットルがアイドルであるか否かをスロットル角度セン
サ２６から判断しそり、てそうでないならば、ステップ
９０に制御を戻す。他の方法では、ステップ９３は１秒
の時間か経過したかどうかを判断しそしてそうでないな
らば、制御をステップ９１に戻す。１秒が経過したとき
、ステップ９４はスロットルがアイドルであるか否かを
判断しそしてそうでないならば、制御をステップ９０に
戻す。だの方法では、ステップ９５がブレーキがかけら
れたことを両ブレーキスイッチが示すか否かを判断する
。そうでないならば、ステップ９５はスロットルがアイ
ドルであるときを判断しかつ制御をステップ９０に戻す
。

ステップ９５がブレーキがかけられてないことをいずれ
かまたは両方のブレーキスイッチが示すことを判断する
ならば、ステップ９７は車両加速度が先行の１秒におい
て少なくとも１０１ａ＋／ｈ／ｓ降下したか否かを判断
する。そうでないならば、制御はステップ９４に戻され
る。他の方法では、巡航制御はステップ９８で不能にさ
れる。

第９図に示したモジュールはしたがってブレーキの適用
によって発生される加速度の変化率を認め、その変化率
は例えば道路妨害により遭遇される変化率より通常非常
に厳格である。巡航制御はしたがって加速度の平均変化
率がブレーキがかけられたことを両方のブレーキスイッ
チが同時に示すことなしに−１０ｋｍ／　１１／　ｓ／
　ｓより負であるならば不能にされる。

【図面の簡単な説明】

第１図はブレーキペダルとブレーキスイッチを示す概略
図、第２図はブレーキスイッチ用インターフェイス装置を示
す概略回路図、第３図は第２図に示したインターフェイス回路の１つを
示すブロック概略図、第４図はブレーキスイッチの作動をカルノウ・マツプで
示す説明図、第５図は本発明の好適な実施例を構成する巡航制御装置
を示すブロック概略図、第６図、第７図、第８図および第９図は第５図に示した
装置の作動を例示するフロー図である。図中、符りΔ、Ｉ（は変換器（スイッチ）、２０はコン
トローラ、２２はアクセルペダルセンサ、２３は加速度
計、２４は道路重輪センサ、２６はスロットルセンサで
ある。ＦＩＧ、θ。図１６１の１１１１Ｆ（内容１こ変更なし）「１ＦＩＧ、２゜開園の１１１書（内容に変更なＬ）ＦＩＧ、７゜ＦＩＧ、８゜

Claims

【特許請求の範囲】

（１）装置の第１制御入力に感応する変換器の作動を監
視するための変換器作動監視装置において、その状況が
前記第１制御入力によつて影響を及ぼされる装置の性能
の状況を判断するための手段（２０、２２、２３、２４
、２６）、前記第１制御入力の状態を示す変換器（Ａ、
Ｂ）の出力を前記判断手段（２０、２２、２３、２４、
２６）によつて判断された装置性能の状況と比較するた
めの手段（２０）、および前記比較手段（２０）の比較
が前記第１制御入力の状態と装置の性能の状況との間の
不一致を示すとき予め定めた応答を発生するための手段
（２０）からなることを特徴とする変換器作動監視装置
。
（２）前記比較手段は前記変換器（Ａ、Ｂ）の出力の不
存在に応答して不一致を示す比較および変換器出力の不
存在により不一致である性能の状況の前記判断手段（２
０、２２、２３、２４、２６）による判断を発生するた
めに配置されることを特徴とする請求項１に記載の変換
器作動監視装置。
（３）前記応答発生手段（２０）は前記比較手段（２０
）が不一致を示すとき欠点指示を供給するために配置さ
れることを特徴とする請求項１または２に記載の変換器
作動監視装置。
（４）前記応答発生手段（２０）は装置の予め定めた作
動モードを切り離すかまたは不能にするために配置され
ることを特徴とする前記請求項のいずれか１項に記載の
変換器作動監視装置。
（５）前記応答発生手段（２０）は予め定めた作動モー
ドが手動リセット指令が受信されるまで再び可能とされ
るのを阻止するために配置されることを特徴とする請求
項４に記載の変換器作動監視装置。
（６）前記予め定めたモードは２次モードでありかつ応
答発生手段（２０）は１次モードを不能にしないために
配置されることを特徴とする請求項４または５に記載の
変換器作動監視装置。
（７）車両ブレーキの作動に感応する変換器の作動を監
視するための変換器作動監視装置において、車両ブレー
キの作動によつて影響を及ぼされる車両性能の状況を判
断するための手段（２０、２２、２３、２４、２６）、
変換器（Ａ、Ｂ）の出力を前記判断手段（２０、２２、
２３、２４、２６）によつて判断された車両性能の状況
と比較するための手段（２０）、および前記比較手段（
２０）の比較が前記変換器（Ａ、Ｂ）の出力とと車両性
能の状況との間の不一致を示すとき予め定めた応答を発
生するための手段（２０）からなることを特徴とする変
換器作動監視装置。
（８）前記変換器は前記車両ブレーキが作動されるとき
の状態を変化するために配置された少なくとも１つのス
イッチ（Ａ、Ｂ）からなることを特徴とする請求項７に
記載の変換器作動監視装置。
（９）前記判断手段（２０、２２、２３、２４、２６）
は予め定めた時間における車両速度の予め定めた減少の
発生を検出するために配置されることを特徴とする請求
項７または８に記載の変換器作動監視装置。
（１０）前記判断手段（２０、２２、２３、２４、２６
）は車両速度の減少の発生を検出して少なくとも予め定
めた車両走行距離に離して間隔が置かれた点において予
め定めた時間数をゼロにするために配置されることを特
徴とする請求項７ないし９のいずれか１項に記載の変換
器作動監視装置。
（１１）前記判断手段（２０、２２、２３、２４、２６
）は予め定めた時間だけ予め定めた減速値を超える平均
減速の発生を検出するために配置されることを特徴とす
る請求項７ないし１０のいずれか１項に記載の変換器作
動監視装置。
（１２）前記判断手段（２０、２２、２３、２４、２６
）が予め定めた時間間隔内で予め定めた減速値の量を超
える減速量の発生を検出するために配置されることを特
徴とする請求項７ないし１１のいずれか１項に記載の変
換器作動監視装置。
（１３）前記応答発生手段（２０）は車両の巡航制御作
動を切り離すかまたは不能にするために配置されること
を特徴とする請求項７ないし１２のいずれか１項に記載
の変換器作動監視装置。
（１４）前記応答発生手段（２０）は手動リセット指令
が受信されるまで車両の巡航制御作動の再係合を阻止す
るために配置されることを特徴とする請求項１３に記載
の変換器作動監視装置。
（１５）装置の第１入力に感応する変換器の作動を監視
するための変換器作動監視方法において、その状況が前
記第１制御入力によつて影響を及ぼされる装置の性能の
状況を判断し、前記第１制御入力の状態を示す変換器の
出力を装置性能の状況と比較し、そして比較が前記第１
制御入力の状態と装置の性能の状況との間の不一致を示
すとき予め定めた応答を発生することからなることを特
徴とする変換器作動監視方法。