JPH03220412A - 車両用ナビゲーション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本願発明は、車両用のナビゲーション装置に関するもの
である。

（従来技術） 今、例えば自動車を運転しながら成る目的地に向かって
走行している状況を考えてみると、トラの中て、見知ら
ぬ土地を地図と道路標識、それに風景くらいを頼りに、
ひたすら意図する目的地に向か−〕でアクセルを踏んで
いる状態であると言える。つまり、コンピュータ、デー
タ通信か発達して情報過多とまで言われる今日に到って
も自動車の運転の本質は自動車か発明された当時と殆と
変わっていない。

このような事情に鑑み、最近になって漸（一般にナビケ
ー７ヨンシステムと呼ばれる車両の走行誘導装置の開発
か盛んに行われるようにな−〕てきている。

該ナビケーンヨンシステムには、例えば地磁気ヘクトル
の水平成分を検出し、それを方位パラメータとして利用
するもの（以下、地磁気方式という）やヘリウムカスの
慣性を利用したカスレートシｆイロを方位センサに使用
して方位を検出するものく以下、慣性航法方式という）
などの所謂、推測航法システムのほか、３個又は４個の
円軌道衛星（Ｇ　Ｐ　Ｓ航法衛星という）を使用して地
球上の如何なる場所においても正確な口車位置を検出て
きるようにしたＧＰＳＳ方式（グローバル・ポジショニ
ング・システム・ウィズサテライト）などの所謂、衛星
航法システムか提案されている。

ところで、このような車両のナビゲーション装置では、
コスト上の問題もさることなから先ず誘導精度か高いこ
とか最も重要である。そして、該誘導精度を基本的に決
定するのは、上記自車位置認識手段の自重位置検出性能
である。したかってその観点から言って現在最も有望視
されているのか、上述した２種の航法システムの中でも
人工衛星を使用した上記ＧＰＳＳ方式による衛星航法シ
ステムである。

該衛星航法システムの場合、複数（少なくとも３個、好
ましくは４個以上）の衛星からの距離情報と時刻情報と
を各々受信して２次元または３次元での自車の絶対位置
を認識することかできるから、特に池の手段による補正
を必要とせず、それ自体として十分に高い自車位置検出
能力（測位誤差±３０１１程度）を確保することかでき
る利点かある。また、当該車両かフェリーホードなとて
海上移送されたような場合にも改めて自車位置を設定し
直す必要かなくなるのて便利である。

ところか、現状では地球を回る円軌道上に打ち上げられ
た航法衛星の数か十分てなく、常に好ましい４個以上の
航法衛星を確保するということは実際上困難であり、ま
た仮に４組以上の航法衛星を確保できるようになったと
しても、該衛星は独自に自己の軌道上を回っているため
に、タイミングによっては各衛星間の配列状態か悪く、
何れかの衛星からの信号の受信か不能になって結局適正
な３次元１ｉ１１位か不可能となる事態も起こり得る。

つまり、上記のような航法衛星には、第９図に示すよう
に１日の内でも測位可能な時間帯（Ｔｈ）と測位不可能
な時間帯（Ｔｈ以外）とかある。従って、上記測位不可
能な時間帯にあっては、測位誤差か太き（なり、本来そ
の間の測位データは使用できないことになる。

このようなことから、従来は例えば特開昭６３２６５２
９号公報に記載の発明に見られるように、衛星を使用し
た３次元測位システムと上記方位センサを使用した推測
航法による２次元測位システムとの２つの測位システム
を組み合わせると！：ちに後者の２次元測位システムに
対してマツプマツチング手段を設け、４個以上の衛星に
よる適正な３次元測位か可能な場合には上記３次元測位
システムによって現在位置等の正確な航法データを検出
メモリする一方、衛星位置又は衛星配列か悪くなるなと
して適正な３次元測位が不可能となった時ニは推測航法
システムによる２次元測位テータに道路ネットワークデ
ータとの関係による修正をかけて可及的に正確な自車位
置表示データを形成する複合的なシステム構成を採用し
たものかある。

（発明が解決しようとする課題） ところが、現在のところ上記マツプマツチング手段によ
る修正か可能な領域、つまりマツプマツチングを行なう
ためのナビゲーション用の道路データが作成されている
地域は極めて限られているし、仮に該マツプマツチング
用の道路データが全国的に作成される段階になったとし
ても日本全国の全ての地域を完全に網羅するということ
は実際上者えられないので、とおしてもマノブマｌチン
クの可能な地域と不可能な地域とが生しる。

その結果、上記従来技術の構成では、マツプマツチング
エリア内を走行している時と、そうてない時とで車両現
在位置の認識精度に差か生しる問題かあった。

（課題を解決するための手段） 本願発明は、上記の問題を解決することを目的としてな
されたしので、衛星からの情報に基いて自重の絶対位置
を認識する衛星航法システムと、方位および走行距離に
基いて自軍の推定位置を求める推測航法システムと、上
記推測航法システムにズ１して実際の道路子ノトワーク
データとの関係でマツチングを取るマツプマツチング手
段とを備えてなる車両用ナビケーンヨン装置において、
上記衛星航法システムにおける測位誤差のレベルを検出
する測位誤差レベル検出手段と、該測位誤差レベル検出
手段により検出された測位誤差のレベルを所定の’Ｉ’
ｌｌ定基準値と比較判定する１測位誤差レベル判定手段
と、上記測位誤差レベルを判定するための第１の判定基
準値および該第１の判定基準値よりも判定レベルか高い
第２の判定基準値の２つの判定基準値を設定保持する判
定基準値設定手段と、上記マノプマ、チンク手段の使用
中には上記測位誤差レベル検出手段により検出された測
位誤差レベルか上記ｔす定基準値設定手段で設定された
第１の判定基準値以上の時に上記衛星航法システムによ
って認識される自車位置データを使用して現在位置を認
識する一方、上記マツプマツチング手段を使用していな
い時には上記測位誤差レベル検出手段によって検出され
た測位誤差レベルか上記第２の判定基準値以上の時にの
み上記衛星航法システムによって認識される自重位置デ
ータを使用して現在位置を認識する衛星データ使用制御
手段とを設けたことを特徴とするものである。

（作　用） 上記本願発明の車両用ナビケー７ヨン装置では、衛星航
法システムと推測航法システム、並びにマツプマツチン
グ手段を備えた車両用のナビケーンヨン装置において、
衛星の測位データの信頼度を表わす５則泣誤差係数を検
出するようになし、マノフマノ千／り手段か使用されて
いるマノブマノチンケ領域ではある程度衛星航法システ
ムの測位誤差レベルが高い場合でも衛星による測位デー
タを使用して現在位置を認識するようになす一方、マツ
プマツチング手段か１吏用されていない非マノフマノチ
ノグ領域ではある程度以上に低い測位誤差レベルの衛星
測位データ、つまり１則位精度の高い自車位置データし
か採用しないようになっている。

ぐ発明の効果） 従−て、本願発明の車両用ナビゲーション装置によると
、マツプマツチング手段の内と外との両頭域での車両現
在位置の認識精度を略一定に維持することかできるよう
になる。

（実施例） 第２図〜第８図は、本願発明の実施例に係る車両用ナビ
ゲーション装置の構成並びに作用を示している。

尤す第２図は、同実施例に於ける車両用ナビケーンヨン
装置のシステム構造を示すもので、符号１０は制御部の
中心をなすナビゲーションコントロールユニ、トてあり
、該ナビケ〜７ヨンコントロールユニ、ト１０は、中央
情報処理装置（以下、単にＣＰＵという）１１、コント
ロールプログラムを内蔵したリートオンリー・メモリ（
以下、ＲＯＭという）１２、各種制御データを随時記憶
するランタムアクセス・メモリ（以下、単にＲＡＭとい
う）１３、後述する各種外部装置と上記ＣＰＵ１ｌとの
間でデータを入出力するインターフェース回路１４等か
ら構成されている。

（−して、上記ナビゲーションコントロールユニ／ト１
０に組み合わされる外部装置としては、先ず上述した地
図形式の走行案内情報を多数枚複数種の縮尺でメモリし
ているＣ　Ｄ　−ＲＯＭ　（コンパクトディスク型リー
トオンリーメモリ）１の当該地図情報を読み出すための
車載用ＣＤプレーヤ２、目的地の設定や変更、再設定、
最適経路の変更、地図内容の詳細表示等の各種操作を行
なう操作スイッチ部３、現在の自車位置Ｐ　ｎ（Ｘ　ｎ
、　Ｙ　ｎ）を検出する口車位置認識装置４、上記ＣＰ
ＵＩＩからの画像信号出力を入力して例えばメータ・ク
ラスタ部のＣＲＴデイスプレィ６の画面上に表示する表
示制御回路５、該表示制御回路５に付設されたビテオメ
モリ７等か設けられている。

ＣＤプレーヤ２は、上記ＣＤ−ＲＯＭＩを駆動し、当該
ＣＤ−ＲＯＭＩに記憶されている日本全国の地図情報の
内の必要とする所定の地域の情報を指定されたアドレス
（経度Ｘと緯度Ｙとて指定）に応して出力し、テコータ
８、インターフェース回路１４を介して上記ＣＰＵＩＩ
に入力する。これら読み出された情報は、−時的にＲＡ
Ｍ１３に記憶される。上記テコータ８を介してデフード
されたＣＤブレ〜ヤ２の出力は、通常の車載用オディオ
装置（Ａ’ｖＩＰ、イフライザー、スピーカ等）９側に
も出力されるようになっている。

上記ＣＤ−ＲＯ〜１１には、例えばカラー静止画で３万
枚程度の地図情報が記憶されるようになっており、例え
ば本実権例の場合には少なくとも２種類の縮尺（通常／
拡大）のものか用意されている。

次に操作スイッチ３は、例えば画面タッチ型のもので構
成されており、（１）メニュー、（２）情報、（３）再
設定、（４）拡大、（５）縮小、（６）詳細、（７）修
正等の各種の操作スイッチが設けられている。該操作ス
イッチ３のＯＮ出力は、エンコーダ１６でコード化され
た後、インターフェース回路１４を介して上記ＣＰＵＩ
Ｉに入力される。ＣＰｌ、；１１は、上記操作スイッチ
３の入力に応じ所定の演算（プログラム処理）を行なっ
て上述のＣＲＴ駆動用の表示制御回路５を作動させ、上
記指令内容に対応した画像を表示させる。

さらに、現在の自車位置を認識する口車位置認識装置４
は、本実施例の場合、例えば第３図に示すように地磁気
方式の所謂推測航法による第１の自車位置認識手段４Ａ
と、前述したＧＰＳＳ方式による第２の自車位置認識手
段４Ｂとの２組の異った自車位置認識手段を組み合わせ
て構成されており、それらの各出力を切換回路２０を介
して選択的にＣＰＵＩＩに入力するようになっている。

先ず第１の自軍位置認識手段４Ａは、例えば第３図に示
すようにフラックスケート等の地磁気を検出する地磁気
センサ４１と、車輪の回転から車両の進行速度と走行距
離（１ｋｍ＝６３７回転：ＪＩＳ）を検出する車輪速セ
ンサ４２と、これら両センサ４１．４２からの出力を受
けて当該車両の進（テ方同（方位θ）および所定基準点
Ｐ　５ｔａｒｔからの相対距離ｌを検出して車両の現在
位置Ｐ　ｎ（Ｘ　ｎ、　Ｙｎ）を認識するための第１の
出力信号処理回路（そのＡｆｆＪメカニズムについては
後述：　第６　図’Ｊ　照）　４３とう・ら構１戊され
でいる。

つまり、少なくとも車両の正確な走行距離ａと走行方向
θか分かれば、成る地点ａ１から成る地点ａｎまでの２
点間の相対的な位置関係は容易に知ることかできるわけ
てあり、上記酸る地点ａ１が既知（スタート時に設定）
の出発点Ｐ　５ｔａｒｔであるならば走行中の車両位置
ａｎを知ることができることになる訳である。

例えば第４図は、その基本原理を示しており、今車両Ａ
か既知の出発地点ａ、からａａ点まで走行しているとす
ると、一定の距離（５ｎ程度）ａｌ−８２、ａ！′″ａ
３〜８３′＋ａａ、　　ａ４””ａｓｓ　　ａｓゝａａ
、　　ａａ−ａ７ｓ　　ａｔ−ａ８、ａ８〜ａ０、ａ、
〜ａｎ（この各点間の単位移動距離！１＋　１２＋　１
３・・・１ｎは、上記車輪速センサ４２の出力から求め
られる）を走行するたびに上記地磁気センサ４１により
進行方向θの変化（θ１．θ２゜θ３・・・θｎ）を求
めて座標変換を行ない、上記各２点間の東西と南北の距
離Δｘ＝　１　ｃｏｓθとΔｙ１２ｓｉｎθとを各々演
算し、それらの値を順次加算して行く。その結果、結局
ａａ点の車両位置（Ｐｎ）か特定されることになる。

また、第２の自車位置認識手段４Ｂは、例えば第５図に
示す全世界測位衛星システム（Ｇ　Ｐ　Ｓ　Ｓ　）を利
用したものであり、同図に示す如く、地上局アンテナ７
５から電波を発信させる地上の主制御局７６と、同地上
局アンテナ７５からの送信電波を各々受信する少なくと
も最低４基の人工航法衛星（Ｇ　Ｐ　Ｓ衛星）７７Ａ〜
７７Ｄと、これらの各衛星７７Ａ〜７７Ｄからの送信電
波を受信して電波の測位誤差の程度を示す測位誤差係数
ＧＤＯＰ値を演算し該ＧＤＯＰ値を上記地上アンテナ７
５からの送信電波に重畳させるモニタ局８５とを備えた
ｔｔｔｈ局システムに対して、各車両Ａ側に搭載され第
４図に示す如く上記４機のＧＰＳ航法衛星７７Ａ〜７７
Ｆ）からの各送信電波を受信するＧＰＳ受信Ｒ４４と、
該ＧＰＳ受信機４４て受信した各衛星電波相互間の受信
タイミングに基ついて上記４機の衛星７７Ａ〜７７Ｄと
当該車両Ａ間の距離と高度、時刻を各々把握して該車両
Ａの現在位置Ｐｎを絶対的に検出する衛星航法ノステム
側第２の信号処理回路４５とを備えるとともに、上記衛
星電波の測位誤差係数ＧＤＯＰ値の高低を具体的に検出
判定する測位誤差係数検出手段（判定回路）４６とを備
えている。該測位誤差係数検出手段（判定回路）４６は
、上記ＧＰＳ受信Ｒ４４か受信した全体の電波に含まれ
たＧＤＯＰ値が衛星配列の悪い所定値以下のとき、およ
び同電波の強さ（電界強度Ｄ８）自体か所定値以下の時
（例えば車両がトノネル内を走行中等の如き電波の受信
不能時等）に測位誤差増大信号を出力するものである。

さらに、上記切換回路２０は、上記測位誤差係数検出手
段（判定回路）４６からの測位誤差増大信号の非出力時
には衛星利用型の第２の自車位置認識手段（衛星航法シ
ステム）４Ｂを選択する一方、測位誤差増大信号の出力
時には上記地磁気利用型の第１の自軍位置認識手段（推
測航法システム）４Ａを選択して、この選択された車両
の現在の自車（ｉ　Ｍ　信号ヲ上記ナビケー７ヨンコン
トロールユニノトＩＯのＣＰＵＩＩに出力するものであ
る。

そして、上記第２図に示されるナビゲーンヨンコントロ
ールユニノト１０は、上記のようにして認識された実際
の車両位置Ｐｎを基準として予しめ設定されている上記
目的地Ｐｏとの関係において常時最適経路をフォローさ
せるべくナビケーションコントロールを行うようになっ
ており、目的地Ｐｏとの関係における同最適経路の表示
は例えば第７図のようにしてなされる。

すなわち、先ず最初に運転の開始に先立ってステ、プＳ
１で上述の自車位置をＣＤプレーヤ２に装填してＣＤプ
レーヤ２を駆動する。これにより、これから行こうとす
る目的地Ｐｏに対応して設定される最適上行経路の地図
情報（通常縮尺）か読み出し可能な状態となる。

次にステップＳ、に進み、上記操作スイッチ３を操作す
ることによって今から行こうとする目的地Ｐｃを具体的
に設定する。

さらに、該状態において上述の自軍位置認識装置・１を
機能させて正確な自車位置Ｐ　５ｔａｒｔを読み込む（
ＲＡ〜１に入力）。

そして、続くステップＳ３で上記現在の自車位置Ｐ　ｓ
ｔａ己から設定された目的地ＰＯまでの最適経路を設定
し、該最適経路に基ついたスタート地点Ｐ　ｓｔａ已か
らの明期ベーン（ＮＯ３地図）を上記メータクラスター
側のＣＲＴデイスプレィ６の画面上に表示し、該画面の
地図道路上に自車位置マークＭ　Ｐを重畳状態でプロッ
トする。そして、ステップＳ　４＋　Ｓ　、に示すよう
に車両の進行に伴って順次６斤定のサイクル毎に現在位
置を認識し、それを基にして上記自軍位置の表示を順次
更新して行く。

ところで、上記自軍位置の表示に際して、使用する測位
手法の精度によって大きさは増減されるものの測位に伴
なう誤差の発生は避は得す、特に推測航法では誤差が累
積されていくため、自車の現在位置が走行中の道路から
次第にズして誤った道路上に表示される可能性がある。

このため、本実施例の車両用ナビケーション装置におい
ては、自軍近傍の道路のうち、自車が走行中である可能
性も最も高い道路上に自軍の現在位置を引込んで位置修
正する、いわゆるマ、プマ。

チングを所定距離走行毎あるいは所定時間毎など必要に
応して行ない、これにより位置ズレを随時修正し、上記
誤差の累積を防止している。そして、このマツプマツチ
ングを行なうため、口車近傍の道路全てをリストア、ブ
して候補リストを作成し、それを記憶すると共に、自軍
の走行に伴ない各道路について自軍がその道路を走行中
なのか否か走行可能性を評価するようにしている。そし
て、その上で上記自車位置のプロット表示を行うように
している。

次ニ上記ナビケー／ヨンコントロールユニノト１０によ
るＧＰ５３次元測位システム並びに推測航法による２次
元測位システムとマツプマツチングシステムとの関連す
る制御動作について第７図のフローチャートを参照して
詳細に説明する。

先ずステップＳ１では、スタート地点Ｐ　５ｔａｒｔの
現在値データ（経度Ｘ＝Ｘｏ、緯度Ｙ＝Ｙｏ）をマニュ
アル操作によってメモリに入カスる。

その後、ステップＳ２で所定時間ｔの経過を確認した上
でステップＳ３に進み、実際に車両か移動（走行）した
か否かを判定する。

そして、車両が走行を開始しているＹＥＳ判定の場合に
は、ステップＳ４で、その時の地磁気センサによって検
出された車両方位θをメモリに人力する。またステップ
Ｓ、て車輪速センサの出力に基いて上記走行による移動
距離ｐを産出する。

次に、さらにステップＳ６に進み、上述した第４図の測
定原理に基いて上記車両方位θと移動距離ｌから、現在
の移動点Ｐ　ｎ（Ｘ　ｌ＋　Ｙ　、）を算出（Ｘ。

＝　１　ｃｏｓθ、Ｘ２＝ｉ！５ｉｒｌθ）する。

その上でステップＳ７に進み、上記ステ、プｓ８で算出
されたト多動声、Ｐ　ｎ（Ｘ　、、　Ｙ　、）に対応す
る道路のデータがメモリ中にあるか否かを判定する。そ
の結果、ＹＥＳ（道路データあり）となると、続くステ
ップＳ８で上記移動点Ｐｎと当該道路データとを比較し
、実際の道路上の座標Ｘ　ｌ＋　Ｙ　、を求め（マツプ
マツチング）、ステ・ノブＳ８で先に述べた測位誤差係
数値ＧＤＯＰ値の判定基準値ＣＬの値を第１の基準値Ｏ
に設定する。

他方、上記ステップＳ、で移動点Ｐｎに対応する道路デ
ータかない（Ｎｏ）と判定された場合には、ステップＳ
１゜に進んで上記判定基準値ＣＬの値を第２の基準値３
に設定する。

以上のようにして、各々測位誤差係数の判定基準値ＣＬ
の設定が終了すると、今度はステップＳ１に進んで上述
したＧＰＳ受信機７７Ａ〜７７Ｄは受信できるか否かの
判断に進む。

そして、ＧＰＳ受信機４４が受信可能であることが確認
されると、ステップＳ　ｌｔ＋　Ｓ　＋３に進んで、上
記測位誤差係数ＧＤＯＰ値検出手段によって検出された
ＧＤＯＰ値が上記ステ、プＳ９又はステ。

プＳ　１０で設定された判定基準値ＣＬ（ＣＬ＝Ｏ又は
ＣＬ＝３）以下であるか否かを判断し、ＹＥＳ（良好）
となると当該衛星による測位データＸ、、ＹＧを求める
。

他方、ｃｐｓ受信＠　７７　Ａ〜７７Ｄの受信が不可能
てあったり（ステ、ブＳ、てＮＯ）、測位誤差１系数Ｇ
ＤＯＰ値か上記判定基準値ＣＬよりも高い（不良）場合
（ステップＳ　１２でＮｏ）には上記衛星による測位デ
ータＸ　Ｇ＋　Ｙ、の値をＸ。＝○、ＹＣ，＝Ｏにノセ
ノトした上で上記ステップＳ、５の現在位置Ｘ。

Ｙの演算動作に進む。

該ステップＳ　１５の現在位置座標Ｘ　、　Ｙの演算は
、上記ステ、ブＳ８で求めた道路上の座ａ　Ｘ　＋　、
Ｙ　＋と上記衛星による測位データＸ　ｃ、　Ｙ　Ｇを
使用して図示のように演算することによって求められる
。

そして、該演算が完了すると、ステップ３１１Ｂに進み
、該演算値Ｘ、Ｙに基いて車両の現在位置を表示する。

以上の結果、本実施例によればマツプマノチ１Ｊア内外
雨域での車両現在位置の認識精度を可及的に向上させる
ことができる。

なお、上記第７図のフローチャートにはマノプマ、チエ
リアであるか否かの判定を移動点Ｘ　ｌ＋　Ｙのエリア
に対応する道路データがあるか否かによって判断するよ
うに構成したが、該判定は例えば直接：マツプマノチエ
リアか二ということで判定しても良いし、また第８図の
フローチャートのステ、プｓ７’、ｓ、’　に示すよう
に２つの動作で判定してもよいことは言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本願発明の車両用ナビゲーション装置のクレ
ーム対応図、第２図は、同装置の全体的なシステム構成
を示すブロック図、第３図は、同第２図の自車位置認識
装置の内部構成を示すブロック図、第４図は、同自車位
置認識装置の内の第１の自軍位置認識手段の認識原理を
示す説明図、第５図は、同第２の自車位置認識手段の認
識原理を示す説明図、第６図は、上記第２図の構成にお
ける基本的なナビケーションコントロールユニノト動作
を示すフローチャート、第７図は、本発明実施例の要部
のマツプマツチングを使用した現在位置の認識表示動作
を示すフローチャート、第８図は、第７図のフローチャ
ートの変形例を示す要部のフローチャート、第９図は、
−日（２４時間）の内の衛星状態を示す衛星飛来予想図
である。 １・・・・ＣＤ−ＲＯＭ ２・・・・ＣＤプレーヤ ３・・・・操作スイッチ ４・・・・口車位置認識装置 ４Ａ・・・第１の自車位置認識手段 ４Ｂ・・・第２の自軍位置認識手段 ６・・・・ＣＲＴデイスプレィ ｌＯ・・・ナヒケー／ヨンコントロールユニノト１１・
・・ＣＰＵ ４１・・・地磁気センサ ４２・・・車輪速センサ ４４・・・ＧＰＳ受信機 ７７Ａ〜７７Ｄ・航法衛星 代　理　人　　弁理士　大　浜　　　博１４ｗＪ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、衛星からの情報に基いて自車の絶対位置を認識する
   衛星航法システムと、方位および走行距離に基いて自車
   の推定位置を求める推測航法システムと、上記推測航法
   システムに対して実際の道路ネツトワークデータとの関
   係でマッチングを取るマツプマツチング手段とを備えて
   なる車両用ナビゲーション装置において、上記衛星航法
   システムにおける測位誤差のレベルを検出する測位誤差
   レベル検出手段と、該測位誤差レベル検出手段により検
   出された測位誤差のレベルを所定の判定基準値と比較判
   定する測位誤差レベル判定手段と、上記測位誤差レベル
   を判定するための第１の判定基準値および該第１の判定
   基準値よりも判定レベルが高い第２の判定基準値の２つ
   の判定基準値を設定保持する判定基準値設定手段と、上
   記マップマッチング手段の使用中には上記測位誤差レベ
   ル検出手段により検出された測位誤差レベルが上記判定
   基準値設定手段で設定された第１の判定基準値以上の時
   に上記衛星航法システムによって認識される自車位置デ
   ータを使用して現在位置を認識する一方、上記マップマ
   ッチング手段を使用していない時には上記測位誤差レベ
   ル検出手段によって検出された測位誤差レベルが上記第
   ２の判定基準値以上の時にのみ上記衛星航法システムに
   よって認識される自車位置データを使用して現在位置を
   認識する衛星データ使用制御手段とを設けたことを特徴
   とする車両用ナビゲーション装置。