JPH03220019A - 車両の換気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本願発明は、車両の換気装置に関するものである。

（従来の技術） −ｅに自動車には、ベンチレー／ヨン用の換気ファンが
設けろれている。通常、該換気ファンは空気誠和機の一
部を構成し、冷房又は暖房用の送風機（プロワファン）
としての機能をも果たすようになっている。

しかし、最近では上記のような従来型の送風ファンぐブ
ロワファン）とは別に例えば太陽電池１こよって駆動さ
れ、真夏の屋外での駐車中などに於ける車室内の温度上
昇を防止するために継続的な換気を行う小容量の換気フ
ァンか設けられるようになっている（例えば特公昭５９
−５１４５１号公報参照）。

（発明か解決しようとする課題） ところが、上記のように換気ファンを太陽電池で駆動す
るようにした場合、低日射量時には太陽電池の出力が低
く、ファンモータの駆動かできないということも起こり
得る。

また、一般にファンモータは起動時（ロック時）には大
電流を必要とするので、仮に日射量が十分で起動可能で
あったとしても勢い太陽電池の電源電流の消費量は増大
するので起動効率は悪い。

（課題を解決するための手段） 本願発明は、上記のような問題を解決することを目的と
してなされたもので、車体に設けられた太陽電池と、該
太陽電池によって駆動される換気用のファンモータとを
備えてなる車両において、上記換気用ファンモータの起
動時にはステ、ピング電圧を形成するステッピング電圧
形成手段を設けたことを特徴とするものである。

（作　用） 本願発明の車両の換気装置の構成では、先ず換気用のフ
ァンモータに対し、起動時には太陽電池からの電源電圧
をステ、ピング電圧形成手段によりステッピングパルス
化して印加することにより駆動するようにしている。

ファンモータのフィールドコイルへの印加’１　圧電流
は、ステッピングパルス化されると通常のアナログレベ
ルの場合よりも小さな値でモータの起動が可能となる。

（発明の効果） 従ってミ本願発明の車両用換気装置によると、低日射量
状態でも容易に換気ファンを駆動することができ、換気
効率を向上させることが可能となる。

（実施例） 第１図は、本願発明の実施例に係る車両の換気装置を示
している。

図中、先ず符号ＦＭ、、ＦＭ２は各々既に述べたような
換気用のファンモータである。これら一対のファンモー
タＦＭ、ＦＭ、は、例えばＤＣモータによって構成され
、第１のスイッチングトランジスタＱ、を介して相互に
並列な状態で電源である太陽電池Ｅに直列に接続されて
いる。太陽電池Ｅは、例えば車体ルーフ部上面設置型か
、又はウィンドガラス組込み型のもので形成されている
。

そして、該太陽電池Ｅは、例えば第２図に示すような電
圧−電流特性（Ｖ−１特性）を有している。

一方、符号Ｑ、は第２のスイッチングトランジスタであ
り、上記第１のスイッチングトランジスタＱ１のベース
とアース間に接続されていて、コンパレータ１の出力が
Ｈレベルになった時にＯＮ作動して上記第１のスイッチ
ングトランジスタＱ１をＯＮにする一方、同コンパレー
タ１の出力がＬレベルになった時にはＯＦＦ作動して上
記第１のスイッチングトランジスタＱ、をＯＦＦに作動
制御するようになっている。

フンパレータ１は、基準人力Ｖｓ（）としてツェナータ
イオード２によって一定値にクランプされた上記太陽電
池の電源電圧が、また比較入力（＋）Ｖｎとして上記太
陽電池Ｅの分圧電圧［Ｖ　ｎ−ＩＲ２／（Ｒ、＋　Ｒｔ
）ｌ・Ｖ］が各々入力されるようになっている。一方、
上記抵抗Ｒ１には所定容量のコンデンサＣ１が直列に接
続されており、上記抵抗Ｒ。

と当該コンデンサＣ１とで時定数回路を形成している。

また、符号Ｑ、は第３のスイッチングトランジスタであ
り、該第３のスイッチングトランジスタＱ３は上記コン
デンサＣ３に並列に接続されている。

そして、上記第３のスイッチングトランジスタＱ、のベ
ースにはエクスクル−シブＯＲ回路３の出力端が接続さ
れており、その排他的論理和出力がＨレベルとなった時
にＯＮ作動するようになっている。

上記エクスクル−シブＯＲ回路３は、例えば図示結線状
態でキーレススイッチＳＷｌか０ＦＦ（駐車状態検出）
、外気温スイッチＳＷ、かＯＮ（外気温が設定値以上に
高いことを検出）、換気スイッチＳＷ３かＯＮ（換気指
令）となって全ての入力がＬレベ−ルとなり、要するに
換気ファン作動条件が成立するとＬ出力を発生して、上
記第３のスイッチングトランジスタＱ３をＯＦＦにする
。

従って、上記実施例の構成では、換気ファン作動条件が
成立して上述のように第３のスイッチングトランジスタ
Ｑ３がＯＦＦになると、上記コンデンサＣ３が充電を開
始する一方、上記コンパレータ１の比較入力端子（＋）
には抵抗Ｒｌ＋　Ｒ、を介して上記太陽電池Ｅ側の開放
電圧が印加されるようになる。そして、該開放電圧は日
射量の増大とともに次第に上昇し、やがて上記ツェナー
ダイオード２によって規定されているファンモータ起動
可能電圧ＶＳに達した時点で上記コンパレータ１がＨ出
力を発生する。

その結果、上記第２、第１のスイッチングトランジスタ
Ｑ　ｔ＋　Ｑ　、がＯＮになってファンモータＦＭ、、
ＦＭ、には所定時間、つまり該ファンモータＦＭ、、Ｆ
Ｍ２の起動によるフィールドコイルのロック電流によっ
て上記太陽電池Ｅの端子電圧が上記基準電圧ＶＳより低
く低下するまでの時間ｔ、内内勤動可能電圧印加される
。

一方、上記時間Ｌ１が経過すると、再び上記第２、第１
のスイッチングトランジスタＱ、、Ｑ、がＯＦＦになる
。

その後、再び上記太陽電池Ｅの端子電圧か上昇して開放
電圧に達すると、再び上記第２、第１のスイッチングト
ランジスタＱ　、、　Ｑ　、が○Ｎになって上記ファン
モータＦＭ、、ＦＭ、に１．時間内起動可能電圧Ｖが印
加され、以後もこの動作がＲ，、Ｃの時定数で繰り返さ
れる。

この結果、上記ファンモータＦＭ、、ＦＭ、には図示の
ような周１ｔｌｌＩｔのステ、ブ電圧が印加されるよう
になり、該ステップ電圧により比較的低電流、低電圧で
ファンモータＦＭ、、ＦＭ、を駆動することができるよ
うになる。

今、例えば上記第１図のようなファンモータ２個並列の
場合で、印加電圧をステンビングモータ化した場合（Ａ
）と、従来のリレー接点ＯＮ方式の場合（Ｂ）、摺動抵
抗を使って起動電流を徐々に増加させて起動を行ったア
ナログ方式の場合（ｃ）との各起動電流値を対比すると
第３図のようになり、本実施例の場合（Ａ）の方が遥か
に消費電流が小さくて済むことが明らかである。

従って、例えば従来の構成では第２図（１）のような電
圧−電流特性でないと起動できなかったものか、第２図
（Ｕ）のような電圧電流特性でも十分こ起動できるよう
になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本願発明の実施例に係る車両の換気装置の構
成を示す電気回路図、第２図は、同実施例のファンモー
タの電圧−電流特性、第３図は、従来の起動方式と本願
発明の実施例の起動方式とを対比して示す説明図である
。 １・・・・・コンパレーータ ２・・・・・ツェナーダイオード ３・・・・・エクスクル−／ブＯＲ回路Ｑ１　・　・ Ｑ、　・　・ Ｑ３　・　・ Ｅ　・　・　・ ＦＭ＝ＦＬ Ｒ，、Ｒ，・ Ｃ・　・ ＳＷｌ　・ ＳＷ、　・ ＳＷ３　・ ・第１のスイッチングトランジスタ ・第２のスイッチングトランジスタ ・第３のスイッチングトランジスタ ・太陽電池 ・ファンモータ ・抵抗 ・コンデンサ ーキーレススイッチ ・外気温スイッチ ・換気スイッチ ・だ１ −１５４− 第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、車体に設けられた太陽電池と、該太陽電池によって
   駆動される換気用のファンモータとを備えてなる車両に
   おいて、上記換気用ファンモータの起動時にステッピン
   グ電圧を形成するステッピング電圧形成手段を設けたこ
   とを特徴とする車両の換気装置。