JPH03220004A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、高性能車両用の空気入りラジアルタイヤに
関し、とくには、高い操縦安定性をもたらすとともに、
サーキットでのスポーツ走行その他に際する大きな路面
反力の入力に対してもすぐれた耐偏摩耗性を発揮するも
のである。

（従来の技術） 空気入りラジアルタイヤのトレッドパターンとには、い
わゆる点対称パターンの他、タイヤの回転方向との関連
において方向性を付与したいわゆる方向性パターンが従
来から広＜−船釣に使用されている。

ところが、点対称パターンは、車両の高速走行時におけ
る排水性に難がある他、車両の進行方向に起因する左右
のタイヤの緒特性、たとえば、左もしくは右転舵時の、
路面からの入力に対し、左右のタイヤでは、各ブロック
もしくは各リブの力の受は持ち方が相違し、それ故に、
転舵方向に応して、コーナリングフォースの発生の仕方
、操縦安定性の程度などが相違するという問題があり、
また、方向性パターンにあっては、−のタイヤ、それぞ
れのトレッドショルダ一部のパターンが一定の方向性を
有することになるため、車両の左旋回時と右旋回時とに
おいて、それぞれトレッドショルダ一部が受ける力の作
用方向が相違して、タイヤの最適機能化が不可能である
という問題があった。

そこで、これらの両パターンの欠点を取除くべく、非対
称方向性パターンが提案されており、これによれば、す
くれたタイヤ性能をもたらし得るとしている。

すなわち、非対称方向性パターンによれば、タイヤ赤道
面に対する左半分および右半分の入力を考慮したそれぞ
れのパターンの、設計の自由度の向上に基づき、ドライ
路面に対する操縦性および安定性を効果的に向上させる
ことができる。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、現在提案されている非対称方向性パター
ンは、タイヤの、車両への装着状態で、車両の外側側に
位置して、車両の旋回時にとくに高負荷を受けるトレッ
ド部分の陵部面積を大きくするという程度のものである
ため、それを、概略８０ＰＳ／　１０００ｃｃ以上の出
力を有する高性能車両に通用した場合に、操縦安定性お
よび旋回走行に対する耐偏摩耗性のいずれにおいても満
足し得るほどの性能を発揮することができなかった。

この発明は、タイヤの操縦安定性の向上のためには、ト
レッドパターンに含まれる傾斜溝の延在方向と、タイヤ
へ入力される路面反力との関係を考慮することが重要で
あり、このことはまた、タイヤの摩耗形態にも大きな影
響を与えるとの知見に基づいてなされたものであって、
従来の非対称方向性パターンでは見逃されていた、傾斜
溝の最適な構成を見出すことにより、極めてすぐれた操
縦安定性および耐偏摩耗性を発揮することができ、しか
も、高性能タイヤに必要なウェット性能を十分に確保す
ることができる空気入りラジアルタイヤを提供するもの
である。

（課題を解決するための手段） この発明は、トレッド踏面部に形成されて、タイヤ周方
向へ直線状に延在する複数本の周方向溝と、トレッド中
央区域から各トレッド端へ向けて、傾向的に矢筈状に延
在してそれぞれのトレッド端に開口する傾斜溝と、トレ
ッド中央区域に位置して、タイヤ周方向へ連続する一本
のリブと、このリブの、少なくとも一側部に形成されて
、タイヤ方向に間隔をおいて位置する切欠きとを具える
、非対称方向性トレッドパターンを有する空気入りラジ
アルタイヤであって、車両への装着姿勢のタイヤの正面
視で、車両の内側側に位置するトレッド部分に設けたそ
れぞれの傾斜溝をトレッド中央区域からトレッド端へ向
けて斜め上方へ傾けて延在させるとともに、車両の外側
側に位置するトレッド部分に設けたそれぞれの傾斜溝を
、前記リブに隣接する位置で、トレッド中央区域からト
レッド端の方向へ斜め上方へ傾けて延在させたセンター
寄り部分と、このセンター寄り部分の外側に隣接させて
配置して、そのセンター寄り部分とは逆方向へ傾けて延
在させた中間部分と、この中間部分のさらに外側に隣接
させ、前記センター寄り部分と同方向へ傾けて延在させ
たトレッド端寄り部分とで形成し、前記中間部分とトレ
ッド端寄り部分との交角の、鋭角側の角度を１５°〜８
０°の範囲としたものである。

（作　用） ここでたとえば、車両が左旋回する場合の、右側タイヤ
のフットプリントについて考えると、旋回の外側の、と
くにショルダーブロック列のフッドブリントにおいて、
第２図に示すように、トレンドパターンの傾斜溝と対応
する部分が、タイヤ幅方向内側部からフットプリント端
に向けて斜め前方側へ延びる場合には、図に矢印Ａで示
すような路面反力に対し、各ショルダーブロックの、傾
斜溝にて区画されるブロックエツジがその路面反力の支
持に大きく寄与することになり、第３図に実線で示すよ
うに、タイヤに付与するスリップアングルの増加につれ
てコーナリングフォースも増加することになるも、各ブ
ロックがそれほど大きな剛性を有しないことにより、コ
ーナリングフォースのピーク値がそれほど高くならず、
また、コーナリングフォースのピーク値をもたらす値以
上のスリップアングルを付与したときには、ブロックの
変形等によってブロックエツジの入力支持力が徐々に低
下する事に起因して、コーナリングフォースが徐々に低
下することになる。

これに対して、ショルダーブロック列のフットプリント
において、トレッド傾斜溝と対応する部分が、第４図に
示すように、前述したとは逆方向へ斜めに延びる場合に
は、ショルダーブロックが、その表面全体にて路面摩擦
力を発生することにより、第３図に破線で示すように、
スリップアングルの増加についてコーナリングフォース
が急激に増加し、図に実線で示す場合に比して、小さい
スリップアングルで高いコーナリングフォースを発生す
ることになる。しかしながらここでは、スリップアング
ルの増加によって、ブロックが路面反力に抗しきれなく
なると、−気に粘着域から滑り域に移行するため、スリ
ップアングルを、コーナリングフォースのピーク値が発
生する以上の角度とすることにより、そのコーナリング
フォースが急激に低下することになる。

以上のように、車両の旋回走行時にとくに大きな負荷を
受けるトレッドショルダ一部においては、トレッド傾斜
溝が操縦安定性に極めて大きな影響を及ぼし、その傾斜
溝が、第４図に示すようなフットプリントをもたらす方
向へ延在する成分のみを有する場合には、旋回特性の変
化が急激すぎて余り一般的ではなく、また、第２図に示
すフンドブリントをもたらす方向へだけ延在する場合に
は、マイルドな旋回特性は得られるも、大きな路面グリ
ツジを得ることができない。

これがため、この発明では、上述したそれぞれの方向の
傾斜溝にてもたされる利点を十分に活用すべく、車両へ
の装着姿勢のタイヤの正面視で、車両の内側側およびが
外側側のそれぞれに、前述したようにして傾斜溝を配設
する。

すなわち、車両の旋回中においては、旋回の外側のタイ
ヤにつき、車両の内側側のトレッド部分は接地圧が低下
する部分であるため、その部分には、高いコーナリング
フォースの発生を第１義として、第４図について述べた
方向へ延在する傾斜溝を配設する一方、旋回中の負荷が
大きくなる、車両の外側側のトレッド部分、なかでもセ
ンター寄りの部分には、スリップアングルの増加に起因
するコーナリングフォースの急激な低下を避けるべく、
第２図について述べた方向へ延在する傾斜溝部分を設け
る。そして、車両の外側側トレッド部分のうち、トレッ
ドショルダ一部においては、旋回走行なよってとくに大
きな路面反力を受けることになる、トレッド端の近傍に
位置する踏面部分および、旋回走行によって新たに接地
することとなる傾向にある、トレッド端の外側に隣接す
る部分に、旋回特性の唐突性を防止する目的の下で、こ
れも、第２図について述べた方向へ延在する傾斜溝部分
を形成し、また、トレッド端近傍部分と、センター寄り
部分との間に、第４図について述べた方向へ延在する傾
斜溝部分を設けて、高いコーナリングフォースの発生を
担保する。

かくして、このタイヤによれば、旋回走行に際して、接
地圧および接地面積がともに減少しがちな、車両の内側
側のトレッド部分では、大きなコーナリングフォースの
発生をもって、それらの減少を有利に補い、また、接地
圧および接地面積がともに増加傾向にある、車両の外側
側部分では、全体的にマイルドな旋回特性をもたらし、
このことによるコーナリングフォースの不足を、傾斜溝
部分の一部による、大きなコーナリングフォースの発生
によって補うことにより、高い操縦安定性をもたらすこ
とができ、併せて、すくれた耐偏摩耗性を発揮すること
ができる。

ところで、このタイヤのウェット性能は、主には、車両
の内側側のトレンド部分に設けた太い周方向溝によって
十分に確保することができる。

なおここでは、車両の外側側のトレッド部分により、上
述したような、所期した通りの効果をもたらすために、
そこに形成した傾斜溝の、トレッド端近傍部分に延在す
るトレッド端寄り部分と、この部分の内側の隣接する中
間部分との交角の、鋭角側の角度を１５°〜８０°の範
囲とする。

これはすなわち、それが１５°未満では、前記画部分の
延在方向の差が不明確となり、第３図に示すような、そ
れぞれのコーナリングフォースの発生形態の差をもたら
すことができず、また、それが８０°を越えると、両件
斜溝部分の、路面反力の入力方向に対する交角が大きく
なりすぎることにより、第３図に実線で示すコーナリン
グ特性と、破線で示すコーナリング特性とを適正に調和
させることができない。

ここで好ましくは、車両の外側側トレッド部分に形成し
た傾斜溝の、前記トレッド端寄り部分と中間部分とを、
トレッドショルダ一部の、ショルダーブロック列内で交
わらせることにより、最も偏摩耗を受は易いブロックの
、摩耗の均一化をもたらし、併せて、接地圧が高くなっ
て、コーナリング特性に最も大きな影響を及ぼすブロッ
クによる、前述したそれぞれのコーナリング特性の効果
的な発揮を可能ならしめる。

また好ましくは、タイヤ周方向へ連続するリブの側部に
設けた切欠きの、トレッド幅方向長さを、トレッド部の
車両の外側側にて短かく（零を含む）することによって
、リブの外側側の剛性増加をもたらして耐摩耗性を向上
させる一方、リブ全体としては、路面反力を支える総ブ
ロックエツジ長さを確保して、その反力の、単位長さ当
りの支持力を小さくする。

さらに好ましくは、タイヤ赤道線に対し、トレッドパタ
ーンの中心線を、２〜５脳程度車両の内側側ヘオフセソ
トさせることによって、路面反力の多くを受けもつ、タ
イヤの外側側の剛性を、内側側の剛性より大きくする。

そしてまた好ましくは、車両の外側側のトレッド部分に
設けた傾斜溝の、センター寄り部分と中間部分とを、タ
イヤ周方向に離隔させてトレンド幅方向に隣接させるこ
とにより、傾斜溝のセンター寄り部分にて区画されるブ
ロックの、外側側ブロックエツジ、なかでも、前記中間
部分の、周方向溝への開口部と対向するブロックエツジ
部分を、路面反力の支持に有効に寄与させることができ
る。

（実施例） 以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は、この発明の実施例を示すトレッドパターンで
あり、これは、車両に装着した左側タイヤの正面視を示
すものである。

なお、タイヤの内部構造は、−船釣な高性能ラジアルタ
イヤのそれと同様であるので、ここでは図示を省略する
。

たとえば、サイズを２２５１５０ＶＲ１６としたこのタ
イヤでは１９０Ｍの幅を有するトレッド踏面部工に、タ
イヤ周方向へ直線状に延在させて設けた四本の周方向溝
２，３，４．５のそれぞれの溝幅を、車両の内側側から
順次に１１．０ｍｍ、　１３．０ｍｍ、　９．０　ｍｍ
および９．０　ｍｍとし、車両の内側側に位置するトレ
ッド部分６には、トレッド中央区域７からトレッド端に
向けて斜め上方へ傾いて延在してトレッド端に開口する
傾斜溝８を、タイヤ周方向に等間隔をおいて複数本設け
、各傾斜溝８の、周方向溝２゜３間での溝幅を５．５　
ｍｍ、周方向溝２とトレッド端との間での溝幅を６．０
胴とする。ここにおいて、傾斜溝８の、タイヤ子午線Ｙ
−Ｙに対する交角αは１０°〜５０６の範囲とすること
ができる。

またここでは、トレッド中央区域７に、周方向溝２，３
にて区画されて、タイヤ周方向へ直線状に延在するリブ
９を設け、このリブ９の幅方向中心線を、タイヤ赤道線
ｘ−Ｘに対して、車両の内側側へ４＋［Ｉ［１１オフセ
ツトさせるとともに、そのリブ９の、車両内側側の側部
に、前述した傾斜溝８の延長部分に位置する切欠き１０
を、タイヤ周方向に等間隔をおいて複数個設ける。

なおこれらの各切欠き１０は、傾斜溝８の延長部に対し
てタイヤ周方向へオフセットさせて配設することもでき
、その延在方向を、所要に応じて適宜に変更することも
できる。ここで、リブ９は、タイヤの周方向剛性の増加
をもたらし、ドライ路面に対する摩擦力の増加をもたら
すべく機能し、また、切欠き１０は、リブ９の接地性の
向上をもたらすべく機能することから、リブ９の幅およ
び切欠き１０の長さは、両機能の兼ね合いの下で、車両
の性能、車両に対するタイヤの装着位置などに応じて選
択することができる。

さらに、車両の外側側に位置するトレッド部分１１には
、トレッド端中央区域７からトレッド端に向けて、傾向
的に斜め上方へ傾いて延在して、これもまたトレッド端
に開口する傾斜溝１２を、タイヤ周方向に等間隔をおい
て複数本設け、各傾斜溝１１の、周方向溝４．５間での
溝幅を６．０ｍｍ、周方向溝５とトレッド端との間での
溝幅を７．０　ｍｍとする。

ところで、ここにおける各傾斜溝１２は、周方向溝４，
５間で、内側側周方向溝４から外側側周方向溝５に向け
て斜め上方へ傾けて延在させて、タイヤ子午線Ｙ−Ｙに
対する交角βを約３０°としたセンター寄り部分１２ａ
と、周方向溝５より外側のトレッドショルダ一部１３に
おいて、周方向溝５への開口位置を、前記センター寄り
部分１２ａのそれからタイヤ周方向へ所定距離離隔させ
るとともに、その周方向溝５の外側に隣接させた位置か
らトレッド端の方向へ、センター寄り部分１２ａとは逆
方向へ傾けて延在させて設けた中間部分１２ｂと、この
中間部分１２ｂのさらに外側で、センター寄り部分１２
ａと同方向へ傾けて延在させて設けたトレッド端寄り部
分１２ｃとからなる。

かかる傾斜溝１２において、この例では、トレッド端寄
り部分１２ｃと中間部分１２ｂとを、周方向溝５の溝縁
から、ショルダーブロック列１４の、各ブロック１４ａ
の幅の約１／２の位置で、鋭角側の交角Ｔが４５°とな
る角度で交らせる。

このように構成してなるタイヤによれば、タイヤのウェ
ット性能は、それぞれの周方向溝２〜５と、傾向的に矢
筈状に延在してトレッド端に開口するそれぞれの傾斜溝
８，１２とによって十分に確保することができ、しかも
、ドライ路面に対するグリップ力、とくには旋回走行時
のグリップ力を、車両の内側側では十分に高め、そして
車両の外側側では、それぞれの方向に向く傾斜溝部分に
よってうまく調整することによって、強入力走行を行っ
ても、負担が集中することなく、トレッド踏面部の全体
に分散されることになり、それ故に、著しい偏摩耗の発
生を有効に防止することができる。

（発明の効果） かくして、この発明の高性能空気入りラジアルタイヤに
よれば、高い操縦安定性を発揮することができるととも
に、とくに高速旋回走行に際する偏摩耗の発生を有効に
防止することができ、併せて、ウェット性能を十分に確
保することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の実施例を示すトレッドパターン、 第２．４図はそれぞれ、フットプリントと、路面反力の
入力方向との関係を示す図、 第３図は、第２．４図に示すそれぞれのフットプリント
とコーナリングフォースとの関係を、スリップアングル
との関連において示すグラフである。 ｌ・・・トレッド踏面部 ２３．４．５・・・周方向溝 ６・・・内側側トレッド部分 ７・・・トレッド中央区域 ８・・・傾斜溝　　　　　　９・・・リブ１０・・・切
欠き　　　　　　１１・・・外側側トレッド部分１２・
・・傾斜溝　　　　　　１２ａ・・・センター寄り部分
１２ｂ・・・中間部分 １２ｃ・・・トレッド端寄り部分 １３・・・トレッドショルダ一部 １４・・・ブロック列　　　　１４ａ・・・ブロック第
３図 第４図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、トレッド踏面部に形成されて、タイヤ周方向へ直線
   状に延在する複数本の周方向溝と、トレッド中央区域か
   ら各トレッド端へ向けて、傾向的に矢筈状に延在してそ
   れぞれのトレッド端に開口する傾斜溝と、トレッド中央
   区域に位置して、タイヤ周方向へ連続する一本のリブと
   、このリブの、少なくとも一側部に形成されて、タイヤ
   周方向に間隔をおいて位置する切欠きとを具える、非対
   称方向性トレッドパターンを有する空気入りラジアルタ
   イヤであって、 車両への装着姿勢のタイヤの正面視で、車両の内側側に
   位置するトレッド部分に設けたそれぞれの傾斜溝をトレ
   ッド中央区域からトレッド端へ向けて斜め上方へ傾けて
   延在させるとともに、車両の外側側に位置するトレッド
   部分に設けたそれぞれの傾斜溝を、前記リブに隣接する
   位置で、トレッド中央区域からトレッド端の方向へ斜め
   上方へ傾けて延在させたセンター寄り部分と、このセン
   ター寄り部分の外側に隣接させて配置して、そのセンタ
   ー寄り部分とは逆方向へ傾けて延在させた中間部分と、
   この中間部分のさらに外側に隣接させ、前記センター寄
   り部分と同方向へ傾けて延在させたトレッド端寄り部分
   とで形成し、前記中間部分とトレッド端寄り部分との交
   角の、鋭角側の角度を１５°〜８０°の範囲としてなる
   空気入りラジアルタイヤ。