JPH03217307A - 自動車用サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、振動遮断性を向上させると共に、小形化及
びコストダウンを実現した自動車用サスペンション装置
に関し、特に消費電力を節減させた自動車用サスペンシ
ョン．装置に関するものである。

［従来の技術］ 第４図は従来の自動車用サスペンション装置の要部を示
す側面図である。

図において、（１）は自動車の車体、（２）は車体（１
）に軸支された車軸、（３）は車軸（２）に固定された
タイヤ、（４）はタイヤ（３）が接する路面である。

（５）は車体（１）の振動を抑制するショックアブソー
バであり、車体（１）と車軸（２）との間に設けられて
いる。ショックアブソーバ（５）は流体を充填したオイ
ルダンバ等からなっている。（６）はショックアブソー
バ（５）のスライド部と車体（１〉との間に挿入された
コイルバネである。このように、従来の自動車用サスペ
ンション装置は、車軸（２）をバネ下部材として、ショ
ツクアブソーバ（５）及びコイルバネ（６）を組み合わ
せた構成となっている。

次に、車体（１）の振動応答性を示す第５図の特性図を
参照しながら、第４図に示した従来の自動車用サスペン
ション装置の動作について説明する．走行中の路面（４
）に凹凸があった場合、タイヤ（３）及び車軸（２）は
上下に振動し、この振動はショックアブソーバ（５）及
びコイルバネ（６）を介して車体（１）に伝達される。

このとき、路面（４）の凹凸による振動周波数ｆに対す
る車体（１）の振動の応答特性は、例えば第５図のよう
になる。

第５図において、縦軸は車体（１）の路面（４）に対す
る振幅比Ｒであり、横軸は路面（４）即ちタイヤ（３）
側の振動周波数ｆである。破線、実線及び一点鎖線はシ
ョックアブソーバ（５）の減衰力を変化させたときの特
性曲線であり、破線は減衰力が小さい場合、実線は中間
の場合、一点鎖線は大きい場合を示す。又、ｆ＋はバネ
上即ち車体（１）側の共振周波数、ｆ２はバネ下即ちタ
イヤ（３）側の共振周波数、Ａは人聞の不快感帯域であ
る。

第５図から、ショックアブソーバ（５）の減衰力に関し
て、以下の（Ｉ）及び（ＩＩ＞のことが明らかとなる。

（１）減衰力が小さい場合．は、破線のように不快感帯
域Ａでの応答性が低下するが、車体（１）の共振周波数
ｆ．での振幅が大きい。従って、路面（４）上の突起な
どの障害物に乗り上げた場合、振動が収束せずに不安定
であるため、乗り心地が悪くなる． （ＩＩ）減衰力が大きい場合は、共振周波数ｆ１及びｆ
２のような共振点がほとんどなくなり、振動の収束性も
良くなるが、不快感帯域Ａでの応答性が増加するため、
やはり乗り心地が悪くなってしまう。

従って、乗り心地及び安定性の両面から妥協して、減衰
力は、実線のように、（Ｉ）及び（ｎ）の中間に設定さ
れている。

次に、コイルバネ（６）の強さについて考慮する．例え
ば、ブレーキや加速によるピ・ンチングモーメント分力
、並びに、旋回によるローリングモーメント分力は、車
体（１）に対する作用力となるが、これに対抗して車体
（１）の姿勢角を一定に保つためには、コイルバネ（６
）をある程度硬く（バネ係数ｋを大きく）する必要があ
る。しかし、バネ係数ｋを大きくすると、車体（１）側
の共振周波数ｆ，がシフトして不快感帯域Ａに近づくた
め乗り心地が悪くなる。

この乗り心地の問題を解決するには、．コイルバネ（６
）のバネ係数ｋを低減すると共に、ショックアブソーバ
（５）の減衰力が第５図における最低線をたどるように
設定し、 振動周波数ｆく不快感帯域Ａ→減衰力大振動周波数ｆ一
不快感帯域Ａ→減衰力小振動周波数ｆ〉不快感帯域Ａ→
減衰力中とする必要がある。しかし、このように振動周
波数ｆに領域に応じて減衰力を変化させることは、油圧
を利用したショックアブソーバ（５）の特性上困難であ
る。

又、コイルバネ（６）の強度を下げた場合には、車体（
１）の姿勢を安定化するための別の対策を用意する必要
がある。このため、例えば、コイルバネ（６）に代えて
公知のエアスプリング等を用い、吸排気によってバネ係
数ｋを制御することが考えられるが、応答性が悪いとい
う問題点がある。

更に、シュックアブソーバ（，５）を油圧アクチュエー
タに置き換えて油圧アクチュエー夕に弾性体を並列に設
け、車体（１）の位置を目標車高に追従させながら、バ
ネ下部材即ち車軸（２）からの振動に対してはコイルバ
ネ（６）の復元力を打ち消すように油圧アクチュエー夕
の推力を制御する手法も考えられる。しかし、油圧アク
チュエー夕の場合、空気アクチュエー夕より応答性は優
れているものの、液体の非圧縮性のために振動が直接伝
達してしまうので、制御の高速性が要求されるという問
題点がある。

［発明が解決しようとする課題］ 従来の自動車用サスペンション装置は以上のように、シ
ョックアブソーバ（５）とコイルバネ（６）の組み合わ
せにより構成されているので、配管等の設備が大形化し
てコストアップにつながるうえ、振動遮断性が悪く、乗
り心地が悪いという問題点があった。

この発明は上記のような問題点を解決するためになされ
たもので、振動遮断性を向上させると共に小形化及びコ
ストダウンを実現し、且つ消費電力を節減させた自動車
用サスペンション装置を得ることを目的とする。

［課題を解決するための手段］ この発明に係る自動車用サスペンション装置は、並設さ
れたりニアモータ及び弾性体と、リニアモータ及び弾性
体の各一端を支持するバネ下部材と、リニアモータ及び
弾性体の各他端に支持されたバネ上部材と、リニアモー
タのバネ下部材側又はバネ上部材側の少なくとも一方に
設けられた変位検出手段と、変位検出手段からの変位信
号の振動周波数を弁別する周波数弁別器と、変位信号及
び振動周波数に基づいてリニアモータの駆動力を決定す
る制御部と、制御部からの指令信号に基づいてリニアモ
ータに対する供給電流を決定する駆動回路と、制御部か
らの遮断信号に応答して供給電流を遮断する電流遮断手
段とを備え、制御部が、振動周波数が所定値以上のとき
に遮断信号を出力するようにしたものである。

又、この発明の別の発明に係る自動車用サスペンション
装置は、並設されたりニアモータ及び弾性体と、リニア
モータ及び弾性体の各一端を支持するバネ下部材と、リ
ニアモータ及び弾性体の各他端に支持されたバネ上部材
と、リニアモータのバネ下部材側又はバネ上部材側の少
なくとも一方に設けられた変位検出手段と、変位検出手
段からの変位信号の振動周波数を弁別する周波数弁別器
と、変位信号及び振動周波数に基づいてリニアモータの
駆動力を決定する制御部と、制御部からの指令信号に基
づいてリニアモータに対する供給電流を決定する駆動回
路と、制御部からの遮断信号に応答して供給電流を遮断
する電流遮断手段とを備え、制御部が、振動周波数が所
定値以上のときに、変位信号に応じて遮断信号及び指令
信号を切換えて出力するためのセミアクティブモード切
換手段を含むものである。

［作用］ この発明においては、車体支持にリニアモータを用いて
小形化及びコストダウンを実現し、りニアモー夕の両端
の相対的な変位信号に基づいてリニアモータの駆動力を
制御し、不快感振動を遮断する。又、変位信号の振動周
波数が所定値以上のときに、リニアモータに対する供給
電流を遮断して消費電力を節減させる。

又、この発明の別の発明においては、変位信号の振動周
波数が所定値以上のときに、制御モードをセミアクティ
ブモードに切換えて、変位信号に応じて遮断信号及び指
令信号を切換えて出力し、消費電力を節減させる。

［実施例］ 以下、この発明の一実施例を図について説明する。第１
図はこの発明の一実施例を一部図式的に示すブロック図
であり、（Ｌ　Ｌ（３　）、（４　）及び（６）は前述
と同様のものである。

（１０）は弾性体即ちコイルバネ（６）に並設されたボ
イスコイル形のりニアモー夕であり、スライド方向に着
磁された永久磁石（１１）と、永久磁石（１１）に対向
してスライドするコイル（１２）とから構成されている
。コイルバネ（６）は永久磁石（１１》とコイル（１２
）との間に圧縮されて，挿入されている。

永久磁石（１１）の一端はタイヤ（３）側に固定された
バネ下部材（３ａ）に支持されており、コイル（１２）
の一端は車体（１）側に固定されたバネ上部材（Ｉａ）
に支持されている。又、バネ下部材（３ａ）と共にタイ
ヤ（３）側に固定されたリンクの一端（１ｂ）は車体（
１）側に固定されている． （２１）及び（２２）は変位検出手段となる加速度セン
サであり、リニアモータ（１０）のバネ下部材側即ち永
久磁石（１１）の一端と、バネ上部材側即ちコイル（１
２）の一端とにそれぞれ取り付けられている。ここでは
、加速度センサ（２１）及び（２２）をリニアモータ（
１０）の両側に設けたが、相対的な変位量が検出できれ
ば、一方のみに設けてもよい． （３１）は加速度センサ（２１）からの変位信号Ｘ″に
基づいて車体（１）の振動周波数ｆを検出する周波数弁
別器、（３２）は加速度センサ（２１）及び（２２）が
らの変位信号Ｘ″及びＹ″を速度に相当する変位信号Ｘ
′及びＹ′に変換する積分器、（３３）は振動周波数ｆ
、変位信号Ｘ′及びＹ′に基づいてリニアモータ（１０
）の駆動力を決定する制御部である。

（３４）は制御部（３３）からの指令信号Ｃに基づいて
リニアモータ（１０）に対する供給電流ｉを決定する電
流制御器であり、指令信号Ｃに対応した正弦波形の制御
信号Ｗを出力するようになっている。

？３５）は電流制御器＜３４）からの制御信号Ｗを反転
する反転器、（３６）は三角波Ｔを発生する三角波発生
器、（３７）は三角波Ｔと制御信号Ｗとを比較してＰＷ
Ｍ信号Ｐ１を出力する比較器、（３８）はＰＷＭ信号Ｐ
，を増幅して一対のパルス信号Ｐ１，及びＰを出力する
アンプ、（３９）は三角波Ｔと反転された制御信号Ｗ′
とを比較してＰＷＭ信号Ｐ２を出力する比較器、（４０
）はＰＷＭ信号Ｐ２を増幅して一対のパルス信号Ｐ２，
及びＰ２２を出力するアンプである。

（４１）は各パルス信号Ｐ１１、Ｐｌ■、Ｐ２１及びＰ
２２に基づいてリニアモータ駆動用の供給電流ｉを出力
する駆動回路であり、電源（４２）と、電源（４２）の
両端間に接続されたブリッジ回路（４３）と、制御部（
３３）からの遮断信号Ｂに応答して供給電流ｉを遮断す
る電流遮断手段（４４）と．から構成されている。

この場合、駆動回路（４１）は可逆チョッパ回路であり
、ブリッジ回路（４３）は、電源（４２）に対して順特
性に直列に挿入された二対のトランジスタＴＲ１及１（
”ｒ”　　　Ｑ　　　　−１／−１〆　ｌ＋　〒　　り
１　イ〆↑　　Ｊｌ−　　　　＃　　Ｉ　　−＝　　ζ
、ｌ　鴫　ｈＴ．１〜Ｔ．４の両端間に逆特性に接続さ
れたダイオードＤ１〜Ｄ４とから構成されている．第２
図は制御部（３３）の具体例を示す機能ブロック図であ
る。

図において、（５１》は振動周波数ｆが所定値ｆｃ（例
えば、４Ｈｚ）以上のときに「１」レベルの信号を出力
する比較器、（５２）は積分器（３２）からの変位信号
Ｘ′をＫ１倍するアンプ、（５３）は積分器（３２）か
らの変位信号Ｙ′をＫ２倍するアンプ、（５４）は変位
信号Ｘ′を位置に相当する変位信号Ｘに変換する積分器
、（５５）は変換するＹ′を位置に相当する変位信号Ｙ
に変換する積分器、（５６）は変位信号Ｘ及びＹの差（
Ｘ−Ｙ）を演算する減算器、（５７）は減算器（５６）
の出力（ｘ−ｙ）をＫ３倍するアンプ、（５８）は変位
信号ＹをＫ４倍するアンプ、（５９）は各アンプ（５２
）、（５３）、（５７）及び（５８）の出力を加算して
アクティブモード時の指令信号ＣＡを出力する加算器で
ある。

（６０）は変位信号Ｘ′及びＹ′の差（Ｘ　’−　Ｙ　
’）を演雪オス９ｔｗ興（Ｒ１）ｌ＋亦ＲｔＨ８Ｙ　’
Ｌ．　＃ＷＬＬ＃＋ｌ’ｌ）Ｍ出力（Ｘ　’−　Ｙ　’
）との積Ｘ’（Ｘ’−Ｙ’）を演算する乗算器，（６２
）は乗算器（８１）ノ出力Ｘ　’（Ｘ　’−　Ｙ　’）
が正のときに「１１レベルの信号を出力する比較器、（
６３）は変位信号Ｘ′と減算器（６０）の出力（Ｘ　’
−　Ｙ　’）との比を演算する除算器、（６４）は除算
器（６３）の出力をＫｃ倍してセミアクティブモード時
の指令信号Ｃ８を出力するアンプである。

（６５）は比較器（６２）の出力信号を反転するインバ
ータ、（６６）は比較器（５１》及び（６２）の各出力
信号の論理積をとって選択信号Ａを出力するアンドゲー
ト、（６７）は比較器（５１）の出力信号及びインバー
タ（６５）の出力信号の論理積をとって遮断信号Ｂを出
力するアンドゲート、（６８）は選択信号Ａ及び遮断信
号Ｂに応じて第３図のように指令信号Ｃを選択するセレ
クタ、（６９）は指令信号Ｃをデジタル信号に変換して
出力するＤＡ変，換器である。

減算器（６０）、乗算器（６１）、眸算器（６３）、比
較器（５１）、（６２）、アンドゲート（６６）、（６
７）及びセレクタ（６８）は、変位信号Ｘ″及びＹ″に
応じて遮断信号Ｂ及び指令信号Ｃｓを切換えて出力する
ためのセミアクティブモード切換手段を構成している。

次に、第３図の説明図を参照しながら、第１図及び第２
図に示したこの発明の一実施例の動作について説明する
。

まず、加速度センサ（２１）及び（２２）は、リニアモ
ータ（１０）のバネ上部材（ｌａ）ｒｉＡ及びバネ下部
材（３ａ）側の加速度を、それぞれ変位信号Ｘ″及びＹ
″として出力する．変位信号Ｘ″及びＹ″は、ＡＤ変換
された後、周波数弁別器（３１）又は積分器（３２）に
入力される。

周波数弁別器（３１）は、変位信号Ｘ″に基づいて車体
（１）の振動周波数ｆを弁別し、これを制御部（３３）
に入力する。又、積分器（３２）は、変位信号Ｘ″及び
Ｙ″を積分して、速度に相当する変位信号Ｘ′及びＹ′
に変換し、これらを制御部（３３）に入力する。

ここで、振動周波数ｆが所定値ｆ　ｃ（＝　４　Ｈｚ）
以下の場合は、制御部ク３３）内の比較器（５１）が「
Ｏｊレベルの信号を出力し、アンドゲート（６６）及び
（６７）の出力が禁止されるので、選択信号Ａ及び遮断
信号Ｂは共に出力されない７このとき、リニアモータ（
１０）は、アクティブモードで制御される。一方、振動
周波数ｆが所定値ｆｅ以上となった場合は、比較器（５
１）がｒｌＪレベルの信号を出力するため、アンドゲー
ト（６６）及び（６７》の出力は、比較器（６２）の出
力レベルに応じて交互に「１」レベルとなる。即ち、変
位信号Ｘ″及びＹ″の状態に応じて、選択信号Ａ又は遮
断信号Ｂが出力されることになる。このとき、リニアモ
ータ（１０）は、セミアクティブモードで制御される。

一方、アンブ（５２）及び（５３）は、変位信号Ｘ′及
びＹ′を増幅し−Ｋ．Ｘ’及びＫ２Ｙ’として加算器（
５９）に入力する。積分器（５４）及び（５５）は、速
度に相当する変位信号Ｘ′及びＹ′を位置に相当する変
位信号Ｘ及びＹに変換し、減算器（５６）は変位信号Ｘ
及びＹの差（Ｘ−Ｙ）を演算す．る。アンブ（５７）は
減算器（５６）からの差信号を増幅してＫ３（Ｘ−Ｙ）
とし、又、アンプ（５８）は変位信号Ｙを増幅してＫ．
Ｙとし、それぞれ加算器（５９）に入力する。従って、
加算器（５９）は、 ＣＡ＝ＫＩＸ’＋Ｋ２Ｙ’＋Ｋ３（Ｘ−Ｙ）＋Ｋ４Ｙで
表わされるアクティブモード時の指令信号ＣＡをセレク
タ（６８）に入力している。

又、セミアクティブモード切換手段において、減算器（
６０）は差信号（Ｘ′−Ｙ′）を演算し、乗算器（６１
）ハ積信号Ｘ　’（Ｘ　’−　Ｙ　’）を演算し、比較
器（６２）は、積信号Ｘ’（Ｘ’−Ｙ’）の正負により
、「１」レベル又は「０」レベルの信号を出力する。例
えば、積信号Ｘ　’（Ｘ　’−　Ｙ　’）が零又は負の
場合は、「０」レベルの信号を出力してアンドゲー｝　
（６７）をイネーブルとし、正の場合は「１」レベルの
信号を出力してアンドゲ−１−（６６）をイネーブルと
する。

更に、除算器（６３）は、除算信号Ｘ　’／　（Ｘ　’
−Ｙ　’）を演算し、アンプ（６４）は、この除算信号
を増幅して、 （：　，＝　ＫｃＸ　’／（Ｘ　’−　Ｙ　’）で表わ
されるセミアクティブモード時の指令信号Ｃ８をセレク
タ（６８）に入力する。

従って、第３図に示したように、振動周波数ｆが所定値
ｆｃ以下であれば、選択信号Ａ及び遮断信号Ｂは出力さ
れず、セレクタ（６８）はアクティブモード時の指令信
号ＣＡを選択して出力する。この指令信号ＣＡは、ＡＤ
変換器（６９）でデジタル信号に変換された後、指令信
号Ｃとして電流制御器に入力される。

又、振動周波数ｆが所定値ｆｃ以上であれば、積信号ｘ
　’（ｘ　’−　ｙ　’）の正負に応じて、遮断信号Ｂ
又は選択信号Ａが出力される。即ち、選択信号Ａが「Ｉ
Ｊレベルとなってセミアクティブモードとな１た場合、
遮断信号Ｂが「０」レベルのときには指令信号Ｃ９が指
令信号Ｃとして出力され、遮断信号Ｂが「ＩＪレベルの
ときには電流遮断手段（４４）により供給電流ｉは０と
なる。

このとき、遮断信号Ｂは、セレクタ（６８）にも入力さ
れており、「１」レベルの遮断信号により指令信号Ｃを
０に設定すること，もてきる。この場合、アンドゲー｝
　（６６）及びセレクタ（６８）が電流遮断手段（４４
）の機能を兼ねることになる。

逆に、第１図のように駆動回路（４１）内に電流遮断手
段（４４）を挿入した場合、アンドゲート（６６）は省
略してもよい。このとき、比較器（５１）の出力信号は
、選択信号Ａとして直接セレクタ（６８）に入力され、
遮断信号Ｂは、セレクタ（６８）には入力されず、電流
遮断手段（４４）のみに入力される。

通常、所定値ｆｃ以上の高周波数の振動に対しては、リ
ニアモータ（１０）に駆動力を与えなくてもほとんど支
障はなく、消費電力の浪費が多いばかりでなく、逆に過
電流の原因となってしまう。リニアモータ（１０）の駆
動力を零とした場合、コイルバネ（６）の弾性力のみで
車体（１）が支持されるが、高周波数の振動は十分吸収
されるので問題はない．又、所定値ｆｃ以下の低周波数
の振動に対しては、リニアモータ（１０）をアクティブ
モードで制御し、車体（１）を振動に追従させ共振を防
止する。

尚、このようなセミアクティブモードの基本的な制御理
論及び解析は、例えば、日本機械学会論文集（Ｃ編）５
４巻５０７号（昭和６３−１１）の「減衰パラメータの
オンライン制御によるセミアクティブサスペンションの
研究１く岩田他、論文Ｎｏ．８７−１４７９＞に記載さ
れている。

電流制御器（３４）は、制御部（３３）からの指令信号
Ｃに基づいて制御信号Ｗを生成する。この制御信号Ｗは
、一方では比較器（３７）において三角波Ｔと比較され
、他方では、反転器（３５）で反転された後、比較器（
３９）において三角波Ｔと比較され、それぞれＰＷＭ信
号ＰＩ及びＰ２となる。これらＰＷＭ信号Ｐ１及びＰ２
は、アンプ（３８）及び（４０）により増幅された後、
パルス信号Ｐ，１〜Ｐ２２となって駆動回路（４１）に
入力される。

駆動回路（４１）内のブリッジ回路（４３）は、パルス
信号Ｐ１，〜Ｐ２２でトランジスタＴ．１〜Ｔ．４がオ
ンオフされることにより、電源（４２）がらの電流を制
御し、リニアモータ（１０）内のコイル（１２）に対す
る所要の供給電流ｉを決定する。

例えば、車両が走行する路面（４）の凹凸が多い場合、
タイヤ（３）から伝達．される車体（１）の振動周波数
ｆが高いため、リニアモータ（１０）はセミアクティブ
による振動遮断モードとなる。このとき、リニアモータ
（１０）は推力一定に制御されており、路面（４）から
バネ下部材（３ａ）に対して所定周波数以上の高周波数
の振動が伝達されても、車体（１）には伝達されない。

これにより、車体（１）は、高周波数の振動に対して全
く追従せず、絶対車高が一定となるように安定に支持さ
れる。

又、路面（４）のうねり等により車軸（２）に低周波数
振動が伝達された場合、制御部（３３）は、振動周波数
ｆ、変位信号Ｘ′及びＹ′に基づいてリニアモータ（１
０）の駆動力に相当する指令信号Ｃを出力する。このと
き、リニアモータ（１０）は、アクティブモードにより
、うねり振動に対する追従モードとなり、車体（１）は
、うねり振動に対して共振しないように安定に支持され
る。

一般に、リニアモータ（１０）は、空間的な電磁気作用
によって推力を発生し、この推力がスライド位置に依存
しないので、バネ下部材（３ａ）及びバネ上部材（１ａ
》の変位量によって支持力が変動することはない。従っ
て、高周波数振動に対して全く伝達が行われないという
特性を持つと共に、推力が供給電流ｉの切換えによって
制御されるなめ、応答性が極めて良く、車体（１）の追
従制御及び絶対車高一定制御の両方が可能となる。この
結果、車体（１）に対して、高周波数の振動遮断性が極
めて優れた、絶対車高安定能力の高い自動車用サスペン
ション装置を実現することができる。又、車高追従モー
ドにより、姿勢制御性に優れた自動車用サスペンション
装置を実現することができる。更に、車体く１〉の質量
の大半はコイルバネ（６）が支持しているので、リニア
モータ（１０）の消費電力は著しく節減される。

このように、バネ下部材（３ａ）から伝達される種々の
振動に対してリニアモータ〈１０）の推力を独立に制御
することにより、車体（１）が高周波数振動に対しては
不感性を有し且つ低周波数振動に対しては追従性を有す
るので、人間の不快感帯域の振動が車体（１）に伝達さ
れることはない。

尚、上記実施例では、制御部（３３）にセミアクティブ
モード切換手段を設けたが、，（６０）〜（６７）の構
成要素を除去し、比較器（５１》のみにより遮断信号Ｂ
を出力するようにしてもよい。この場合、振動周波数ｆ
が所定値ｆｃ以上となったときに、供給電流ｉが遮断さ
れたままとなるが、上述したように大きな支障はなく、
更に消費電力が節減される。

又、リニアモータ（１０）がボイスコイル形の場合を示
したが、他のりニアモー夕、例えば、多相一次巻線に対
向する導体を有する誘導モータであってもよい。

更に、変位検出手段として加速度センサ（２１）及び（
２２）を用いたが、例えば、位置センサや速度センサ等
の他の変位検出手段を用いてもよい。

［発明の効果］ 以上のようにこの発明によれば、リニアモータと弾性体
とを並設し、リニアモータ及び弾性体の各一端を支持す
るバネ下部材と、リニアモータ及び弾性体の各他端に支
持された車体と、リニアモータのバネ下部材側又はバネ
上部材側の少なくとも一方に設けられた変位検出手段と
、変位検出手段からの変位信号の振動周波数を弁別する
周波数弁別器と、変位信号及び振動周波数に基づいてリ
ニアモータの駆動力を決定する制御部と、制御部からの
指令信号に基づいてリニアモータに対する供給電流を決
定する駆動回路と、制御部からの遮断信号に応答して供
給電流を遮断する電流遮断手段とを備え、制御部が、振
動周波数が所定値以上のときに遮断信号を出力するよう
にしたので、振動遮断性を向上させると共に小形化及び
コストダウンを実現し、更に消費電力を節減させた自動
車用サスペンション装置が得られる効果がある。

又、この発明の別の発明によれば、並設されたりニアモ
ータ及び弾性体と、リニアモータ及び弾性体の各一端を
支持するバネ下部材と、リニアモータ及び弾性体の各他
端に支持されたバネ上部材と、リニアモータのバネ下部
材側又はバネ上部材側の少なくとも一方に設けられた変
位検出手段と、変位検出手段からの変位信号の振動周波
数を弁別する周波数弁別器と、変位信号及び振動周波数
に基づいてリニアモータの駆動力を決定する制御部と、
制御部からの指令信号に基づいてリニアモータに対する
供給電流を決定する駆動回路と、制御部からの遮断信号
に応答して供給電流を遮断する引賢タＲ　噛鎗Ｃ　＝ロ
　ール　し　ナ−　？ＩＩｍ！Ｊｌブ　嘉４　ロ１　、
一凄ム　ｌ！富一ρ→　ｈ←　１＼ｌのときに、変位信
号に応じて遮断信号及び指令信号を切換えて出力するた
めのセミアクティブモード切換手段を制御部に設けたの
で、振動遮断性を向上させると共に小形化及びコストダ
ウンを実現し、更に消費電力を節減させた自動車用サス
ペンション装置が得られる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を一部図式的に示すブロッ
ク図、第２図は第１図内の制御部の具体例を示す機能ブ
ロック図、第３図はこの発明の別の発明による各制御モ
ードにおける指令信号を示す説明図、第４図は従来の自
動車用サスペンション装置の要部を示す側面図、第５図
は第４図の装置による振動応答性を示す特性図である。 （１）・・・車体　　　　　　（１ａ）・・・バネ上部
材（３ａ）・・・バネ下部材 （６）・・・コイルバネ（弾性体） （１０）・・・リニアモータ （２１）、（２２）・・・加速度センサ（変位検出手段
）１つワ＼　　幻Ｉ匍館　　　　　　　　　　ｌりｌ＼
　　串涜１｝Ｊｌ伽代ロ（４１》・・・駆動回路　　　
　（４４）・・・電流遮断手段（５１）、（６２）・・
・比較器　　（６８）・・・セレクタＸ″、Ｙ″・・・
変位信号　　Ｃ・・・指令信号Ａ・・・選択信号　　　
　　Ｂ・・・遮断信号ｉ・・・供給電流　　　　　ｆ・
・・振動周波数尚、図中、同一符号は同一又は相当部分
を示す。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）リニアモータ及びこのリニアモータに並列に設け
   られた弾性体と、 前記リニアモータ及び前記弾性体の各一端を支持するバ
   ネ下部材と、 前記リニアモータ及び前記弾性体の各他端に支持された
   バネ上部材と、 前記リニアモータの前記バネ下部材側又は前記バネ上部
   材側の少なくとも一方に設けられた変位検出手段と、 この変位検出手段からの変位信号の振動周波数を弁別す
   る周波数弁別器と、 前記変位信号及び前記振動周波数に基づいて前記リニア
   モータの駆動力を決定する制御部と、この制御部からの
   指令信号に基づいて前記リニアモータに対する供給電流
   を決定する駆動回路と、 前記制御部からの遮断信号に応答して前記供給電流を遮
   断する電流遮断手段と、 を備え、 前記制御部は、前記振動周波数が所定値以上のときに前
   記遮断信号を出力することを特徴とする自動車用サスペ
   ンション装置。
2. （２）リニアモータ及びこのリニアモータに並列に設け
   られた弾性体と、 前記リニアモータ及び前記弾性体の各一端を支持するバ
   ネ下部材と、 前記リニアモータ及び前記弾性体の各他端に支持された
   バネ上部材と、 前記リニアモータの前記バネ下部材側又は前記バネ上部
   材側の少なくとも一方に設けられた変位検出手段と、 この変位検出手段からの変位信号の振動周波数を弁別す
   る周波数弁別器と、 前記変位信号及び前記振動周波数に基づいて前記リニア
   モータの駆動力を決定する制御部と、この制御部からの
   指令信号に基づいて前記リニアモータに対する供給電流
   を決定する駆動回路と、 前記制御部からの遮断信号に応答して前記供給電流を遮
   断する電流遮断手段と、 を備え、 前記制御部は、前記振動周波数が所定値以上のときに、
   前記変位信号に応じて前記遮断信号及び指令信号を切換
   えて出力するためのセミアクティブモード切換手段を含
   むことを特徴とする自動車用サスペンション装置。