JPH03210034A - 内燃エンジンの高負荷時の燃料供給制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） この発明は、内燃エンジンの高負荷時の燃料供給制御方
法に関し、特に、急加速等の高負荷運転時にエンジンに
供給される燃料によりエンジン自体を冷却する必要があ
る内燃エンジンの燃料供給制御方法に関する。 （従来の技術及びその解決すべき課題）従来、内燃エン
ジンの高負荷運転時にエンジンに供給する燃料量を負荷
状態に応じて増量している。この燃料増量は、負荷状態
に応じた出力を得ることを目的とする他に、高負荷運転
状態にあるエンジンを、供給した燃料により冷却するこ
とを目的とする場合がある。 このように、燃料によるエンジンの冷却を必要とする場
合、所要の出力を得るに必要な燃料量より過分に燃料を
供給する必要がある場合がある。 この場合の過分な燃料は、エンジンの燃費特性を悪化さ
せることになる。 ところで、エンジンが高負荷運転状態に突入した初期に
は、エンジンが高温状態になく、このような高負荷運転
初期には、冷却のための燃料増量を必要としないことが
多い。そこで、従来、エンジンが高負荷運転状態に突入
しても燃料増量値を直ちに目標増量値に設定せずに、一
定値、例えば、理論空燃比に対応する増量値から前述の
目標増量値に向かって漸増させることにより、燃費の向
上を図った燃料供給方法が知られている。 しかしながら、この燃料供給方法によると、エンジンが
所定の高負荷状態から一時的に離脱して再びこの高負荷
運転状態に復帰したような場合にも、エンジンが高温状
態にあるにも拘らず、燃料量を徐々に増量させることに
なり、この燃料漸増期間には燃料による冷却が充分に行
われないという不都合が生じる。 本発明は、このような問題点を解決するためになされた
もので、高負荷運転時のエンジンの冷却を確実に行なう
と共に、燃費特性の向上を図った内燃エンジンの高負荷
時の燃料供給制御方法を提供することを目的とする。 （課題を解決するための手段） 上述の目的を達成するために本発明に依れば、内燃エン
ジンの所定の高負荷運転状態を検出したとき、検出した
高負荷運転状態に応じた目標増量値を設定し、前記高負
荷運転状態を検出した時点からエンジンに供給する燃料
量の増量値を、所定値から設定した目標増量値に漸増さ
せる燃料供給制御方法において、エンジンが前記所定の
高負荷運転状態から脱した後、再びこの所定高負荷運転
状態に復帰したとき、前記高負荷運転状態からの脱出後
にエンジンが所定低負荷運転状態に突入していたか否か
を判別し、所定低負荷運転状態に突入していた場合に、
エンジンに供給する燃料量の増量値を前記所定値から漸
増させることを特徴とする内燃エンジンの高負荷時の燃
料供給制御方法が提供される。 好ましくは、前記所定低負荷運転状態には、減速燃料供
給停止運転状態が含まれる。 又、前記所定値は、前記設定された目標増量値に応じて
設定されることが望ましい。 （作用） エンジンが所定高負荷運転状態を離脱して所定低負荷運
転に突入した場合、その後に再び高負荷運転状態に突入
するときまでには、エンジンは、その間に充分に冷却さ
れていることが予測され、高負荷運転状態に再突入した
直後には燃料によるエンジン冷却を必要としない。従っ
て、このような場合には、高負荷運転状態に再突入直後
にエンジンに供給する燃料量の増量値を前記所定値から
漸増させる。 一方、所定低負荷運転状態に突入していない場合にはエ
ンジンは高温状態に維持されたまま再び所定高負荷運転
状態に突入したと判断することができる。このような場
合には燃料によるエンジンの冷却を早期に開始すべきで
あり、前記所定値から漸増させるような燃料増量は行わ
なず、例えば、燃料量の増量値を直ちに目標増量値に設
定して燃料による冷却を再開させることが望ましい。 （実施例） 以下本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する
。 第１図は本発明に係る内燃エンジンの燃料供給制御装置
の概略構成を示し、この制御装置は例えば４気筒ガソリ
ンエンジン（以下単に「エンジンｊという）１２に適用
したものである。 このエンジン１２の各気筒につながる吸気マニホルド１
４のそれぞれに、各吸気ボートに隣接して電磁式燃料噴
射弁Ｉ６が配設されている。吸気マニホルド１４にはサ
ージタンク

【８を介して吸気管２０の一端が接続されて
おり、吸気管２０の他端（大気開放端）にはエアクリー
ナ２２が取り付けられている。そして、吸気管２０の途
中にはスロットル弁２４が配設されている。各燃料噴射
弁１６へは図示しない燃料ポンプから燃料通路２５を介
し、燃圧レギュレータ２６によって燃料圧が一定に調整
された燃料が供給されるようになっている。 一方、エンジン１２の各気筒の排気側には排気マニホル
ド３０がそれぞれ接続されており、排気マニホルド３０
の大気側端は排気管３４に接続されている。排気管３４
の途中には三元触媒型の触媒コンバータ（触媒式排気ガ
ス後処理装置）３６が配設されている。そして、排気マ
ニホルド３０に、排気ガス中の酸素量を検出する０２セ
ンサ４４が取り付けられている。０２センサ４４は電子
制御装置（ＥＣＵ）４０の入力側に電気的に接続されて
おり、電子制御装置４０に酸素濃度検出信号を供給して
いる。 電子制御装置４０は、図示しない中央演算装置、燃料供
給量を演算するための制御プログラムや種々のプログラ
ム変数等を記憶する記憶装置、入出力装置等により構成
される。記憶装置には、ＲＯＭやＲＡＭの他に、エンジ
ン１２の停止後も記憶内容が消失しない不揮発性のバッ
テリバックアツプＲＡＭ等が含まれる。 前述した各燃料噴射弁１６は電子制御装置４０の出力側
に電気的に接続され、この電子制御装置４０からの駆動
信号により開弁され、詳細は後述するように所要量の燃
料を各気筒に噴射供給する。 電子制御装置４０の入力側にはエンジン１２の運転状態
を検出する種々のセンサ、例えば前述した０２センサ４
４の他に、吸気管２０の大気開放端近傍に取り付けられ
、カルマン渦を検出することにより吸入空気量に比例し
たパルスを出力するエアフローセンサ４２、エアクリー
ナ２２内に設けられ、吸入空気温度Ｔａを検出する吸気
温センサ４６、スロットル弁２４の弁開度を検出するス
ロットル開度センサ４８、カムシャフトに接続されるデ
ィストリビュータ３８に設けられ、上死点あるいはその
少し前の所定クランク角度位置を検出する毎にパルス信
号（ＴＤＣ信号）を出力するクランク角センサ５０、こ
れもディストリビュータ３８に設けられ、特定の気筒（
例えば、第１気筒）が所定のクランク角度位置（例えば
、圧縮上死点あるいはその少し前の角度位置）にあるこ
とを検出する気筒判別センサ５２、エンジン１２の冷却
水温ＴＷを検出する水温センサ５４、スロットル弁２４
の全閉位置を検出するアイドルスイッチ５６、大気圧Ｐ
ａを検出する大気圧センサ５８、更に、図示しないがエ
アコンの作動状態を検出するエアコンスイッチ、バッテ
リ電圧を検出するバッテリセンサ等のセンサが接続され
ており、これらのセンサは検出信号を電子制御装置４０
に供給する。 電子制御装置４０は、詳細は後述するように上述した種
々のセンサの検出信号に基づき、所定の高負荷運転状態
、低負荷運転状態、０２フイードバツク制御運転状態等
の運転状態を検出し、検出したエンジン運転状態に応じ
た燃料噴射量、即ち、燃料噴射弁１６の開弁時間ＴＩＮ
Ｊを演算し、演算した開弁時間ＴＩＮＪに応じた駆動信
号を各燃料噴射弁１６に供給してこれを開弁させ、所要
の燃料量を各気筒に噴射供給する。 電子制御装置４０は次式（１）により上述の開弁時間Ｔ
ＩＮＪを演算する。 Ｔ　ＩＮＪ＝　ＴＢＸ　ＫＡＦＸ　ＫＴＷＸ　ＫＴＡＸ
　ＫＰＡＸ　ＫＡＣＸ　Ｋ＋ＴＤ　　　　　　　　　　
　　　・・・・・・（１）ここに、ＴＢは吸入空気量Ａ
／Ｎに応じて設定される基本開弁時間、ＫＡＦは、空燃
比フィードバック制御時には０２センサの出力に応じて
設定され、オープンループ制御時には吸入空気量Ａ／Ｎ
及びエンジン回転数Ｎｅに応じて設定される、空燃比補
正係数であり、その値の設定方法の詳細は後述する。Ｋ
ＴＷは、エンジン冷却水温ＴＷに応じて設定される補正
係数、ＫＴＡ及びＫＰＡは、それぞれ吸気温度Ｔａ、大
気圧Ｐａに応じて設定される補正係数、ＫＡＣは、スッ
トル弁２４の開弁速度に応じて設定される加速増量補正
係数、Ｋは、その他の補正係数であり、この補正係数に
より、例えば、燃料カット後の燃料増量補正、エンジン
始動増量補正等が行なわれる。ＴＤはバッテリ電圧に応
じて設定される無効時間補正値である。これらの補正係
数値及び補正値の演算手順の詳細は後述する。 なお、電子制御装置４０はクランク角センサ５０がクラ
ンク角で１８０°毎にＴＤＣ信号を出力することから、
このＴＤＣ信号のパルス発生間隔からエンジン回転数Ｎ
ｅを検出することができる。また、電子制御装置４０は
気筒の点火順序、即ち、各気筒への燃料供給順序を記憶
しており、上述した気筒判別センサ５２が前述の特定の
気筒の所定クランク角度位置を検出することにより、次
にどの気筒に燃料を噴射供給すればよいか判別すること
が出来る。 次に、上述した電子制御装置４０による燃料供給制御手
順の詳細を、プログラムフローチャートを参照して説明
する。 第２Ａ図及び第２Ｂ図はメインルーチンを示し、このル
ーチンは図示しないイグニッションキースイッチのオン
と同時に実行が開始され、後述する割込ルーチンの実行
が行われない空き時間に常時繰り返し実行される。 電子制御装置４０は、先ず、第２Ａ図のステップ５２０
０において、各種プログラム制御変数値、補正係数値等
の初期化を行なう。初期化されるプログラム制御変数値
としては、後述するリーン化タイマ値Ｔ１タイマカウン
トフラグ値ＦＬＧＴ等が含まれる。このステップはイグ
ニッションキースイッチがオンにされた直後に一回だけ
実行され、以後のループではエントリポイントＭ１から
後述するステップ５２０２以降のステップが繰り返し実
行されることになる。 次に、ステップ５２０２において、各種運転状態値を読
み込む。このステップで読み込まれる運転状態値には、
水温センサ５４からの冷却水温信号値ＴＷ、０２センサ
４４からの電圧値ＶＯ２、吸気温センサ４６からの吸気
温度信号値Ｔａ、大気圧センサ５８からの大気圧信号値
Ｐａ、スロットル開度センサ４８からのスロットル開度
信号値θｔｈ等が含まれる。これらのセンサからの信号
は、図示しない入力装置により増幅、フィルタリング、
Ａ／Ｄ変換等が実行され、デジタル信号として電子制御
装置４０に読み込まれる。 電子制御装置４０は読み込んだ各種運転状態信号値から
、エンジン１２が所定の減速燃料カットゾーン（減速燃
料供給停止運転状態）で運転されているか否かを判別す
る（ステップ８２０６）。 この判別は、例えば、アイドルスイッチ５６がオン、即
ち、スロットル弁２４が全閉状態にあり、且つ、エンジ
ン回転数Ｎｅが所定回転数以上であるか否かにより判別
することも出来るし、吸入空気量Ａ／Ｎが所定値（Ａ／
Ｎ）ｓｌより小で、且つ、エンジン回転数Ｎｅが所定回
転数以上であるか否かにより判別することも出来る。 この判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、ステップ８２０
８に進み、燃料カットフラグＦＬＧＣを値ｌにセットす
る。このフラグＦＬＧＣは、燃料カットを指令するため
のプログラム制御変数である。 そして、ステップ５２０９に進んで、リーン化タイマ値
Ｔ、及びフラグ値ＦＬＧＴをそれぞれ０にリセットした
後、ステップ５２０２に戻って当該ルーチンを繰り返す
。尚、タイマカウントフラグＦＬＧＴはリーン化タイマ
Ｔのカウントの継続を指示するプログラム制御変数であ
る。 一方、ステップ８２０６の判別結果が否定（ＮＯ）の場
合、即ち、エンジン１２が所定の減速燃料カットゾーン
で運転されていない場合、燃料カットフラグＦＬＧＣを
値０にリセットして（ステップ５２０７）、第２Ｂ図の
ステップ５２１０に進む。 ステップ３２１０では、エンジン１２が所定の空燃比フ
ィードバック制御ゾーンで運転されているか否かを判別
する。この判別は、例えば、０２センサ４４が充分に活
性化しており、エンジン１２が暖機状態（冷却水温ＴＶ
＞ＴＷＳ）にあり、且つ、吸入空気量Ａ／Ｎが所定値（
Ａ／Ｎ）ｓ２より小である等の条件が同時に成立するか
否かにより判別される。 尚、上述の所定値（Ａ／Ｎ）ｓ２は、エンジン１２に供
給される吸入空気量がこの値より大であるとき、エンジ
ン１２は高負荷運転状態にあることを意味しており、こ
のような場合、空燃比フィードバック制御は実行されな
い。又、この所定値（Ａ／Ｎ）ｓ２は前述の減速燃料カ
ットゾーンを判別する所定値（Ａ／Ｎ）ｓｌより大（（
Ａ／Ｎ）ｓ２　＞（Ａ／Ｎ）ｓｌ　）に設定されている
ことは勿論のことである。 エンジン１２が空燃比フィードバック制御ゾーンで運転
されている場合には、０２センサ４４の出力ＶＯ２に応
じてフィードバック補正係数値ＫＦＢが演算され（ステ
ップ５２１２）、これを空燃比補正係数値ＫＡＦ　（−
ＫＦＢ）として記憶する（ステップ５２１４）。尚、フ
ィードバック補正係数値ＫＦＢの演算方法としては、特
に限定する必要がなく、従来公知の方法が適用される。 一方、ステップ５２１０の判別結果が否定で、エンジン
１２が上述の空燃比フィードバック制御ゾーンで運転さ
れていない場合、ステップ５２１６に進み、吸入空気量
Ａ／Ｎ、及びエンジン回転数Ｎｅに応じて、目標増量係
数値Ｋ　ＡＦＭを空燃比マツプから読み出す。空燃比マ
ツプは前述した記憶装置に予め記憶さており、このマツ
プに吸入空気量Ａ／Ｎ及びエンジン回転数Ｎｅをパラメ
ータとする運転領域毎に目標増量係数値Ｋ　ＡＦＭがマ
ツプ値として記憶されている。空燃比マツプの高負荷運
転領域は、吸入空気量Ａ／Ｎ及びエンジン回転数Ｎｅで
表される負荷状態に応じた複数の領域に区画されており
、各領域のそれぞれに目標増量係数値Ｋ　ＡＦＭが記憶
されている。そして、高負荷運転領域に記憶されている
各目標増量係数値Ｋ　ＡＦＭは、要求される出力を得る
ための燃料増量と、燃料によるエンジン冷却のための燃
料増量とを考慮してそれぞれ設定されている。 次に、クランク角センサ５０により検出されるエンジン
回転数Ｎｅが所定値Ｎｓ　　（例えば、３０００ｒｐｔ
ｔｒ　）より大であるか否かを判別する（ステップ３２
１Ｂ）。そして、この判別結果が否定であれば、前述の
ステップ５２１６で求めた目標増量係数値ＫＡＦＭを第
１の所定値ＫＡＦＳＩ　（例えば、空燃比１３に対応す
る値に設定されている）と比較しくステップ５２２０）
、肯定であれば第２の所定値ＫＡＦＳ２　（例えば、空
燃比１４に対応する値に設定されている）と比較する（
ステップ８２２４）。 そして、目標増量係数値Ｋ　ＡＦＭが所定値ＫＡＦＳＩ
又はＫＡＦＳ２より小の場合、即ち、負荷の程度が所定
値と比べて小の場合、ステップ５２１６で求めた目標増
量係数値Ｋ　ＡＦＭをそのまま空燃比補正係数値ＫＡＦ
　（＝ＫＡＦＭ　）として記憶する（ステップ５２２２
．２２６）。 一方、ステップ３２１６で求めた目標増量係数値Ｋ　Ａ
ＦＭが所定値ＫＡＦＳＩ又はＫＡＦＳ２より大の場合（
ステップ５２２０又はステップ５２２４の判別結果が肯
定の場合）、ステップ８２２８に進み、タイマカウント
フラグＦＬＧＴを値ｌにセットし、次いで、目標増量係
数値Ｋ　ＡＦＭに応じた初期増量係数値ＫＡＦＩをテー
ブルから読み出す（ステップ５２３０）。 第３図は、目標増量係数値Ｋ　ＡＦＭと、これに応じて
設定される初期増量係数値ＫＡＦＩとの関係のテーブル
の一例を示し、初期増量係数値ＫＡＦＩは、目標増量係
数値Ｋ　ＡＦＭが所定値ＫＡＦＭＯ（例えば、値１．０
５）に到るまでは、目標増量係数値Ｋ　ＡＦＭの増加に
伴って一次的に増加する値に、目標増量係数値ＫＡＦＭ
が所定値Ｋ　ＡＦＭＯを超えて第２の所定値ＫＡＦＭ２
に到るまでは所定値ＫＡＦＩＯを保持し、第２の所定値
Ｋ　ＡＦＭ２を超えると、再び目標増量係数値Ｋ　ＡＦ
Ｍに比例して増加する値に設定される。 電子制御装置４０は、上述のようにして求めた目標増量
係数値Ｋ　ＡＦＭと初期増量係数値ＫＡＦＩとから、空
燃比補正係数値ＫＡＦを次式（Ａｔ）により演算する（
ステップ５２３２）。 ＫＡＦ＝（Ｔ／ＴＯ）ＸＫＡＦＭ ＋　（（ＴＯ−Ｔ）／ＴＯＩ　ＸＫＡＦＩ・・・（ＡＩ
）ここに、ＴＯは定数であり、Ｔはタイマ値である。タ
イマ値Ｔがが０のとき、上式（ＡＩ）より明かなように
、空燃比補正係数値ＫＡＦは初期増量係数値ＫＡＦＩと
同じ値に設定され、タイマ値Ｔが増加するにともなって
空燃比補正係数値ＫＡＦは増加し、タイマ値Ｔが所定値
ＴＯに到って目標増量係数値Ｋ　ＡＦＭと同じ値に設定
されることになる。従って、所定値ＴＯは、タイマ値Ｔ
がこの所定値ＴＯに到ったときに、丁度エンジン１２が
燃料による冷却を必要とする高温度状態になっているよ
うに設定することが望ましい。実際には所定値ＴＯは実
験的に適宜値に設定される。 このように、第１の所定値Ｋ　ＡＦＳ　ｌは、上述した
ように第２の所定値ＫＡＦＳ２より大きい値（対応する
空燃比で比較すれば、小さい値）に設定してあり、空燃
比補正係数値ＫＡＦは、エンジン回転数Ｎｅの低い領域
では高い領域に比較して、ステップＳ２１６で読み出さ
れる目標増量係数値Ｋ　ＡＦＭがより大きい値まで、読
みだされた値がそのまま使用されることになる。即ち、
高負荷運転突入時における空燃比のリーン化は、低回転
域において制限が加えられている。これは、低回転域で
の高負荷運転状態はエンジン１２を急加速させたい場合
が多く、このようを場合、早い時期から燃料（空燃比）
を濃くし、出力を増大させる必要がある。 このように、空燃比補正係数値ＫＡＦの設定が終了する
と、ステップ５２３４に進み、電子制御装置４０は読み
込んだ各種運転状態信号値から燃料噴射量、即ち、燃料
噴射弁】６の開弁時間ＴＩＮＪを演算するに必要な、他
の各種補正係数値等を演算する。ここで演算される補正
係数値としては、冷却水温ＴＷに応じて設定される水温
補正係数値ＫＴＷ、大気圧Ｐａに応じて設定される大気
圧補正係数値ＫＰＡ、吸気温度Ｔａに応じて設定される
吸気温度補正係数値ＫＴＡ、バッテリ電圧に応じて設定
される無効時間補正変数値ＴＤ等が含まれる。 これらの補正係数値及び補正変数値の設定の方法は従来
公知の種々の方法が適用することが出来る。 ステップ５２３４での補正係数値等の演算が終了すると
、ステップ５２０２に戻り、当該ルーチンが繰り返し実
行される。 第４Ａ図及び第４Ｂ図は、クランク角センセ５０からの
クランクパルス信号が入力される毎に実行されるクラン
クパルス割込ルーチンのフローチャートを示し、この割
込ルーチンは最優先で実行される。　電子制御装置４０
は、先ず、ステップ５３００において燃料カットフラグ
値ＦＬＧＣが値ｌにセットされているか否か、即ち、エ
ンジン１２が所定の減速燃料カット領域で運転されてい
るか否かを判別する。この判別結果が肯定の場合には、
後述する開弁時間ＴＩＮＪの演算等を実行することなく
、従って、エンジン１２に燃料を噴射供給することなく
当該ルーチンを終了する。 一方、ステップ５３００における判別結果が否定の場合
には、ステップ５３０２に進み、吸入空気量Ａ／Ｎを演
算する。吸入空気量Ａ／Ｎは、前回のクランクパルスと
今回のクランクパルス間に発生したカルマン渦パルス数
及びカルマン渦パルス間の周期データに基づいて演算さ
れ、このように演算される空気量は、クランク角１８０
°当りの吸入空気量を表している。尚、前述したエンジ
ン回転数Ｎｅの検出はこのステップで行なわれる。 次いで、電子制御装置４０はステップ５３０２で演算し
た吸入空気量Ａ／Ｎに応じて、燃料噴射弁１６の基本開
弁時間ＴＢを演算する（ステップ５３０４）。このとき
の、基本開弁時間ＴＢは、標準状態にあるエンジン１２
をベースに設定されており、吸入空気量Ａ／Ｎに対して
理論空燃比が得られる燃料量に対応する開弁時間が演算
される。 このようにして求められた基本開弁時間ＴＢと前述した
種々の補正係数及び補正値とにより前記式（１）に基づ
き燃料噴射弁１６の開弁時間ＴＩＮＪを演算しくステッ
プＳ’３０６）、演算した開弁時間ＴＩＮＪを噴射タイ
マにセットする（ステップ３３０８）。そして、クラン
クパルス信号により当該ルーチンの実行が開始された時
点から、即ち、所定クランク角度位置を検出した時点か
ら所定時間の経過時に、上述の噴射タイマをトリガして
、今回ループ時に燃料を噴射すべき気筒に対応する燃料
噴射弁Ｉ６に、開弁時間ＴＩＮＪに対応する時間に亘っ
て駆動信号が出力される（ステップ５３１０）。 かくして、上述のようにして演算された開弁時間ＴＩＮ
Ｊに対応する量の燃料がエンジン１２に噴射供給される
ことになる。 次ぎに、第４Ｂ図のステップ５３１２に進み、タイマカ
ウントフラグ値ＦＬＧＴが値１にセットされているか否
かを判別する。セットされていなければ、何もせずに当
該ルーチンを終了するが、値ｌにセットされているとス
テップ５３１４に進み、タイマ値Ｔが所定値１０以上で
あるか否かを判別する。判別結果が否定で、タイマ値Ｔ
が未だ所定値ＴＯに到達していない場合には、タイマ値
Ｔを値Ｉだけインクリメントして（ステップ３３１６）
、当該ルーチンを終了する。 このように、この実施例ではクランク角センサ５０によ
り所定クランク角度位置が検出される毎にタイマ値Ｔが
インクリメントされ、このタイマ値Ｔは前述したメイン
ルーチンのステップ５２３２において空燃比補正係数値
ＫＡＦの演算に使用され、タイマ値Ｔに応じて高負荷運
転突入時の燃料供給量の増量値が、初期増量係数値ＫＡ
ＦＩに対応する値から目標増量係数値Ｋ　ＡＦＭに対応
する値まで漸増されていくことになる。 そして、高負荷運転が継続される限り、前述のメインル
ーチンのステップ８２２８が実行されて、タイマカウン
トフラグ値ＦＬＧＴが値ｌに保持され、タイマ値Ｔのイ
ンクリメントが実行されていく。タイマ値Ｔが所定値Ｔ
Ｏに到達すると、以後タイマ値Ｔは上限値である所定値
ＴＯに保持される（ステップ３３１８）。タイマ値Ｔが
所定値ＴＯに設定されると、空燃比補正係数値ＫＡＦは
ステップ５２１６において空燃比マツプから読み出され
た目標増量係数値Ｋ　ＡＦＭに設定されることになる。 タイマ値Ｔが所定値ＴＯに到達する前に、エンジン１２
が高負荷運転状態から離脱し、所定の減速燃料カットゾ
ーンに突入すると、前述したステップ５２０８において
タイマ値Ｔ及びタイマカウントフラグ値ＦＬＧＴが何れ
も値０にリセットされることになり、この後再び前述し
た高負荷運転状態に突入すると、上述したと同様に、空
燃比補正係数値ＫＡＦは初期増量補正係数値ＫＡＦＩか
ら目標増量係数値ＫＡＦＭに漸増する値に設定されるこ
とになる。 一方、高負荷運転状態から一旦離脱した後、減速燃料カ
ットゾーンに突入することなく、再び高負荷運転状態に
突入すると、タイマ値Ｔ及びタイマカウントフラグ値Ｆ
ＬＧＴは値０にリセットされることなく、そしてタイマ
Ｔは引続きカウントを継続する。従って、再び高負荷運
転状態に突入した時点では、空燃比補正係数値ＫＡＦは
、ステップ５２１６で読み出される目標増量係数値Ｋ　
ＡＦＭ、ステップ５２３０で読み出される初期増量係数
値ＫＡＦＩ　、及びタイマ値Ｔから式（ＡＩ）に基づき
演算される値に設定されることになる。−旦高負荷運転
状態を離脱した後、短時間の後に再び高負荷運転状態に
復帰したような場合には、エンジンＩ２は高温状態を維
持しており、このような場合に、燃料供給量をリーン化
するとエンジンの冷却が不十分となり、不都合が生じる
が、上述のようにタイマ値Ｔをリセットせず、保持する
ことにより所る不都合が回避さ机る。エンジン１２が燃
料カット運転ゾーンを経由して高負荷運転状態に再突入
した場合には、燃料カットゾーン運転時にエンジン１２
は充分冷却されており、高負荷運転状態突入初期に燃料
供給量のリーン化を行っても問題はない。 なお、上述の実施例では、所定低負荷運転状態に含まれ
る燃料カットゾーンの運転時にタイマ値Ｔ及びタイマカ
ウントフラグ値ＦＬＧＴを値０にリセットしたが、これ
らの値をリセットするタイミングは、燃料カットゾーン
突入時に限ることはなく、エンジン１２が高負荷運転時
における高温状態から脱出するような運転時にリセット
すればよく、例えば、吸入空気量Ａ／Ｎが所定値以下と
なる所定低負荷運転状態に突入したときにリセットする
ようにしてもよい。又、この低負荷運転状態は吸気通路
内圧力によっても検出することもできる。 第５図は、前述した第２Ａ図に示す制御手順の変形例を
示すものであり、この実施例ではステップ５２０２にお
いて各種運転状態値を読み込んだ後、吸入空気量Ａ／Ｎ
が所定値（Ａ／Ｎ）ｓ３より小であるか否かが判別され
る。この所定値（Ａ／Ｎ）ｓ３は、前述した空燃比フィ
ードバックゾーン判別に用いた所定のフィードバック上
限値（Ａ／Ｎ）ｓ２より小の値に設定されるが、減速燃
料カットゾーンの判定に用いられる前述の所定値（Ａ／
Ｎ）ｓｌより大に設定される。 そして、ステップ５２０３における判別結果が肯定の場
合、即ち、エンジン１２が所定低負荷運転状態に突入し
た場合に、タイマ値Ｔ及びタイマカウントフラグ値ＦＬ
ＧＴは共に値０にリセットされる（ステップ５２０４）
。尚、第５図に示す他のステップは、第２Ａ図の対応す
るステップと同じ符号を付してその詳細な説明を省略す
る。 又、上述の実施例ではタイマ値Ｔは所定のクランク角度
位置が検出される毎に値ｌ宛インクリメントするように
した。これは、エンジン回転回数に応じて空燃比補正係
数値ＫＡＦを漸増させることを意味する。本発明はこれ
に限らず、エアフローセンサ４２が検出するカルマン渦
の発生量に応じて空燃比補正係数値ＫＡＦを漸増させる
ようにしてもよいし、クロックパルスが所定回数発生す
る毎にタイマ値Ｔをインクリメントするするようにして
もよい。後者の場合、上述の所定回数は、例えば、エン
ジン回転数Ｎｅおよび／又は吸入空気量（Ａ／Ｎ）によ
り判別されるエンジン運転領域毎に異なる値に設定して
もよい。さらに、この所定回数をエンジン運転領域毎に
異なる値に設定する代わりに、前述した所定値ＴＯをエ
ンジン運転領域毎に異なる値に設定するようにしてもよ
い。 第６図及び第７図は、カルマン渦の発生量に応じてタイ
マ値Ｔをインクリメントするためのプログラムフローチ
ャートを示し、第４Ａ図に対応する第６図のクランクパ
ルス割込ルーチンでタイマ値Ｔをインクリメントする代
わりに、カルマン渦の発生量をカウントする変数値ＡＦ
を値０にリセットするステップ５３１１を、ステップ５
３１０の後で実行するようにしておく。この変数値ＡＦ
は、クランク角センサ５０が検出する前回クランクパル
スと今回クランクパルス間に発生したカルマン渦の発生
量を計数するもので、ステップ５３０４の吸入空気量Ａ
／Ｎの演算に使用される。そして、吸入空気量Ａ／Ｈの
演算が終われば、カルマン渦変数ＡＦは、その役割を果
たし、ステップ５３１１でリセットされるのである。 カルマン渦発生パルスの計数及びタイマ値Ｔのインクリ
メントは、第７図に示すカルマンパルス割込ルーチンで
実行される。即ち、電子制御装置４０は、エアフローセ
ンサ４２がカルマン渦を検出する毎にこの割込ルーチン
を、前述したメインルーチンに優先して実行し、そのス
テップ５４００において、前述の変数値ＡＦに値ｌを加
え、加算値を新たな変数値ＡＦとして記憶する。 そして、続（ステップ５４０２において、タイマカウン
トフラグ値ＦＬＧＴが値１にセットされているか否かを
判別する。セットされていなければ、何もせずに当該ル
ーチンを終了するが、値１にセットされているとステッ
プ５４０４に進み、タイマ値Ｔが所定値Ｔ１以上である
か否かを判別する。判別結果が否定で、タイマ値Ｔが未
だ所定値ＴＩに到達していない場合には、タイマ値Ｔを
値ｌだけインクリメントして（ステップ３４０６）、当
該ルーチンを終了する。一方、タイマ値Ｔが所定値Ｔ１
に到達すると、以後タイマ値Ｔは上限値である所定値Ｔ
Ｉに保持されることになる（ステップＳ’４０８）。尚
、上述の所定ＴＩは前述した所定値ＴＯと同じ考え方に
基づいて適宜値に設定される。 このように、この実施例では吸気通路に発生するカルマ
ン渦の発生毎にタイマ値Ｔがインクリメントされ、この
タイマ値Ｔは前述したメインルーチンのステップ５２３
２において空燃比補正係数値ＫＡＦの演算に使用される
。カルマン渦の発生量は吸入空気量に比例し、吸入空気
量はエンジン１２の気筒内で発生する熱量、あるいは排
気温度に対応することになるので、タイマ値Ｔをエンジ
ン内の熱発生量と直接関連させることができ、空燃比補
正係数値ＫＡＦの演算に使用するタイマ値Ｔの設定方法
としては、クランクパルスの発生毎、即ち、エンジン回
転毎にインクリメントする方法より優れている。 尚、上述の実施例の燃料供給制御装置は各気筒毎に配設
された燃料噴射弁から燃料を各気筒に噴射供給するもの
適用したが、スロットル弁上流に配設される１本の燃料
噴射弁からエンジンに燃料を供給する、いわゆるシング
ルポイント方式の燃料供給制御装置に適用してもよいし
、電子キヤプレタ方式の燃料供給制御装置に適用しても
よい。 （発明の効果） 以上詳述したように本発明の内燃エンジンの高負荷時の
燃料供給制御方法に依れば、エンジンが所定の高負荷運
転状態から脱した後、再びこの所定高負荷運転状態に復
帰したとき、前記高負荷運転状態からの脱出後にエンジ
ンが所定低負荷運転状態に突入していたか否かを判別し
、所定低負荷運転状態に突入していた場合に、エンジン
に供給する燃料量の増量値を前記所定値から漸増させる
４゜ ようにしたので、エンジンが所定の高負荷状態から一時
的に離脱して再びこの高負荷運転状態に復帰したような
場合に、エンジンが高温状態にあるにも拘らず、燃料量
を徐々に増量させるような不都合な事態を回避すること
ができ、高負荷運転時のエンジンの冷却を確実に行なう
ことがでる。 又、エンジンが低負荷運転状態から高負荷運転状態に突
入した場合、高負荷運転時の燃料供給量の増量を遅らせ
るので燃費特性を著しく向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は本発明方法を
適用した燃料供給制御装置の構成の概略を示すブロック
図、第２Ａ図及び第２Ｂ図は燃料制御手順を示すメイン
ルーチンのフローチャート、第３図は目標増量係数値Ｋ
　ＡＦＭと初期増量補正係数ＫＡＰＩとの関係を示すグ
ラフ、第４Ａ図及び第４Ｂ図は燃料制御手順を示すクラ
ンクパルス割込ルーチンのフローチャート、第５図は、
第２Ａ図に示す制御手順の変形例を示すフローチャート
、第６図は、第４Ａ図に示す制御手順の変形例を示すフ
ローチャート、第７図はカルマンパルス割込ルーチンの
フローチャートである。 １２・・・内燃エンジン、１４・・・吸気マニホールド
、１６・・・燃料噴射弁、２０・・・吸気管、２４・・
・スロットル弁、３８・・・ディストリビュータ、４０
・・・電子制御装置、４２・・・エアフローセンサ、４
４・・・０２センサ、４８・・・スロットル開度センサ
、５０・・・クランク角度センサ、５４・・・水温セン
サ。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）内燃エンジンの所定の高負荷運転状態を検出した
   とき、検出した高負荷運転状態に応じた目標増量値を設
   定し、前記高負荷運転状態を検出した時点からエンジン
   に供給する燃料量の増量値を、所定値から設定した目標
   増量値に漸増させる燃料供給制御方法において、エンジ
   ンが前記所定の高負荷運転状態から脱した後、再びこの
   所定高負荷運転状態に復帰したとき、前記高負荷運転状
   態からの脱出後にエンジンが所定低負荷運転状態に突入
   していたか否かを判別し、所定低負荷運転状態に突入し
   ていた場合に、エンジンに供給する燃料量の増量値を前
   記所定値から漸増させることを特徴とする内燃エンジン
   の高負荷時の燃料供給制御方法。
2. （２）前記所定低負荷運転状態には、減速燃料供給停止
   運転状態が含まれることを特徴とする請求項１記載の内
   燃エンジンの高負荷時の燃料供給制御方法。
3. （３）前記所定値は、前記設定された目標増量値に応じ
   て設定されることを特徴とする請求項１記載の内燃エン
   ジンの高負荷時の燃料供給制御方法。