JPH03200463A - パークブレーキ制御組立体の遠隔アクチュエータ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車輛のパーキングブレーキを作動する制御組
立体、特に、遠隔手動アクチュエータを有する完全に機
械的な制御組立体に関する。

（従来の技術） 手動操作のパークブレーキ制御組立体は、−船釣に、運
転者に隣接して車輛の搭乗者隔室に設置され、パークブ
レーキを設定ないし掛けるために車輛の運転者によって
手動で操作されるべき手または足で操作されるレバーを
与える。一般に、手または足で操作されるレバーは、枢
軸で支持され、ブレーキを掛けた状態にパークブレーキ
を保持するために作動状態に制御組立体を維持する様に
ラチェット機構に一体に取付けられる。パークブレーキ
は、成る形式の独立の解放機構を動機づけることによっ
て解放される。

（発明が解決しようとするｉ１題） 該従来技術のパークブレーキ制御組立体は、２つの重大
な欠点を有している。第１に、全体の機構は、搭乗者隔
室内に配置されねばならない。搭乗者隔室内の制御組立
体の典型的な寸法は、該組立体が配置される空間の最適
な使用を阻止する。

車輛の設計が搭乗者隔室内の総ての利用可能な空間を無
駄にせず一層良好に利用することを探求するため、該大
きくて高張るパークブレーキ制御組立体は、設計の一層
大きな重荷になる。従って、従来技術のパークブレーキ
制御組立体における第１の欠陥は、該組立体が搭乗者隔
室内に設置されるべきことの不可避的な要件に結合され
る該組立体の固有に大きい寸法に関する。

第２に、可撓性運動伝達コア要素ないしケーブルは、パ
ークブレーキ制御組立体と、車輛の後輪のパークブレー
キとを相互に連結するのに代表的に使用される。１つの
パークブレーキが大抵の車輛の２つの後輪の各々に配置
されるため、２本の該ケーブルは、制御組立体とパーク
ブレーキとの間の距離の大部分に延びねばならない。こ
れ等のケーブルは、作動の際に４０．８ｋｇ　（９０ボ
ンド）以上の引張り力が制ｗ＆ｌ立体とパークブレーキ
との間に発生可能で非常に長い時間にわたってこれ等の
間に維持され得るため、比較的高い引張り強さのもので
なければならない、該高い引張り強さのケーブルは、値
段が高くて重くその上その剛性によって設置および手入
れするのに困難であることが認められる。

バーゲイ等による１９８３年１月３日付米国特許第４．
７９５，００２号は、搭乗者隔室内に配置される遠隔ア
クチュエータを有しブレーキに隣接して配置される電子
式パークブレーキ制′４ｆｌ＆ｌｌ立体を開示する。

該全電子式系統は、系統故障の原因の判断における困難
さおよび非信頼性によって広い受入れを得られない。純
粋に機械的な制御組立体は、上述の欠点をまだ絶縁し得
ないが大抵の場合に好ましい。

（課題を解決するための手段） 本発明は、車輛運転者によって加えられる力を機械的に
伝達するアクチュエータ装置と、該アクチュエータ装置
からの力を受けて核力に応答してブレーキを掛けた状態
にパークブレーキを選択的に維持する制御装置とを備え
る手動操作の車のパークブレーキ組立体を意図する。本
発明は、制御ｎ装置がブレーキを掛けた状態にパークブ
レーキを維持する際にアクチュエータ装置からの応力を
除去しこれにより系統の操作効率を改良する様にアクチ
ュエータ装置と制御装置との間の力を隔離するアイソレ
ータ装置によって特徴づけられる。

本発明は、パークブレーキがブレーキを掛けられた状態
にある際に生じる応力がアクチュエータ装置から完全に
隔離されるのを可能にするアイソレータ装置を設けるこ
とにより従来技術に固有の欠点を克服する。これにより
、アクチュエータ装置は、低い強さで安価な材料から作
られてもよく、従って、アイソレータ装置と、アクチュ
エータ装置とを出来るだけ遠く相互に分離する所要の動
機を供給することになる。本発明のアイソレータ装置は
、アクチュエータ装置を制御装置から有利に分離させ、
従って、アクチュエータ装置のみが車輛の搭乗者隔室内
に設けられることを要する。他方、制御装置およびアイ
ソレータ装置は、車輛の外側、車輛トランクの内部また
は成るその他の人間工学的に有利な位置に配置されても
よい。

本発明のその他の利点は、添付図面に関する下記の詳細
な説明を参照することによって本発明が更に明らかにな
る際に容易に認められる。

（実施例） 同様な符号が幾つかの図面の全体にわたって同様な部分
ないし相当する部分を示している図面を参照すると、主
題のパークブレーキ組立体は、全体を２０で示される。

第１図では、組立体２０は、全体を２２で示す車輛に関
連して示される。車輛２２は、各々がブレーキ組立体を
有する２つの後輪２４を備えている。各ブレーキ組立体
は、車輛２２を使用しない際にブレーキを掛けた状態で
固定するために車輛運転者によって使用されるパークブ
レーキ２６を備えている。後輪２４は、当該技術で周知
の様に共通車軸２８に支持されてもよい。

主題の組立体２０は、手動で操作され、従って、全体を
３０で示され車輛運転者によって加えられる力をパーク
ブレーキ２６へ機械的に伝達するアクチュエータ装置を
備えている。第１図、第３図乃至第６図に示す様に、ア
クチュエータ装置は、車輛運転者によって加えられる力
に応答してその支点３４のまわりに旋回するレバー３２
を有している。レバー３２は、足操作型式のものとして
添付図面に示されるが、手操作アクチュエータが開示さ
れる足操作レバー３２と同一の結果を生しる様には！゛
同様態様で作用することは、当該技術の熟達者によって
認められる。レバー３２は、足操作レバー３２の場合に
ダツシュボードの下または代りに手操作レバーの場合に
ダツシュボードの下あるいは運転者シートに隣接する様
な車輛運転者が容易に近接可能な位置で車輛２２の搭乗
者隔室内に配置される。

また、本発明は、理解し易くするためにそのカバーを除
去して示す保護ハウジング３８のほり内部に支持され全
体を３６で示す制御装置を包含する。

制御装Ｍ３６は、アクチュエータ装置３０からの力を受
け゛、核力に応答してブレーキを掛けた状態にパークブ
レーキ２６を選択的に維持する。換言すれば、運転者が
支点３４のまわりにレバー３２を回転する際、力は、制
御装置３６に機械的に伝達され、次に、制御装置３６は
、パークブレーキをブレーキの掛った状態に維持する様
にパークブレーキに該機械的な力を伝達する。

本発明は、全体を４０で示されまたハウジング３８内に
配置されるアイソレータ装置を備えることを特徴とする
。アイソレータ装置４０は、制御装置３６がパークブレ
ーキ２６をブレーキの掛った状態に維持する際、アクチ
ュエータ装置３０と制御装置３６との間の力を隔離しこ
れによりアクチュエータ装置３０から応力を除去して組
立体２０の作用効率を改善する様に作用する。アイソレ
ータ装置４０は、アクチュエータ装置３０と制御装置３
６との間に配置されてこれ等を相互に連結して、制御装
置３６がパークブレーキ２６をブレーキの掛った状態に
維持する際にアクチュエータ装置３０への応力のフィー
ドバックを阻止する。従って、アイソレータ装置４０の
応力隔離作用は、制御装置３６がパークブレーキ２６を
ブレーキの掛った状態に維持するときにのみ作用する。

第２図乃至第６図を参照すると、アイソレータ装置４０
は、全体を４２で示されアクチュエータ装置３０と、ア
イソレータ装置４０とを相互に連結する入力装置を備え
ている。また、アイソレータ装置４０は、全体を４４で
示され制御装置３６と、アイソレータ装置４０とを相互
に連結する出力装置を備えている。アイソレータ装置４
０は、全体を４６で示され入力装置４２と出力装置４４
との間に配置されてこれ等を相互に連結する空動き結合
部を有している。従って、空動き結合部４６は、アクチ
ュエータ装置３０と制御装置３６との間に配置される。

入力装置４２は、アイソレータ枢軸５０のまわりに弧状
運動する様に旋回可能に支持されるベル形駆動リール４
８を有している０図示の様に、駆動り一ル４８のベル形
は、頂点において交差して共通の弯曲したカム端縁５４
に結合する２つの真直端縁５２によって形成される。ア
イソレータ枢軸５０は、頂点に隣接して２つの端縁５２
の間に配置され、カム端縁５４は、アイソレータ枢軸５
０のまわりに同心状の弧セグメントを形成する。

出力装置４４は、アイソレータ枢軸５０のまわりに弧状
運動を行う様に旋回可能に同様に支持されるが駆動リー
ル４８に独立に可動であるアイソレータクランク腕５６
を有している。即ち、駆動リール４８と、アイソレータ
クランク５６とは、アイソレータ枢軸５０のまわりの弧
状路を相互に対して可動である。

空動き結合部４６は、駆動リール４８と、アイソレータ
クランク５６とを相互に連結する。特に、第２図乃至第
６図に最もよく示される様に、空動き結合部４６は、駆
動リール４８に形成されアイソレータ枢軸５０のまわり
に同心状に配置される弧状スロット５８を有している。

指６０は、アイソレータクランク５６の自由に旋回する
遠位端部から延び、弧状スロット５８内に配置される。

指６０は、弧状スロット５８の第１端末端部６２と第２
端末端部６４との間を移動する様にスロット５８内に常
時閉じ込められる。

アイソレータ装置４０は、駆動リール４Ｂとアイソレー
タクランク５６とを相互に連結する付勢装置６６を更に
有している。付勢装置６６は、アイソレータクランク５
６に対して第２図乃至第６図で見て時計方向の所定の第
１弧状方向へ駆動リール４８を付勢する。特に、付勢装
置６６は、指６０に作用可能に結合され半径方向に変位
する端部と、駆動リール４８に結合されその中心に隣接
する他の端部とを有し螺旋捻りばねとしても周知の平坦
に巻かれたコイルばねを含む。ばね６６は、アイソレー
タ枢軸５０のまわりに時計方向へ駆動リール４８を常に
付勢するが、第２図に示す位置を通過して時計方向へ移
動するのをハウジング３８によって阻止される。

第１図乃至第６図を参照すると、アクヂュエータ装ｆｆ
３０は、弯曲路に沿ってレバー３２と駆動リール４８と
の間の運動を機械的に伝達するためにレバー３２と、駆
動リール４８とを相互に連結する細長い運動伝達装Ｗ６
８を有している。特に、運動伝達装置６８は、レバー３
２に結合される第１端部７０と、結合部７４において駆
動リール４８に結合される第２端部７２とを有する可撓
性ケーブルを含む。ケーブル６８の第２端部７２は、支
点３４のまわりのレバー３２の旋回運動に応答してアイ
ソレータ枢軸５ｏのまわりの駆動リール４８の回転を生
しさせる様に、駆動リール４８の外側のまわりに、即ち
、カム端縁５４のまわりに巻付けられる。車輛の運転者
がパークブレーキを掛けるときにレバー３２をその支点
３４のまわりに旋回する様に付勢する際、ケーブルＧ８
は、対応する距離を変位され、アイソレータ枢軸５ｏの
まわりに回転する様に駆動リール４８を機械的に付勢す
る。

第２図乃至第６図には、制御枢軸７８のまわりに弧状運
動を行う様にアイソレータクランク５６に作用可能に結
合される制御クランク腕７６を有する制御装置３６が示
される。剛性リンク８ｏは、アイソレータクランク５６
に枢着される一端と、制御クランク７６に枢着される他
端とを有しその対向端部間に延びる。従って、アイソレ
ータクランク５６がアイソレータ枢軸５０のまわりに回
転する際、制御クランク７Ｇは、制ｉｎ框軸７８のまわ
りに回転する様に付勢される。制御枢軸７８と、アイソ
レータ枢軸５ｏとは、相互に間隔を設けられ、夫々の制
御クランク７Ｇと、アイソレータクランク５６とを平行
な平面内で回転する様に配置される。

制御装置３６は、制御枢軸７日の半径方向外方へ延び制
御クランク７６に一体に結合される少くとも１つの好ま
しくは２つのブレーキ作動部材（ブレーキスロー）８２
．８４を有している。２つのブレーキスロー８２．８４
は、制御枢軸７８の両側に配置される。

制御クランク７Ｇは、１つのプレーキス０−８２から９
０°よりも僅かに小さい角度と、他のブレーキスロー８
４から９０°よりも僅かに大きい角度とにおいて２つの
ブレーキスロー８２．８４の間から半径方向外方へ延び
る。

制御装置３６は、ブレーキスロー８２．８４の１つに結
合される一端と、２つの後輪２４の１つにおりる夫々の
パークブレーキ２６に作用可能に結合される他端とを有
する２本のケーブル８６を更に備えている。各ケーブル
８６は、関連するブレーキスロー８２．８４をパークブ
レーキ２６の１つに相互に連結する様にブレーキスロー
８２．８４の１つの結合される。スラップすなわち球８
８は、夫々のブレーキスロー８２．８４への取付けのた
めに各ケーブル８６の端部に配置される。

第２図に全体を９０で示される自動固定装置は、２つの
要素を相互に結合するために加えられる結合力に応答し
て関連するブレーキスロー８２．８４に各ケーブル８６
のスラップ８８を自動的に固定するために設けられる。

自動固定装置９ｏは、各ブレーキスロー８２．８４から
一体に延びる弾性ラッチ９２を有している。カップ形ポ
ケット９４は、スラップ８８を収容するために各ブレー
キスロー８２．８４に設けられる。ラッチ９２は、夫々
のポケット９４内にスラップ８８を支持し更に設置の目
的のためのポケット９４内へのスラップ８８の容易な挿
入を可能にする様に弾力的に配置される。ケーブル通路
９６は、各ケーブル８６に対してハウジング３８を貫通
して設けられる。同様に、可撓性要素通路９８は、可撓
性ケーブル６８に対してハウジング３８を貫通して設け
られる。

第２図乃至第１２図を参照すると、アクチュエータ装置
２３０によって加えられる第１の力に応答して所定の角
度位置に制御クランク７６を固定してアクチュエータ装
置３０によって継続的に加えられる第２の応答して制御
クランク７６を解放する全体を１００で示されるラチェ
ット装置を有する制御装置３６が示される。ラチェット
装置１００は、アクチュエータ装置３０によって加えら
れる第１の力に応答してブレーキの掛った状態で制御ク
ランク７６を固定した後、それ自体を逆に向けてアクチ
ュエータ装置３０によって継続的に加えられる第２の力
にのみ応答して制御クランク７６を自動的に解放するこ
とによりトグル様式で作用する。

ラチェット装置１００は、爪１０４と協働する一連の斜
部ないしとげを有する鋸歯付きロックセクター１０２を
備えている。爪１０４は、ピン１０６に支持され、ラチ
ェット様式でロックセクター１０２の歯に係合する様に
構成される。第８図乃至第１２図に恐らく最もよく示さ
れる様に、爪１０４は、ピン１０６を包囲して爪１０４
と、ピン１０６とを相互に結合するのに役立つ細長いス
ロット１０８を有している。

ラチェット装置１ｉ１１００は、戦略的に配置されるト
リップばね１１０を更に有し、ばね１１０は、アクチュ
エータ装置３０によって加えられる第１の力に応答して
ロックセクター１０２にラチェット状に係合する様に爪
１０４を付勢した後、アクチュエータ装置３０によって
加えられる第２の力に応答してロックセクター１０２か
ら解放する様に爪１０４を付勢するためにハウジング３
８と爪１０４との間で圧縮力を加える。

特に、第７図では、爪１０４は、第２図、第３図に対応
する非作動状態のロックセクター１０２に対して離れた
関係で示される。レバー３２が制御クランク７６に第１
の力を加えるためにその支点３４のまわりに旋回される
際、ロックセクター１０２は、爪１０４が第８図に示す
様にロックセクター１０２に最初の接触をなすまで制御
枢軸７８のまわりに回転する。

これは、ピン１０６が細長いスロット１０８のは覧中心
にある第７図に示す位置からピン１０６が細長いスロッ
ト１０８の後方端縁に係合して配置される第８図に示す
位置までピン１０６に対して爪１０４を移動する。

ピン１０６に対する爪１０４のこの運動は、トリップば
ね１１０にその付勢力をピン１０６の一例部に方向づけ
させ、これにより、ロックセクター１０２とのラチェッ
ト係合において時計方向へ爪１０４を付勢する傾向のあ
る爪１０４への力を加える。従って、ロックセクター１
０２が制御枢軸７８のまわりの回転を継続する際、爪１
０４と、ロックセクター１０２とは、第９図に示す位置
へラチェット移動する。第９図は、レバー３２が完全に
作動されて、パークブレーキ２６がブレーキの掛った状
態に置かれる第４図の略図に相当する。

車輛の運転者がレバー３２に加える第１の力を解放する
際、ロックセクター１０２は、制御枢軸７８のまわりに
反対の方向ないし反時計方向に回転し、ピン１０６が細
長いスロット１０８の前方端縁に係合するまでピン１０
６に対して後方へ爪１０４を移動させる。

これは、ピン１０６の反対側へトリップばね１１０を移
動させ、これにより、ピン１０６のまわりに反時計方向
へ回転する様に爪１０４を付勢する。しかしながら゛、
爪１０４がロックセクター１０２の歯に係合されるため
、爪１０４と、ロックセクター１０２とは、第１０図に
示す様にブレーキの掛った状態にブレーキスロー８２．
８４を維持する様に作用可能に係合したま＼である。

運転者が第６図に示す様に制御枢軸７８のまわりにロッ
クセクター１０２を時計方向へ僅かに移動するためにレ
バー３２に継続する第２の力を加えるとき、トリップば
ね１１０は、第１１図に示す様にロックセクター１０２
を解放するために爪１０４を付勢する。

これにより、アイソレータ装置４０は、車輛の運転者が
ブレーキの掛った状態から第２図、第３図に示す様な非
作動状態に戻る様にパークブレーキ２６を次第に移動し
得る如く、制御装置３６とアクチュエータ装置３０との
間の力の隔離を止める。

制御クランク７６は、第２の力がアクチュエータ装置１
ｆ３０によって加えられた後、ロックセクター１０２に
係合する様に爪１０４を付勢するリコック腕１１２を有
している。特に、リコック腕１１２と、爪１０４とは、
スロット１０８内のピン１０６に対して移動する様に爪
１０４を付勢する協働するカム面を有し、従って、トリ
ップばね１１０は、口・ンクセクター１０２とのラチェ
ット運動のためにピン１０６のまわりに時計方向へ爪１
０４を再度付勢する。

（好適実施例の作用） 図面を参照すると、好適実施例の作用は、現在取り扱わ
れる。第２図、第３図に示す非作動位置から、車輛の運
転者は、レバー３２をその支点３４のまわりに回転する
様にレバー３２に力を加える。これは、次に、取付けら
れた駆動リール４８をアイソレータ枢軸５０のまわりに
回転させる様にケーブル６８を変位する。指６０に係合
する弧状スロット５８の第１端部６２により、駆動リー
ル４８の運動は、アイソレータ枢軸５０のまわりにアイ
ソレータクランク５６を同時に付勢する。剛性リンク８
０により、制御クランク７６は、アイソレータ枢軸５０
のまわりのアイソレータクランク５６の反時計方向の運
動に応答してクランク枢軸７８のまわりに時計方向に回
転される。制御クランク７６のこめ運動は、ブレーキス
ロー８２．８４の各々にその関連するケーブル８６を同
時に変位させ、これにより、パークブレーキ２６を作動
して、ロックセクター１０２をラチェット運動可能に爪
１０４に係合させる。

ブレーキスロー８２．８４は、制御枢軸７８のまわりに
回転する際、制御枢軸７８のまわりに益々大きくなるレ
バー作用をケーブル８６上に与える。即ち、ブレーキス
ロー８２．８４がブレーキを掛ける状態に向って回転す
る際、各ケーブル８６は、制御枢軸に近づく様に移動を
開始し、これによってレバー比を増大すると共にケーブ
ル８６の変位を減少する。

好適実施例では、該比は、役３．５：１の第２図、第３
図に示す非作動状態から第４図乃至第６図に示す様な完
全にブレーキの掛けられた状態における４：１の様に高
い比まで増大する。

爪１０４がパークブレーキ２６をブレーキの掛った状態
で維持する様にロックセクター１０２に係合される際、
付勢装置６６は、第５図に示す様に非作動位置に向って
時計方向へ逆に回転する様に駆動リール４８を付勢する
。駆動リール４８の該後退運動は、レバー３２をその非
作動位置に向って戻す様にケーブル６８を介して付勢す
る。

パークブレーキ２６をブレーキの掛った状態から解放す
るため、レバー３２は、弧状スロット５８の第１端部６
２が指６０に接触して僅かに変位するまで、そのブレー
キの掛かる位置に向って逆に付勢される。指６０のこの
僅かな変位は、ロックセクター１０２から爪１０４を解
放するのを可能にする様に制御枢軸７８のまわりに時計
方向へ制御クランク７６を弧状の小さな程度に移動させ
る。次に、レバー３２は、第６図に示される位置から第
３図に示される位置に戻る様に車輛の運転者によってゆ
っくり移動され、これにより、パークプレー−１２６を
非作動状態へ次第に解放する。

本発明の主な利点は、パークブレーキ２６がブレーキの
掛った状態に維持される際、アイソレータ装置４０が制
御装置３６における力からレバー３２および可撓性ケー
ブル６８を完全に隔離することである。

特に、４０．８ｋｇ　（９０ボンド）またはそれ以上の
引張り力は、パークブレーキ２６をブレーキの掛った状
態に維持するのに必要であり得る。従って、各ケーブル
８６は、延長される期間にわたって該４ｏ、８ｋｇ（９
０ボンド）の引張り荷重に耐えることが必要であり、従
って、非常に耐久性のある材料で構成されねばならない
。しかしながら、ケーブル６８がパークブレーキ２６を
作動または不作動のために必要な短い瞬間以上の如何な
る時間の長さに対しても該引張り荷重を維持することを
決して必要としないため、ケーブル６８は、著しく耐久
性がなく一層軽くて安価な材料から作られてもよい。

従って、アイソレータ装置４０は、最大の距離にわたる
安価な可撓性ケーブル６８と、最小の距離にわたる２本
の重く高価なケーブル８６とを有する組立体２０を設計
するのに必要な動機を与える。従って、第１図に示す様
に、ハウジング３８は、後車軸２８に隣接して設置され
てもよく、各ケーブル８６は、その関連するパークブレ
ーキ２６までの比較的短い距離に延びる。他方、安価で
軽い可撓性ケーブル６８は、後車軸２８に隣接するハウ
ジング３８から車輛の搭乗者隔室内に配置されるレバー
３２まで通されてもよい。更に、車輛２２の搭乗者隔室
の内部に必要な構造は、レバー３２およびそのサポート
の支点３４のみである。比較的高張る制御装Ｍ３６は、
邪魔にならない空間に設置され、占有者の最高の安楽の
ために貴重な内部空間を解放する。

本発明は、例示的な態様で述べられ、使用された術語は
、制限するものではなく説明の言語の性質において＼あ
る様に意図されることが理解されるべきである。

明らかに、本発明の多くの変更および変形は、上述の教
示を理解することによって可能である。

従って、符号が単に便宜上であって如何なる態様にも制
限するものではない特許請求の範囲内で、本発明は、特
に説明された以外のｔｑ様で実施可能なことが理解され
るべきである。

【図面の簡単な説明】

第１図は車輛において使用する様に配置される本発明の
環境図、第２図は制御装置およびアイソレータ装置を示
すためにカバーを除去した本発明によるアクチュエータ
の平面図、第３図は非作動状態の本発明を示すために部
分的に略図化した第２図と同様な図、第４図は完全に作
動されたアクチュエータ装置によってブレーキの掛った
状態にある第３図と同様な図、第５図は非作動位置に戻
されるアクチュエータ装置を有しブレーキの掛った状態
にある第４図と同様な図、第６図はロックセクターから
爪を解放して非作動状態に組立体を戻すために再作動さ
れたアクチュエータ装置を有する第５図と同様な図、第
７図は第２図、第３図に相当する非作動状態における本
発明のラチェット装置の拡大詳細図、第８図はロックセ
クターが爪にラチェット係合する様に移動する第７図と
同様な図、第９図は第４図に相当し爪をロックセクター
に係合する第８図と同様な図、第１０図は第５図に相当
する解放に対して爪を準備するためにピンの中心を越え
て移動するトリップばねを示す第９図と同様な図、第１
１図は第６図に相当しロックセクターから解放される爪
を示す第１０図と同様な図、第１２図は制御クランクが
非作動位置へ逆に移動する際にピンの中心を越えて爪を
移動する様に準備するリコック腕を示す第１１図と同様
な図であ２０−−−パークブレーキ組立体、 ２６−−−パークブレーキ、 ３０−−−アクチュエータ装置、 ３２−−−レバー ３６−−−制御装置、 ４０−一一アヤソレータ装置、 ４２−ｍ−入力装置、 ４４−ｍ−出力装置、 ４６−−−空動き結合部、 ４８−ｍ−ベル形駆動リール１． ５０−ｍ−アイソレータ枢軸、 ５６−−−アイソレータクランク腕、 ５８−ｍ−弧状スロット ６０−−一指、 ６２−一一第１端末端部、 ６ローーー付勢装置（ばね）、 ６８−−一運動伝達装Ｍ（可撓性ケーブル）、７ローー
ー制御クランク腕、 ７８−−一制御枢軸、 ８０−−一剛性リンク、 ８２．８４−−−ブレーキ作動部材（ブレーキスロー）
、１００−−−ラチェット装置、 １０２−−一鋸歯付きロックセクター １０４−一一爪、 １０６−−−ピン、 １０８−−−、細長いスロット、 １１Ｇ−ｍ−トリップばね、 １１２−ｍ−すコック腕。 （外４名〉 手 続 補 正 書 平Ｆｌｊ、２年特許願第３３６９５８号２、発明の名称 パークブレーキ制御組立体の遠隔アクチュエータ３、補
正をする者 名 称 ウィックス・マニュファクチャリング◆カンパニー４゜ 代 理 人

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車輛の運転者による操作に応答してパークブレーキ
   （２６）を掛けて解放するアクチュエータ（３０）と、
   該パークブレーキ（２６）の制御装置（３６）と、ブレ
   ーキの掛った位置で該制御装置（３６）を捕捉するラッ
   チ（１００）とを有し該アクチュエータ（３０）に作用
   可能に結合される制御組立体（２０）とを備える手動操
   作の車輛パークブレーキにおいて、前記制御組立体が、
   前記パークブレーキを掛けるために前記アクチュエータ
   （３０）を前記制御装置（３６）に作用可能に結合して
   、該制御装置（３６）をブレーキを掛ける応力から隔離
   するために捕捉するときに該制御装置（３６）から該ア
   クチュエータ（３０）を作用可能に解放するアイソレー
   タ装置（４０）を備えることを特徴とするパークブレー
   キ。 ２、特許請求の範囲第１項に記載のパークブレーキにお
   いて、前記アイソレータ（４０）が、空動き結合部（４
   ６）を有することを特徴とするパークブレーキ。 ３、特許請求の範囲第２項に記載のパークブレーキにお
   いて、前記アイソレータ（４０）が、前記アクチュエー
   タ（３０）に結合される入力装置（４２）と、前記制御
   装置（３６）に結合される出力装置（４４）とを有する
   ことを特徴とするパークブレーキ。 ４、特許請求の範囲第３項に記載のパークブレーキにお
   いて、前記入力装置（４２）と、前記出力装置（４４）
   とを相互に連結する空動き結合部（４６）を備えること
   を特徴とするパークブレーキ。 ５、特許請求の範囲第４項に記載のパークブレーキにお
   いて、前記入力装置（４２）が、アイソレータ枢軸（５
   ０）のまわりに旋回連動する様に装着される駆動リール
   （４８）を有し、前記出力装置（４４）が、該アイソレ
   ータ枢軸（５０）のまわりに該駆動リール（４８）に独
   立に旋回運動する様に装着されるアイソレータクランク
   腕（５６）を有し、前記空動き結合部（４６）が、該駆
   動リール（４８）と、該クランク腕（５６）とを相互に
   連結することを特徴とするパークブレーキ。 ６、特許請求の範囲第５項に記載のパークブレーキにお
   いて、前記空動き結合部（４６）が、前記駆動リール（
   ４８）に形成されるスロット端部（６２）を有し前記ア
   イソレータ枢軸（５０）のまわりに同心状に配置される
   弧状スロット（５８）と、前記クランク腕（５６）から
   延び該弧状スロット（５８）内に閉じ込められる駆動ピ
   ン（６０）とを備え、これにより、該駆動リールのスロ
   ット端部（６２）が、該クランク腕（５６）を移動して
   前記パークブレーキを掛ける様に該駆動ピン（６０）に
   係合することを特徴とするパークブレーキ。 ７、特許請求の範囲第６項に記載のパークブレーキにお
   いて、前記アイソレータ（４０）が、ブレーキの掛った
   位置で前記制御装置（３６）の捕捉される際に前記駆動
   ピン（６０）から前記スロット端部（６２）を解放する
   方向へ前記駆動リール（４８）を付勢するばね（６６）
   を有することを特徴とするパークブレーキ。 ８、特許請求の範囲第７項に記載のパークブレーキにお
   いて、前記アクチュエータ（３０）が、ペダルレバー（
   ３２）と、該レバー（３２）および前記駆動リール（４
   ８）を相互に連結する可撓性操作ケーブル（６８）とを
   有することを特徴とするパークブレーキ。 ９、特許請求の範囲第８項に記載のパークブレーキにお
   いて、前記制御装置（３６）が、前記駆動ピン（６０）
   に結合される駆動リンク（８０）によって前記アイソレ
   ータクランク（５６）に作用可能に結合される制御クラ
   ンク腕（７６）を有することを特徴とするパークブレー
   キ。 １０、特許請求の範囲第２項に記載のパークブレーキに
   おいて、前記制御１装置（３６）が、駆動リンク（８０
   ）によって前記アイソレータクランク（５６）に作用可
   能に結合される制御クランク腕（７６）を有することを
   特徴とするパークブレーキ。 １１、特許請求の範囲第１０項に記載のパークブレーキ
   において、前記制御装置（３６）が、前記制御クランク
   （７６）に一体に結合され前記制御枢軸（７８）の半径
   方向外方へ延びる少くとも１つのブレーキスロー（８２
   、８４）を有することを特徴とするパークブレーキ。 １２、特許請求の範囲第１１項に記載のパークブレーキ
   において、前記ラッチ（１００）が、前記制御クランク
   （７６）の一端縁に沿って一体に配置される複数の歯を
   有するロックセクター（１０２）と、スロット（１０８
   ）を有し該歯に係合する爪（１０４）と、該スロット（
   １０８）に収容されるピン（１０６）とを備えることを
   特徴とするパークブレーキ。 １３、特許請求の範囲第１２項に記載のパークブレーキ
   において、前記ラッチ（１００）が、ブレーキを掛ける
   位置への前記制御１クランク（７６）の移動の際に前記
   スロットの一端におけるピン（１０６）により捕捉位置
   に前記爪のあるときに前記歯に係合する様に該爪（１０
   ４）を付勢して、該スロット（１０８）の他端における
   ピン（１０６）により解放位置に該爪のあるときに該歯
   を解放する様に該爪（１０４）を付勢するトリップばね
   （１１０）を有することを特徴とするパークブレーキ。 １４、特許請求の範囲第１３項に記載のパークブレーキ
   において、前記制御クランク（７６）が、ブレーキ解放
   位置へ移動されるとき、前記爪（１０４）を捕捉位置へ
   移動するリコック腕（１１２）を有することを特徴とす
   るパークブレーキ。