JPH03194220A - 動力伝達装置 - Google Patents
動力伝達装置Info
- Publication number
- JPH03194220A JPH03194220A JP33256989A JP33256989A JPH03194220A JP H03194220 A JPH03194220 A JP H03194220A JP 33256989 A JP33256989 A JP 33256989A JP 33256989 A JP33256989 A JP 33256989A JP H03194220 A JPH03194220 A JP H03194220A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- torque
- engagement
- cam
- thrust
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims description 15
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Landscapes
- One-Way And Automatic Clutches, And Combinations Of Different Clutches (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［発明の目的］
（産業上の利用分野）
この発明は、四輪駆動車などに用いられる動力伝達装置
に関する。
に関する。
（従来の技術）
四輪駆動（４ＷＤ）車では四輪がエンジンに連結されて
いるから急旋回を行う時の前後輪の回転差によりタイト
コーナブレーキング現象が生じる。これを防止するには
センターデフ（前後輪間に配置されたデファレンシャル
装置）を設ければよいが、それだけ構造が複雑で重量が
嵩さみ高価になる。又、前後輪の一方が空転状態になる
とセンターデフの作動を停止（ロック）しなければなら
ないが、このロック状態ではタイトコーナブレーキング
現象が起こる。一方、前後輪のいずれか一方をドッグク
ラッチ部を備えた動力伝達装置を介して駆動するように
構成することが考えられる。
いるから急旋回を行う時の前後輪の回転差によりタイト
コーナブレーキング現象が生じる。これを防止するには
センターデフ（前後輪間に配置されたデファレンシャル
装置）を設ければよいが、それだけ構造が複雑で重量が
嵩さみ高価になる。又、前後輪の一方が空転状態になる
とセンターデフの作動を停止（ロック）しなければなら
ないが、このロック状態ではタイトコーナブレーキング
現象が起こる。一方、前後輪のいずれか一方をドッグク
ラッチ部を備えた動力伝達装置を介して駆動するように
構成することが考えられる。
（発明が解決しようとする課題）
ところが、単に従来のドッグクラッチを用いた結合では
トルクが掛っている状態で噛合い面の摩擦力により噛合
いを解除することが難しく、タイトコーナーブレーキン
グ現象を防止することができない。
トルクが掛っている状態で噛合い面の摩擦力により噛合
いを解除することが難しく、タイトコーナーブレーキン
グ現象を防止することができない。
そこで、この発明は、トルクが付加された状態でも解除
が容易な動力伝達装置の提供を目的とする。
が容易な動力伝達装置の提供を目的とする。
［発明の構成］
（課題を解決するための手段）
この発明の動力伝達装置は、一方が入力軸側に又他方が
出力軸側に軸方向相対移動自在に連結された一対のクラ
ッチ部材と、これらクラッチ部材の間に設けられトルク
を受けて噛合い解除方向のスラスト力を発生するカムと
、このスラスト力に抗してカムを噛合い状態に保つ付勢
部祠と、この付勢部材の付勢力に抗してクラッチ部材を
カムの噛合い解除方向に移動操作する操作手段とを備え
たことを特徴とする。
出力軸側に軸方向相対移動自在に連結された一対のクラ
ッチ部材と、これらクラッチ部材の間に設けられトルク
を受けて噛合い解除方向のスラスト力を発生するカムと
、このスラスト力に抗してカムを噛合い状態に保つ付勢
部祠と、この付勢部材の付勢力に抗してクラッチ部材を
カムの噛合い解除方向に移動操作する操作手段とを備え
たことを特徴とする。
（作用）
付勢部材によりカムは噛合い状態に保たれ、人力軸から
出力軸へトルク伝達が可能になる。操作手段によりクラ
ッチ部材を移動操作しカムの噛合いを解除するとトルク
伝達が遮断される。このとき、噛合い解除方向に働くカ
ムのスラスト力により噛合い解除動作は円滑に行われる
。このスラスト力はトルクが大きい程大きくなるから、
従来例と異なって、伝達トルクが大きい程解除か容易に
なる。
出力軸へトルク伝達が可能になる。操作手段によりクラ
ッチ部材を移動操作しカムの噛合いを解除するとトルク
伝達が遮断される。このとき、噛合い解除方向に働くカ
ムのスラスト力により噛合い解除動作は円滑に行われる
。このスラスト力はトルクが大きい程大きくなるから、
従来例と異なって、伝達トルクが大きい程解除か容易に
なる。
（実施例）
第１図と第２図により一実施例の説明をする。
第２図はこの実施例を用いた４ＷＤ車の動力系を示す。
以下、左右の方向は第１図（ａ）、（ｂ）での左右の方
向であり、その左方はこの車輌の前方（第２図の上方）
に相当する。又、番号を付していない部材等は図示され
ていない。
向であり、その左方はこの車輌の前方（第２図の上方）
に相当する。又、番号を付していない部材等は図示され
ていない。
先ず、第２図によりこの車輌の動力系の構成を説明する
。この動力系はエンジン］、ｌ・ランスミッション３、
プロペラシャフト５、リヤデフ７（後輪側のデファレン
シャル装置）、後車軸９゜１１、左右の後輪１Ｂ、１５
、プロペラシャフト５と一体回転する歯車１７、この歯
車１７と噛合う歯車１つ、断続装置２１（この実施例の
動力伝達装置）、フロントデフ２Ｂ（前輪側のデファレ
ンシャル装置、前車軸２５．２７、左右の前輪２９．３
１などから構成されている。
。この動力系はエンジン］、ｌ・ランスミッション３、
プロペラシャフト５、リヤデフ７（後輪側のデファレン
シャル装置）、後車軸９゜１１、左右の後輪１Ｂ、１５
、プロペラシャフト５と一体回転する歯車１７、この歯
車１７と噛合う歯車１つ、断続装置２１（この実施例の
動力伝達装置）、フロントデフ２Ｂ（前輪側のデファレ
ンシャル装置、前車軸２５．２７、左右の前輪２９．３
１などから構成されている。
第１図（ａ）のように断続装置２１において、出力軸３
３はケーシング３５にベアリング３７を介して支承され
ている。人力軸３９は出力軸３３と同軸に配置され、出
力軸３３の右端部に入力軸３９の左端に設けられた四部
にすべり軸受４１を介して支承されると共に入出力軸３
９．３３のセンターリングを行っている。出力軸３３は
フロントデフ２３側に連結され、人力軸３９には第２図
のように歯車１９が固定されている。入力軸３９は、従
って、エンジン１からの駆動力により回転駆動される。
３はケーシング３５にベアリング３７を介して支承され
ている。人力軸３９は出力軸３３と同軸に配置され、出
力軸３３の右端部に入力軸３９の左端に設けられた四部
にすべり軸受４１を介して支承されると共に入出力軸３
９．３３のセンターリングを行っている。出力軸３３は
フロントデフ２３側に連結され、人力軸３９には第２図
のように歯車１９が固定されている。入力軸３９は、従
って、エンジン１からの駆動力により回転駆動される。
出力軸３３にはクラッチドラム４３がスプライン連結さ
れ、止め輪４５とスリーブ４７とにより左方に位置決め
されている。このドラム４３の内周にはクラッチ部材４
９が軸方向移動自在にスプライン連結されている。又、
入力軸３９に他のクラッチ部材５１がスプライン連結さ
れ、止め輪５３と止め輪５４及びワッシャ５５により右
方に、又ドラム４３との間に配置されたスリーブ５６を
介ｌ、て左方に位置決めされている。
れ、止め輪４５とスリーブ４７とにより左方に位置決め
されている。このドラム４３の内周にはクラッチ部材４
９が軸方向移動自在にスプライン連結されている。又、
入力軸３９に他のクラッチ部材５１がスプライン連結さ
れ、止め輪５３と止め輪５４及びワッシャ５５により右
方に、又ドラム４３との間に配置されたスリーブ５６を
介ｌ、て左方に位置決めされている。
各クラッチ部材４９．５１の対向部には、第１図（ｂ）
に示すような、カムとしてのドッグクラッチ５７が形成
されている。ドッグクラッチ５７にはトルクを受けると
噛合いが解除される方向のスラスト力５８を生じる圧力
角が与えられている。
に示すような、カムとしてのドッグクラッチ５７が形成
されている。ドッグクラッチ５７にはトルクを受けると
噛合いが解除される方向のスラスト力５８を生じる圧力
角が与えられている。
ドラム４３とクランク部材４９の間にはクラッチ部材４
９を右方へ付勢しこのスラスト力に抗してドッグクラッ
チ５７を噛合い状態に保つバネ５９（付勢部材）が配置
されている。第１図（ａ）の上半部のように、ドッグク
ラッチ５７が噛合っていると入力軸３９の回転は出力軸
３３に伝達され、断続装置２］は連結状態になる。
９を右方へ付勢しこのスラスト力に抗してドッグクラッ
チ５７を噛合い状態に保つバネ５９（付勢部材）が配置
されている。第１図（ａ）の上半部のように、ドッグク
ラッチ５７が噛合っていると入力軸３９の回転は出力軸
３３に伝達され、断続装置２］は連結状態になる。
クラッチドラム４３を貫通して牽引部材６１か軸方向移
動自在に配置されている。部材６１の右端には鉤部６３
が形成され、鉤部６３はクラッチ部材４９の径方向内側
に設けられた突部６５と係合している。クラッチ部材４
９は、後述のように、操作力の伝達系６６を介しバネ５
９の付勢力に抗して左方へ移動操作される。
動自在に配置されている。部材６１の右端には鉤部６３
が形成され、鉤部６３はクラッチ部材４９の径方向内側
に設けられた突部６５と係合している。クラッチ部材４
９は、後述のように、操作力の伝達系６６を介しバネ５
９の付勢力に抗して左方へ移動操作される。
第１図（ａ）の下半部のようにクラッチ部材４９が左方
へ移動するとドッグクラッチ５７が噛合い解除され入力
軸３９と出力軸３３とが切離され駆動力伝達が遮断され
て断続装置２１は開放状態となる。その際、クラッチ部
材４９．５１の離脱は上記のスラスト力５８により円滑
に行われる。
へ移動するとドッグクラッチ５７が噛合い解除され入力
軸３９と出力軸３３とが切離され駆動力伝達が遮断され
て断続装置２１は開放状態となる。その際、クラッチ部
材４９．５１の離脱は上記のスラスト力５８により円滑
に行われる。
移動操作力が解除されるとドッグクラッチ５７はバネ５
９の付勢力により、噛合い状態に戻る。
９の付勢力により、噛合い状態に戻る。
牽引部材６１の左端はリング６７に固定され、リング６
７の右側にはベアリング６９、ワッシャ７１、操作アー
ム７３が配置されている。アーム７３のボス７５は操作
ロッド７７に軸方向移動自在に嵌合しており、ロッド７
７上の止め輪７９゜８１の間には左からボス７５、ワッ
シャ８３、バネ８５、ワッシャ８７が配置されている。
７の右側にはベアリング６９、ワッシャ７１、操作アー
ム７３が配置されている。アーム７３のボス７５は操作
ロッド７７に軸方向移動自在に嵌合しており、ロッド７
７上の止め輪７９゜８１の間には左からボス７５、ワッ
シャ８３、バネ８５、ワッシャ８７が配置されている。
こうして、伝達系６６が構成されている。なお、ボス７
５とケーシング３５との間には廻り止め用のピン８９が
設けられている。
５とケーシング３５との間には廻り止め用のピン８９が
設けられている。
操作ロッド７７の左端部にはネジ部９１によりウオーム
ホイール９３が連結され、ウオームホイール９３はベア
リング９５．９５を介してケーシング３５に支承されて
いる。ウオームホイール９３には、第１図（Ｃ）に示す
ようにウオーム９７が噛合い、ウオーム９７はモータ９
９により正逆転駆動される。
ホイール９３が連結され、ウオームホイール９３はベア
リング９５．９５を介してケーシング３５に支承されて
いる。ウオームホイール９３には、第１図（Ｃ）に示す
ようにウオーム９７が噛合い、ウオーム９７はモータ９
９により正逆転駆動される。
ネジ部９１により操作ロッド７７が左方に移動する方向
にモータ９９を回転させると、伝達系６６を介してドッ
グクラッチ５７が開放される。このとき、バネ８５によ
りモータ９９に過負荷が掛ることが防止される。又、操
作ロッド７７の左方に設けられた回転センサ１０１によ
りロッド７７の過剰牽引が防止され、この場合もモータ
９９や伝達系６６に負荷される力がバネ８５によりモー
タ９９に過負荷が掛ることが防止される。モータ９９を
反対方向に回転させると移動操作力が解除され、バネ５
９によりドッグクラッチ５７は噛合い状態に戻る。この
ような駆動手段と伝達系６６とで操作手段１０３が構成
されている。
にモータ９９を回転させると、伝達系６６を介してドッ
グクラッチ５７が開放される。このとき、バネ８５によ
りモータ９９に過負荷が掛ることが防止される。又、操
作ロッド７７の左方に設けられた回転センサ１０１によ
りロッド７７の過剰牽引が防止され、この場合もモータ
９９や伝達系６６に負荷される力がバネ８５によりモー
タ９９に過負荷が掛ることが防止される。モータ９９を
反対方向に回転させると移動操作力が解除され、バネ５
９によりドッグクラッチ５７は噛合い状態に戻る。この
ような駆動手段と伝達系６６とで操作手段１０３が構成
されている。
このような、モータ９９によるドッグクラッチ５７の開
放操作は運転席から手動操作可能か、又は舵角センサに
よりステアリングホイールの大きな切角を検知するか又
は片輪ブレーキ状態を検知したときに自動操作されるよ
うに構成されている。
放操作は運転席から手動操作可能か、又は舵角センサに
よりステアリングホイールの大きな切角を検知するか又
は片輪ブレーキ状態を検知したときに自動操作されるよ
うに構成されている。
そうして、断続装置２１が構成されている。
次に、この断続装置２１の機能を第２図の車輌の動力特
性に即して説明する。
性に即して説明する。
エンジン１の駆動力はトランスミッション３で変速され
プロへラシャフト５を介してリヤデフ７に伝達され左右
の後輪１３．１５を駆動する。断続装置２１を連結状態
にすると、車輌は４ＷＤ状態となり、エンジン１からの
駆動力は歯車１７゜１９から装置２１を介してフロント
デフ２３に伝達され左右の前輪２９．３１を駆動する。
プロへラシャフト５を介してリヤデフ７に伝達され左右
の後輪１３．１５を駆動する。断続装置２１を連結状態
にすると、車輌は４ＷＤ状態となり、エンジン１からの
駆動力は歯車１７゜１９から装置２１を介してフロント
デフ２３に伝達され左右の前輪２９．３１を駆動する。
従って、前後輪のいずれか一方が空転状態になっても他
方の車輪により走行を維持することができ、高い走破性
が得られる。
方の車輪により走行を維持することができ、高い走破性
が得られる。
Ｕターンのような急旋回において、断続装置２１を開放
状態にすれば車輌は二輪駆動（２ＷＤ）状態になりタイ
トコーナブレーキング現象は防止される。上記のように
、この開放操作は円滑に行われるから、２ＷＤ状態への
切換は必要な時に遅滞なく行える。又、この装置２１は
センターデフに較べると構造簡単で軽量であり安価であ
る。
状態にすれば車輌は二輪駆動（２ＷＤ）状態になりタイ
トコーナブレーキング現象は防止される。上記のように
、この開放操作は円滑に行われるから、２ＷＤ状態への
切換は必要な時に遅滞なく行える。又、この装置２１は
センターデフに較べると構造簡単で軽量であり安価であ
る。
なお、駆動手段はモータ９９とウオームギヤ（９３，９
７）に限らず、例えばピストンとシリンダからなるアク
チュエータ等でもよい。
７）に限らず、例えばピストンとシリンダからなるアク
チュエータ等でもよい。
［発明の効果］
この発明の動力伝達装置は、噛合い解除方向のスラスト
力が生じるようにしたからトルクが負荷されている状態
でも容易に開放することができる。
力が生じるようにしたからトルクが負荷されている状態
でも容易に開放することができる。
又連結時は、スラスト力に打ち勝つだけの付勢力を有す
る付勢部材で付勢すればよく、操作力も小さくてすむ。
る付勢部材で付勢すればよく、操作力も小さくてすむ。
第１図（ａ）は一実施例の断面図、同図（ｂ）は（ａ）
のＡ−Ａ断面図、同図（Ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂを断面に
したＣ矢視図、第２図はこの実施例を用いた車輌の動力
系を示す概略図である。 ３３・・・出力軸 ３９・・・入力軸４９．５１
・・・クラッチ部材 ５７・・・ドッグクラッチ（カム） ５９・・・バネ（付勢部材） ０ ］ ０ ３・・・操作手段 ］ ］ 第１図（ｂ） 第１図（Ｃ）
のＡ−Ａ断面図、同図（Ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂを断面に
したＣ矢視図、第２図はこの実施例を用いた車輌の動力
系を示す概略図である。 ３３・・・出力軸 ３９・・・入力軸４９．５１
・・・クラッチ部材 ５７・・・ドッグクラッチ（カム） ５９・・・バネ（付勢部材） ０ ］ ０ ３・・・操作手段 ］ ］ 第１図（ｂ） 第１図（Ｃ）
Claims (1)
- 一方が入力軸側に又他方が出力軸側に軸方向相対移動自
在に連結された一対のクラッチ部材と、これらクラッチ
部材の間に設けられトルクを受けて噛合い解除方向のス
ラスト力を発生するカムと、このスラスト力に抗してカ
ムを噛合い状態に保つ付勢部材と、この付勢部材の付勢
力に抗してクラッチ部材をカムの噛合い解除方向に移動
操作する操作手段とを備えたことを特徴とする動力伝達
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33256989A JPH03194220A (ja) | 1989-12-25 | 1989-12-25 | 動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33256989A JPH03194220A (ja) | 1989-12-25 | 1989-12-25 | 動力伝達装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03194220A true JPH03194220A (ja) | 1991-08-23 |
Family
ID=18256388
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33256989A Pending JPH03194220A (ja) | 1989-12-25 | 1989-12-25 | 動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03194220A (ja) |
-
1989
- 1989-12-25 JP JP33256989A patent/JPH03194220A/ja active Pending
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