JPH03189320A - 内燃機関 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、内燃機関に関し、より特定的には、好ましく
は２サイクルか、４サイクルでもよいスパーク点火ある
いは圧縮点火型のエンジンに関する。

［従来の技術］ 従来エンジンの吸気ダクトは、シリンダの軸線に対して
実質的に平行なので、吸気ポートつまり入口を貫流する
空気は主としてシリンダの近くの側面に沿って下降し、
ピストンを横断して流れ、シリンダの他の側面に沿って
上昇する。この結果、ある程度までの転回運動が発生す
る。かようなエンジンは、英国特許（ＣＢ　−Ａ　）　
ＮＯ，１５６８３０２と欧州特許（Ｅ　Ｐ　−Ａ　）　
Ｎｏ、０２９９３８５に開示されている。

最近、車両エンジンに２ストロークエンジンを採用する
傾向が強まっているので、エンジンの小型、軽量化が可
能である。２ストロークエンジンは、極めて短時間の間
に、燃焼ずみガスを完全に排気し、燃焼用の新しい空気
を導入しなければならない。理想的には、これらのプロ
セスは、別々にしかも連続的になされねばならない。し
かし実際問題になると、かようなプロセスを適切に行う
時間が十分得られない。すべての２ストロークエンジン
の場合、吸気弁が開いている期間と、排気弁が開いてい
る期間とは重なる。したがって、シリンダ内に進入する
空気は、吸気弁からまつすぐ排気弁に達してしまい、排
気ガスをシリンダから完全に掃気することはない。

かような空気流の短絡を回避するための多くの方法が考
えられている。小型の２ストロークエンジンの大部分で
は、吸気ポートは、ピストンによってコントロールされ
るので吸気はシリンダの一方の側に沿って流れ、排気ポ
ートもコントロールされて、排気は他の側に沿って流れ
る。進入空気は、シリンダの一方の壁に沿って循環上昇
するように強制され、次いでシリンダヘッドを横断し、
シリンダの反対壁を下降し、かくして排気ガス（よ排気
ポートから出てシンクは掃気される。

大型エンジンの場合、排気ポートはシリンダヘッド内に
設けられていてポペ・ソト弁によってコントロールされ
、吸気ポートはピストンによってコントロールされる。

シリンダの壁内の吸気ポートを貫流する空気は、シリン
ダを長手方向へ流れて、シリンダ内の排気ガスを排気ポ
ートから掃気する。

最近の改良された燃料噴射システムによれば、車両用の
小型２ストロークエンジンの設計は可能であり、このエ
ンジンの入口ポートと出口ポートは、炭化水素を大量に
排出しないようピストンでコントロールされる。しかし
、各ポートがピストンでコントロールされることにより
、シリンダの熱荷重が非対称的となってシリンダがかな
り変形してしまうという問題が生じる。シリンダがかく
変形することにより、シール、摩擦、および摩耗の問題
が生じる。

したがって、ポペット弁によってコントロールされるよ
うになされた吸気ポートと排気ポートを備えた燃料噴射
システムを装備した２ストロークエンジンの採用に熱い
目が注がれて来た。かようなエンジンの場合、吸気ポー
トと排気ポートおよびこれらのポペット弁は、シリンダ
ヘッド内に完全に収納される。しかし、この結果吸気ポ
ートは本来的に排気ポートに比較的接近しているので、
上記傾向、つまり吸気空気が吸気ポートからまつすぐ排
気ポートへ流入してしまう現象が増大する。

上述の各特許は、この問題を解決する方法を開示してい
る。

しかし、これら各特許において説明されている「転回」
空気運動は、２ストロークエンジンの場合に欠点を有す
る。つまり、エンジンの回転速度が高いとき、冷却され
た吸気は、遠心力によってシリンダの中を円周的につま
り外壁に沿って流れ、かくしてシリンダの中心部には排
気ガスが残留してしまう。したがって、「転回」空気運
動は、最高速度が比較的低い、つまり回転速度の範囲が
狭（１２ストロークエンジンの場合に限って効果を特徴
する 請求項１が基礎としているＥ　Ｐ　０２３５１２１が開
示するエンジンのシリンダは、それぞれ２つの吸気ポー
トと１つの排気ポートを有する。吸気ポートは空気をシ
リンダの円周方向でかつシリンダの軸線に向けて流入さ
せる。吸気ダクトの軸線と、したがって流入する空気流
の方向はわずかに収れんする。これらの軸線は、横から
視ると比較的浅い角度で傾斜しているので、流れの方向
にのばすと、シリンダの軸線から約２．２５Ｒ（Ｒはシ
リンダの半径）の距離の、シリンダヘッドから下方にそ
れほど離れない点を通る。かくして、吸気ポートがらの
２つの空気流は、排気ポートの下側のシリンダ壁に集中
し、壁に沿って下降し、次いでピストンの頂部を横切っ
て、他のシリンダ壁に沿って上昇する。しかし、この時
シリンダの異なる側を流れる空気は、たちまち排気ポー
トがら流出してしまう。つまり、上記従来技術による弁
配置では、空気の流れパターンは満足できるものではな
い。すなわち、２ストロークエンジンのシリンダは十分
掃気できないのである。

［発明の開示］ 本発明の目的は、上述のタイプ、つまり２ストローク形
態であって、吸気によって、直前の燃焼サイクル時の排
気ガスが確実に掃気され、エンジンが高速回転している
時でさえもシリンダの中央部から排気ガスが排除され、
２ストロークだけでなく、４ストローク形態においても
、吸気は急速に入り、かくして上死点において強烈な乱
流が発生するようになされたエンジンの提供にある。

即ち、本発明の内燃機関は、少なくとも１つのシリンダ
、このシリンダ内を往復するビントン、およびシリンダ
ヘッドを有する。このシリンダヘッドは、少なくとも１
つの排気ポートと、少なくとも２つの吸気ポートとを含
むが、排気ポートはポペット弁でコントロールされ、吸
気ポートはそれぞれポペット弁によってコントロールさ
れるように、個々の吸気ダクトに接続されている。吸気
ポートは指向型であって、各吸気ダクトの軸線は、流れ
の方向に収れんしており、これによりシリンダ内に流入
する空気は、弁の軸線に対してひとつの半径方向に優先
的に流れて、シリンダの軸線の方向に向う。指向型ポー
トはかようなものなので、これを貫流してシリンダ内に
流入する空気は、関連する弁の軸線に対して半径方向に
優先的に流れる。かような吸気ポートは、このポートの
すぐ上流において比較的急に曲がるベンドを有する吸気
ダクトと連通ずる。このボンドの典型な内側半径は、０
．３ｒ（ｒは吸気ポートの半径）より小さく、ベンドの
外側の半径よりもかなり小さいので、ベンド内を流れる
空気の層は、ベンドの内側がらはかれて、ベンドの上流
にある吸気ダクトによって決まる方向、つまりベンドに
よっては殆んど影響されない方向において優先的にシリ
ンダ内に入る。

かくして、空気は主として、弁の軸線に対して吸気ポー
トの一方の側にかたよってシリンダに入ってゆく。

よく知られているように火花着火式の４サイクルエンジ
ンの場合、燃料は吸入される時にがなりの程度の乱流運
動が行なわれ、燃料の迅速かつ完全な燃料が実現させて
いる。かような乱流はいうまでもなく、いわゆる［押し
つぶしく５ｑｕｌｓｈ）Ｊ領域を設けることによって得
られるが、この領域においてはピストンの上面の一部が
、ピストンの上死点（ＴＤＣ）に近づく間に、シリンダ
ヘッドの対応部に極めて接近する。この結果、この領域
の空気はしぼり出されて燃焼室に入り、かくして空気と
燃料は上死点において強い乱流運動を行う。

これちまたよく知られているように、吸気がシリンダに
入るときこの吸気は渦流となり、ピストンが上死点に近
づくにつれて大部分は乱流になる。

上死点近くにおいて乱流を発生させるための他の方法は
、入口を造ってシリンダ内の空気を「転回（ｔｕｍｂｌ
ｉｎｇ）Ｊ運動させるものであり、この結果シリンダ内
の空気は、シリンダの軸線に対して横方向の軸線のまわ
りで転回する。上死点をこえてもシリンダ内でつづく渦
流と異なり、転回運動は、上死点において乱流に完全に
変化する。この転回運動は、２ストロークおよび４スト
ロークエンジンに燃料と空気の乱流を生じさせるだけで
なく、２ストロークエンジンのパージつまり掃気にモ役
立つ。

本発明によれば、上記種類のエンジンは、吸気ダクトの
軸線がシリンダの軸線と殆んど一致しており、かくして
吸気ポートを貫流する空気流同志は収れんして、シリン
ダの軸線の上の、あるいはそれに沿う単一空気流が形成
されるようになされることを特徴とする。吸気ポートか
らの空気流は総体的に、シリンダ内を長平方向に流れる
が、わずかに偏倚して、シリンダの軸線に最も近い側面
上のポートから出てシリンダの軸線に向うように流れる
。かくして、各吸気ダクトの軸線は、実質的な長さの長
手方向部分を有するが、この長平方向の軸線部分はたと
えば６０度、より好ましくは４５度あるいはそれ以下、
シリンダの軸線と平行な線から傾斜する。この平行線は
、吸気ダクトの軸線と交さする。かくして、本発明によ
るエンジンでは、吸気流はそれぞれ収れんして単独の細
い、強烈な空気流となって、主としてシリンダの内壁に
沿って、あるいはその中心線近くを流れる。その結果、
このエンジンが２ストローク型としても、シリンダの中
央部は確実に掃気される。進入する空気は、ピストンに
よって横方向にそらされ、再度上昇し、かくしてすべて
の排気ガスは、２ストロークエンジンの場合でも排気弁
から掃気される。

この空気流は、上記ピストンの上死点において強烈な乱
流になり、このため２ストロークエンジンおよび４スト
ロークエンジンのいずれにおいても効果的燃焼が達成さ
れる。本発明は、スパーク着火エンジンだけではなく、
圧縮着火エンジン、たとえばジーゼルエンジンにも採用
することができる。

吸入空気流がシリンダの軸線の方向に収れんすると、２
ストロークエンジンが確実に掃気されるだけでなく、２
および４ストロークの両エンジンにおいてより強烈な乱
流が得られる。もし、吸気ポートが２つしかなくとも、
それらからの吸気は少なくとも４０度の角度で収れんす
るので問題はないが、３つ以上の吸気ポートが採用され
ているエンジンの場合は、外側の２つの吸気ダクトの軸
線を、少なくとも４０度傾斜させ、両ダクト間の真中の
ダクトの軸線を、他のダクトに対してより小さい角度で
傾斜させるのが好都合である。かくして、３つの吸気ポ
ートがある場合は、両側の２つのポートのダクトは、４
０度以上傾斜し、中心ダクトはたとえば、垂直にのばし
て他のポートに対して２０度以上傾けてもよい。吸気ダ
クトの軸線の方向は長いので、このダクト内を流れる空
気のモーメントはこの軸線方向と作用方向が同一である
。しがし、よくみられるように、急ポートのすぐ前の吸
気ダクト中にベンドがある場合、つまり吸気弁座がある
ときは、吸気ダクトの軸線はベンドの上流にあるダクト
部分の軸線と一致してなくてはならない。

望ましくも各吸気ポートの軸線は傾いて、シリンダの軸
線から流れ方向にはなれてゆく。つまり、各吸気ポート
を貫流する空気は主として、排気ポートからはなれる方
向に向くので、かくして吸気ポートから排気ポートへ直
接流れる空気は殆どない。さらに好ましくも、各吸気弁
の座は、各排気弁の座よりピストンに近く位置している
ので、かくして吸気ポートと排気ポート間には突起部っ
まりバリヤが出来る。このバリヤはいうまでもなく、吸
気ポートから排気ポートへ空気を直接流れるのを防ぐ障
害物の役目を果す。

本発明のとくに好適な具体例によると、エンジンは、実
質的の直径線上で反対の位置にある２つの吸気ポートと
、実質的の直径線上で対向する２つの排気ポートとを有
する。かようなエンジンの場合、２つの吸気ポートを通
る空気流はそれそ′れ、単一の実質的の軸方向の流れに
収れんし、この単独流はピストンに向って流れ、次いで
ピストンによってそらされて横に流れ、反対方向の噴水
のように排気ポートに向って戻ってゆく。空気はピスト
ンに向って流れて、排気ポートに近づくと、２つの別々
の流れとなり、それぞれは各排気ポートから流出する。

かくして、この具体例における空気運動は、「転回」運
動と考えることが出来る。

従来技術によると、かようなループつまりころがりパタ
ーンは単一であるが、本発明の具体例では２つの個々の
ころがりパターンが得られ、各々はシリンダの軸線に沿
って流れるので、シリンダの外縁に集中することはなく
、かくしてシリンダの全内容積は掃気される。

上記各具体例における吸気ダクトの軸線は、シリンダ軸
線上の一点でまじわる。しかし、ジーゼルエンジンの場
合は、これら２つの吸気ポートを径に対してすこしずら
すことにより有利となる。

各吸気ダクトの軸線がもし、シリンダの軸方向にみてシ
リンダの軸線の両側にものび、そして０．１５１　（Ｒ
はシリンダの半径）以下の距離だけはなれている時、吸
気ポートを通る空気流は収れんして、単独の流れとなり
、この流れはシリンダの軸線の殆んど周囲で回転するの
でさらに有利となる。この結果、シリンダ内の空気は、
シリンダ軸線、およびこのシリンダ軸線に対して横向き
のひとつ以上の軸線と平行の軸線のまわりで回転する。

かくして、空気と燃料は確実に混合される。エンジンの
型式がジーゼルでも、火花着火型でも、ピストン頂部に
細長い凹部を設け、それの長さを、排気ポートが設けら
れる部分と殆んど同じにすると有利である。つまり、か
ような凹部は、ピストンに向う空気流を分けて、２つの
個々の流れにしてピストンからはなれるようにするのに
効果的であることが判明したからである。また、かよう
な凹部により、上死点における圧縮比は極めて高くなる
。

燃焼室は、ピストン頂部にかような凹部を設けることに
上って効率がよくなる。

［実施例］ 本発明の他の特徴と細部は、添付図面と関連的になされ
た、本発明による多シリンダ、２ストロークエンジンの
具体例の説明から明らかになる。

まず第１図と第２図を視るに、エンジンはひとつ以上の
シリンダ４を画定するシリンダブロック２を有するが、
この場合４シリンダであり、各シリンダは往復ピストン
６を含む。シリンダ４は、共通シリンダヘッド８によっ
て閉じられるが、このヘッド内に排気ダクト１６と連通
ずる単一の排気ポート１０と、個々の吸気ダクト１４と
連通する隣接する２つの吸気ポート１２とが形成される
。この排気ポート１０は、第２図の平面図で視ると、シ
リンダの半分と連通し、排気ポート１２はシリンダの残
り半分と連通ずる。排気ポート１０は、排気ポペット弁
１８によってコントロールされるが、その軸線はシリン
ダの軸線と平行にのび、吸気ボー１２は個々の吸気ポペ
ット弁２０でコントロールされるが、これらの軸線はた
がいに平行であり、排気弁に向って傾いており、そして
シリンダ軸線と平行の線に対して１０〜４０度の鋭角で
傾いている。

吸気ポートと排気ポートと間のシリンダヘッド８から下
向きに突起２１がのびているが、この突起には点火栓（
図示せず）がとりつけられており、その目的は後述する
。各吸気ダクトは、関連する吸気ポート１２のすぐ隣り
にある先端の短部分２２を有する。それの軸線は、吸気
ポートの軸線と一致するように、そしてシリンダ軸線か
らはなれるように流れの方向にのびる。各吸気ダクトは
さらに、かなり長い直線部２４を有するが、これの軸線
２３はシリンダ軸線に対して反対方向に傾く。シリンダ
の短部分２２と長い直線部２４の交点は、両者の内側縁
の曲率半径が、比較的小さい、つまり０，３ｒ（ｒは吸
気ポートの半径、すなわち吸気弁座の半径と等しい）越
えないようになされる。

平面図で視ると、吸気ダクトの軸線２３、すなわち各吸
気ダクトの主要直線部２４の軸線は互いに、空気の流れ
方向に収れんつまり、２０〜１２０度の角度、好ましく
は４０〜９０度の角度で収れんし、シリンダ軸線５を通
過する。

使用時において、空気は、直線部２４の軸線の方向で吸
気ダクト内を流れる。吸気ダクトにおける長・短両部分
２２．２４の交点つまり連結部が鋭角なので、空気層は
短部分２２内に流入するとき、上記連結部の内側縁から
はなれ、外側縁に本質的に「付着」する。この時の空気
のモーメントつまり慣性は、主として吸気ダクトの長部
分２４の方向に作用するので、この結果、空気は吸気ポ
ートの殆ど一方の側面にのみ沿って流れる。この流れ方
向は、第２図において大きな矢印で示すように、吸気ダ
クトの長部分２４に対して望ましくはあるいは主として
平行の方向、つまりシリンダの軸線の方向である。この
流れパターンはより詳細に第７図に示されるが、ここに
おける水平線は、吸気ダクトの軸線を示し、大きな矢印
は、空気流が貫流する吸気ポートの軸線に対する円周方
向、つまりシリンダ軸線に向う方向を示す。かくして、
空気流のより小さい部分は、上記円周方向に対する横断
方向に流れるが、シリンダ軸線からはなれている吸気ポ
ートの側面には殆んど空気は流れない。２つの吸気ポー
トを通る空気は、シリンダ内を下降して、シリンダ軸線
に向う。がくしで各空気流は収れんして、合併されるの
で、シリンダ軸線に沿って、あるいはその近くに単一の
細い急速空気流が形成される。吸気ポートが排気ポート
がらはなれるように傾いていることを第１の理由に、突
起２１の存在を第２の理由にして、吸気ポートがら排気
ポートへまっすぐ流れる空気は殆んどなくなる。

下向きの空気流は、ピストン頂部によってそらされ、シ
リンダの壁に沿って、シリンダヘッドに向って上昇し、
残留排気ガスはすべて、排気ポートから確実に排出され
る。この場合、凹部２６がピストン頂部内に形成され、
この凹部は、ピストンが上死点にあるが、ピストン頂部
の凹状部は全く塞がれてないとき、突起２１と連通する
。

第３〜５図に示す具体例の場合、直径方向において対向
する２つの吸気ポート１２が設けられるが、これらの軸
線はシリンダ軸線と平行にのびる。各吸気ポートの軸線
は、平面図で視るとき、直径方向において対向する２つ
の排気ポート１０がら殆んど同一回転角だけはなれる。

各吸気ダクトの軸線は、シリンダの軸線５を通る。使用
に際して、２つの吸気ポートを通る各空気流は、立面図
で視たとき、収れんし、合併されて、下向きの急速な中
央流を形成する。この中央流はシリンダの中央部を掃気
し、ピストン頂部でそらされ、シリンダの壁に沿って上
昇する。しかし、空気の下降流により、上昇流は２つの
均等分流に分割され、各分流は別々に流れて排気ポート
に入る。

この分流形成プロセスを形成するため、ピストン頂部は
この場合、細長くて弧状の凹部っまりみぞ２６を備えて
いる。このみぞの長さは、第５図に示すように排気ポー
トがある直径と一致する。このみぞは、ピストンが上死
点に来ると、小型の燃焼室を形成し、その周辺部は空気
を押しつぶす。

かくして、ピストンは、上死点においてシリンダヘッド
に極めて接近し、この周辺部から横方向にガスを押てみ
ぞ２Ｂに入れる。この結果、燃焼室内には激しくも好都
合な乱流が発生し、迅速且つ完全な燃焼が行なわれる。

この具体例においては、突起２１は不必要である。

シリンダ軸線に対して、上記吸気ポートと排気ポートの
軸線は平行なので、ピストンはシリンダヘッドにより接
近することができ、かくして圧縮比はより高くなる。再
度、点火栓２５が、吸気ポートと排気ポートの間にある
シリンダの中央部にあるので好都合である。

上述のように、本発明は、火花着火あるいは圧縮着火式
エンジンに採用できるが、後者の場合、燃焼室内の空気
がシリンダ軸線のまわりを回転し、燃料と空気が完全に
混合するので好都合である。

かくして、上記構造がジーゼルエンジンに適用されると
、ピストンにおけるみぞあるいは凹部は円形に近い形状
になされる。本発明のジーゼルエンジンにおける具体例
の場合、さらに過流を促進したいとき、吸気ダクトの軸
線はシリンダ軸線と交わらず、０．１５Ｒ以下、出来れ
ばＯ，１Ｒ（Ｒはシリンダの半径）以下の距離はなれて
そばを通らせることによってなされる。この特番吸気ダ
クトの各軸線は、シリンダ軸線の方向に視てシリンダの
両側に来る。この結果、第６図に大型矢印で示すように
吸気ポートを通る空気流は収れんし、第６図の小型矢印
で示すように回転空気流２９が形成される。この空気流
は回転しつづけて、ピストンでそらされ、再度上昇する
。加えて、みぞ２６の主軸つまり長さ方向は、各排気ポ
ートの軸線を連結する直径かられずかにずれて、戻り空
気流がシリンダヘッドのレベルに近づくとき、排気ポー
トと殆んど一致するようにすることもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるエンジンの第１実施例におけるひ
とつのシリンダのヘッドとその上部分を示す軸方向断面
図、第２図は第１図のエンジンの排気ポートと吸気ポー
トの相対的位置関係を示す断面平面図、第３及び４図は
本発明によるエンジンの他の実施例における、第１及び
２図に相当する図、第５図は第３．４図に示すエンジン
の吸気ポートと排気ポートと相対的にピストン頂部に設
けられた凹部の位置関係を示す断面平面図、第６図はジ
ーゼル式に用いられる変型エンジンの場合の第３図と類
似する図、第７図は、ひとつの吸気ポートを貫通する空
気の速度と方向を示す線図である。 ２・・・シリンダブロック、４・・・シリンダ、１０・
・・排気ポート、１２・・・吸気ポート、１Ｂ・・・排
気ダクト、２１・・・突起、８・・・シリンダヘッド。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）少なくともひとつのシリンダ、シリンダ内で往復す
   るピストン、シリンダヘッドを含み、このシリンダヘッ
   ドは、ポペット弁でコントロールされる少なくともひと
   つの排気ポートと、個々のポペット弁でコントロールさ
   れ、それぞれの吸気ダクトに接続された少なくとも２つ
   の吸気ポートとを含み、該吸気ポートは指向性型式のも
   のであって、吸気ダクトの軸線は、流れ方向に収れんす
   るので、該吸気ダクトを貫流してシリンダに至る空気は
   、相手の弁の軸線に対してひとつの径方向に、即ち、シ
   リンダ軸線にほぼ向って円周上を流れる構造であって、
   吸気ダクト（２４）の各軸線（２３）は、大体において
   シリンダ軸線（５）を通り、これにより吸気ポート（１
   ２）を通る各空気流が併合されて、シリンダ軸線上の、
   あるいはそれに接近する単一の空気流が形成されること
   を特徴とする内燃機関。 ２）それぞれの吸気ダクト（２４）の軸線（２３）は、
   横から視たとき少なくとも４０度、他のダクトの軸線に
   対し傾いていることを特徴とする、請求項１記載の内燃
   機関。 ３）それぞれの吸気ポート（１２）の軸線は、流れの方
   向において、シリンダ（４）の軸線（５）から離れるよ
   うに傾いていることを特徴とする、請求項１乃至２記載
   の内燃機関。 ４）前記各吸気弁（１２）の座は、各排気弁（１０）の
   座よりもピストン（６）に接近して位置することを特徴
   とする、上記請求項のいずれか１項記載の内燃機関。 ５）実質的に径方向で対向する２つの吸気ポート（１２
   ）と、実質的に径方向で対向する２つの換気ポート（１
   ０）とを有することを特徴とする、上記請求項１乃至２
   記載の内燃機関。 ６）前記吸気ダクトの各軸線は、シリンダ軸線上の１点
   において交わることを特徴とする、上記請求項のいずれ
   か１項記載の内燃機関。 ７）吸気ダクト（２４）の各軸線は、長手方向に視てシ
   リンダ軸線（５）の両側面においてのび、０．１５Ｒ（
   ここにおいてＲはシリンダの半径）を越えない距離にお
   いてシリンダからはなれており、これにより吸気ポート
   （１２）を通る空気流が互いに収れんして、単一の空気
   流となり、大体シリンダ軸線のまわりを回ることを特徴
   とする、請求項５記載の内燃機関。 ８）細長い凹部（２６）が、ピストンの頂部内に形成さ
   れており、その長さは、排気ポート（１０）がある直径
   と大体一致することを特徴とする、請求項５乃至８記載
   の内燃機関。 ９）前記吸気ポートと排気ポート（１２、１０）の各軸
   線は、シリンダの軸線と殆ど平行にのびることを特徴と
   する、請求項５、７あるいは９のいずれかに記載の内燃
   機関。