JPH03188346A - 四輪駆動車用シャーシダイナモメータ制御方式 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ、産業上の利用分野 本発明は、四輪駆動車用シャーシダイナモメータ制御方
式に関し、特に、新型車認証のため排出ガス及び燃費試
験に用いられる走行抵抗制御方法に関する。

Ｂ１発明の概要 本発明は、新型車認証のため排出ガス及び燃費試験に用
いられる四輪駆動車用シャーシダイナモメータ制御方式
において、 等速機の２つの入力軸と前輪又は後輪のシャーずつ配設
された軸トルクメータと、それらの出力を所定の電気出
力に整合する軸トルクメータ出力変換器と、それら２つ
の変換器の出力を合計する加算器とを備え、該加算器の
出力を負荷指令信号から減算することにより、 高価でスペースの大きな等速機は不要で、前輪駆動力が
後輪駆動力よりも大きいような場合でも等速機の損失を
否定し、精度の高い走行抵抗制御ができ、前後輪の発生
する駆動力をそれぞれ独立に測定できる技術を提供する
ものである。

Ｃ１従来の技術 シャーシダイナモメータは、自動車をベルト状又はロー
ラ状の可動路面に載置して走行試験を行う装置で、自動
車全体としての機能や性能を把握するために非常に重要
なものであり、−船釣にはテストコース上での試験を室
内試験に置換えるのが主目的であるが。排出ガス試験の
ようにシャーシダイナモメータ上でしか行えないものも
あり、騒音試験や高低温試験等のようにテストコース上
では安定した試験条件が得られないものもある。

最近では、ＦＦ車や四輪駆動車（４ＷＤ車）など自動車
の多様化と安定性及び環境性に対する要求が高まり、試
験の自動化と省力化のため仕様要求も高度かつ複雑にな
ってきている。

四輪駆動車は、乗用車、ワゴン車、商用車等に多く採用
されつつあるが、その方式はきわめて多様であり、今後
も新方式が現れる可能性は充分にある。現在の分類とし
ては下記の各種がある。

（１）パートタイム（切換式） ジープやランドクルーザなどで従来より使用されていた
方式で、良路は二輪で駆動し、悪路（不整地、急坂、滑
り易い走路等）では前後をクラッチで連結して四輪駆動
するものである。

（２）フルタイム（常時式） ■センタデフ付； 基本的には前後の駆動力分担比が５０　＋　５０のもの
である。

■スリップエレメント付： 粘性継手等で前後軸を連結するもので、良路では主駆動
輪が駆動力の大部分を分担し、滑り易い走路では従動側
に伝達される力が自動的に増大する。

■トラクションコントロール（ＴＲＣ）；自動車の駆動
力を最大限に発揮するように、加速中の加速度やタイヤ
スリップを検出して、前後輪の駆動力分担を自動的に変
える。

上記各方式の車両にシャーシダイナモメータを適用する
場合について検討する。

パートタイム方式の車両には、前後軸分離形のシャーシ
ダイナモメータでも前後の動力計の制動力を５０　：　
５０にするだけで充分である。また、センタデフ付の車
両についても同様である。一方スリップエレメント付又
はトラクションコントロールの四輪駆動車には、負荷シ
ミュレーションに基づくスリップ比の演算方式や可変負
荷分担制御による方法が用いられ、実開昭６１５３１０
８号公報に記載の回転体の差回転制御方法を併用したり
している。

四輪駆動車の多様化の中で、前記スリップエレメント付
やトラクションコントロール式の車種の試験を前後軸分
離形のシャーシダイナモメータ上で運転すると、従来の
制御では走行状態の変化時に前後輪で大きな速度差を生
じる。これに対する工夫としては、ディジタル同期制御
装置の差速検出を一定周期毎のサンプリング方式から連
続比較方式に変更することなどが考えられ、良好な結果
を得ている。

しかし、これらの工夫にも拘らず、上記従来の装置では
前後の差速か僅かながら発生している。

特に、発進時においては、ローラの逆回転を絶対に防止
しなければならない微速領域で動力計制動を自動遮断す
る回路を備えている関係上、かなり大きな前後差速度を
発生する。また前後の制動力分担回路の設定も多少複雑
になるため制御回路の精度保持が厄介になる。このよう
な場合、第６図（ａ）に示すような等速機付き前後分離
形、又は第６図（ｂ）に示すような等速機付き前後・左
右分離形のシャーシダイナモメータを備える必要がある
が、このような形のシャーシダイナモメータで四輪駆動
車を試験する際は、第７図に示すように、２台の動力計
に均等に走行抵抗負荷及び電気慣性負荷を加えるのが普
通である。尚、図示されないが、各動力計は個別に速度
制御されていて、２台連動で速度制御することも前輪又
は後輪のみを単独で走行抵抗制御又は電気慣性制御する
ことも可能である。また、前後各軸に着脱式のフライホ
イールを対称もしくは非対称に取付けることも可能であ
る。

第７図において、７０は負荷指令信号発生手段で、前輪
ローラに対する直流動力計からの検出値を微分手段７１
７機械損失設定手段（ＭＬ）７２及び走行抵抗設定手段
（ＲＬ）７３へ人力される。

微分手段７１の出力は、機械慣性検出・演算手段７４及
び慣性設定手段７５の出力と乗算器７６゜７７と乗算さ
れたのち、機械損失設定手段７２の出力及び走行抵抗設
定手段７３の出力と加算手段７８で加減算される。

上記装置では、予め無負荷状態で動力計の機械損失を測
定して機械損失設定手段７２に設定しておき、一方で車
速が平坦路を定速走行中に受ける走行抵抗を予め測定し
て走行抵抗設定手段７３に設定しておき、それらの出力
の差を制動力指令として動力計に与えるものである。そ
の他に微分手段７１は、ローラから車速検出手段（Ｆ／
Ｖ）を介して検出された車速信号を微分することにより
、機械的慣性によるシミュレート不可能な慣性抵抗成分
を得るものであり、これに機械慣性量と設定慣性量との
差を乗じて電気慣性制御を行う。この電気慣性抵抗成分
も、走行抵抗成分と同様に前後の動力計Ａ及びＢに等分
に分配指令する。尚、前後輪速度の加算は必ずしも必要
でなく、前後いずれかの一方だけでも差支えないが、加
算した方が安定性が良くなる。また動力計制御部７９ａ
及び７９ｂは、電流制御でなくトルク制御でもよいが、
電流制御の方が簡単な回路になる。トルク検出回路とし
ては、特公昭６２−４２４７８号公報に記載のトルク応
答改善回路等を使用することも考えられている。

同図において、機械損失設定手段（ＭＬ）７２の出力を
加算手段７８に送って制動力指令に対して減算するので
なく、動力吸収装置であるフライホイール（ＦＷ）に接
続された制動力検出手段即ち直流動力計（ＤＣＤＹ）を
介して、ロードセル（ＬＣ）から得られた前後動力計の
制動力の合計値に対してＭＬ比出力加算する方法もあり
、制御的には同じ効果が得られる。

また、動力計周辺の回路について説明すると、パルスピ
ックアップＣＰＧ’）によって検出されたローラ回転信
号は、周波数変換器（Ｐ／Ｖ）で電圧に変換され、所要
の係数処理によって前輪及び後輪の車速（ローラ周速）
を得たのち、これらを加算して平均車速を得、この信号
を微分することにより平均加速度信号を得ているが、前
輪車速と後輪車速とを独立に微分して、前輪加速度と後
輪加速度とをそれぞれ得たのち、これらを加算及び係数
処理して平均加速度信号を得ても構わない。

Ｄ０発明が解決しようとする課題 しかしながら、上記の如き装置では、運転中に等速機に
より生じる負荷伝達損失が課題になる。

即ち、既に述べたような新同期制御によって改善された
特性を有する車両を試験する場合、前輪駆動力が後輪駆
動力よりも大きいが、それに対する動力計測の際には等
分の制動力が与えられているので、前輪ローラに伝えら
れた車両駆動力の剰余部分は等速機を経由して後輪ロー
ラに伝えられ、そこで吸収されるか、作用−反作用の法
則により釣合うことになる。このとき等速機内に発生す
る損失は、無負荷運転中に発生する損失よりも当然大き
くなる。例えば等速機にベベルギヤを使用すると、ベベ
ルギヤの伝達トルク比例分損失は通常伝達トルクの３〜
５％になるので、２台のベベルギヤに発生する損失は６
〜１０％にも達し、このような損失が生じると走行抵抗
制御の制御精度は著しく低下する。

もう１つの課題は、上記従来の構成では、前後輪を等速
機で連結しているため、車両の発生する駆動力を前後に
分離できないことである。従って前後駆動力を分離する
ためには、供試自動車の駆動輪全部にいわゆるホイール
トルクメータを装着しなければならない。

本発明は、このような課題に鑑みて創案されたもので、
高価かつスペースの大きな等速機は不要で、前輪駆動力
が後輪駆動力よりも大きいような場合でも等速機の損失
を否定し、精度の高い走行抵抗制御ができ、前後輪の発
生する駆動力をそれぞれ独立に測定可能な四輪駆動車用
シャーシダイナモメータ制御方式を提供することを目的
としている。

Ｅ　課題を解決するための手段 本発明における上記課題を解決するための手段は、両軸
端を軸芯距離可変に連結する等速機と、＋ｉｉ７輪及び
後輪のローラと、ローラの回転速度又は周速を検出する
車速検出手段と、各ローラに結合された動力吸収装置と
、動力吸収装置のトルクを検出ずろ制動力検出手段と、
動力吸収装置を独立に制御する動力計制御装置と、供試
自動車の定常走行抵抗を＋４（連関数として設定する走
行抵抗設定手段と、固定機械機構の慣性設定手段とを備
え、ｒｉｉ７輪及び後輪の車速信号に基づく負荷指令信
号を分配器により前輪及び後輪の動力計制御装置へ指令
する四輪駆動車用シャーノダイナモメータ制御方式にお
いて、等速機の２つの入力軸と前輪又は後輪のシャーシ
ダイナモメータの軸端部との間にそれぞれ１個ずつ配設
された軸トルクメータと、それらの出力を所定の電気出
力に整合する軸トルクメータ出力変換器と、それら２つ
の変換器の出力を合計ケる加算器とを備え、該加算器の
出力を負荷指令信号から減算することを特徴とするシャ
ーソダイナモメータ制御方式によるものとし、シャーシ
ダイナモメータのローラ側から検出される平均加速度信
号及び慣性設定手段の出力の乗算値と１ｒｊ記平均加速
度信号及び機械慣性設定手段の出力の乗算値との差値を
負荷指令信号から減算することも可能とし、制御力検出
手段の出力する信号を分岐・人力してトルク制御を行う
動力計制御装置を分配器（３）制御力検出手段の出力す
る信号を直接人力することも可能とするものである。

Ｆ８作用 本発明の対象となるシャーンダイナモメータはＩＦｊ輪
及び後輪のローラと、各ローラに結合された動力吸収装
置と、所要に応じて該動力吸収装置に同軸に結合された
慣性可変形のフライホイールとて構成され、それらのユ
ニットを移動させて軸の偏心を最小にする移動装置と、
クラッチを介して両軸端を軸芯距離可変に連結する等速
機と、各ローラの回転速度又は周速を検出する車速検出
手段と、動力吸収装置の吸収制動力（トルク）を検出す
る検出手段と、動力吸収装置を独立に制御する動力計制
御装置と、供試自動車の定常走行抵抗を所望の車速関数
として設定し、出力する走行抵抗設定手段と、前記可変
フライホイールを初めとする固定機械機構の慣性設定手
段とを備えている。

前後２つのシャーシダイナモメータ及び等速機の慣性の
和と設定慣性量との差により電気慣性量を求め、手動又
は自動で電気慣性量を設定する。

また、機械損失設定手段で全機械の損失を車速関数とし
て設定し、車速入力に応じて機械損失信号を出力する。

前後２つの車速信号は平均化され、その平均車速信号を
微分することによって平均加速度信号が得られる。その
平均加速度信号と前記電気的慣性の設定量を乗算すると
、電気慣性制動力指令信号が出力され、その出力と走行
抵抗設定手段からの出力を加算し、更にこれから機械損
失信号を減算すると、負荷指令信号が出力される。

一方、２台の動力計の吸収制動力は加算されて、その出
力を前記負荷指令信号から減算することにより、制動力
偏差信号が得られ、この偏差信号をゼロとするようなＰ
ＩＤ演算をトルク制御サーボアンプで行い、その結果を
分配器で前後の動力計制御部へ分配する。

このようなシャーシダイナモメータにおいて、本発明で
は、等連撮の２つの入力軸と、前輪及び後輪のシャーシ
ダイナモメータの軸端部との間にそれぞれ１個の軸トル
クメータを配設し、それらの出力を軸トルクメータ出力
変換器により所定の電気出力に整合する。２つの変換器
の出力は互いに加算されたのち負荷指令信号から減算さ
れる。

本発明では、上記の装置における走行抵抗設定手段の代
わりに、平均加速度信号と慣性設定手段の出力とを乗算
し、一方で平均加速度信号と機械慣性設定手段の出力と
を乗算し、前者の乗算結果から後者の乗算結果を減算す
ることにより、電気慣性制動力指令信号を得てもよい。

また、本発明では、上記の装置における動力計制御装置
が、制動力検出手段の信号を分岐・入力することにより
トルク制御を行うようにし、負荷指令信号を前記分配器
へ直接入力するようにしてもよい。

Ｇ、実施例 以下、図面を参照して、本発明の実施例を詳細に説明す
る。

第１図は、本発明の一実施例の構成図である。

図中、ｌは等連撮、２は前輪及び後輪のローラ、３は軸
トルクメータ、４はその出力変換器、１０は負荷指令信
号発生手段である。同図において、第７図に示した構成
と異なる部分は、等連撮ｌと前輪及び後輪のローラ２と
の間に軸トルクメータ３が配設されていることで、その
出力を軸トルクメータ出力変換器４により増幅・出力レ
ベル整合（感度合せ又は係数処理）したのち、前輪側及
び後輪側の加算を行い、その出力Ｃを負荷指令信号発生
手段ｌＯへ入力する。

負荷指令信号発生手段１０は、微分手段１１、機械損失
設定手段（ＭＬ）１２、走行抵抗設定手段（ＲＬ）１３
、機械慣性検出・演算手段１４、慣性設定手段１５、減
算手段１６、乗算手段１７及び加算手段１８で構成され
ていて、第７図に示した構成と異なるのは、機械慣性検
出・演算手段１４の出力と慣性設定手段１５の出力が減
算手段１６で減算されたのち乗算手段１７へ人力され、
微分手段１１の出力に乗算されることである。前記軸ト
ルクメータ側からの出力Ｃは加算手段１８へ入力され、
まず走行抵抗設定手段１３の出力に対して負極性加算（
減算）される。

軸トルクメータ３の出力は、前後輪のローラ２側から等
連撮１へ動力が流れる方向を正とする。

これは前後共に同じで、このようにすると、機械損失設
定手段１２に設定する機械損失は等連撮ｌを切離した状
態で測定すればよく、かつ等連撮ｌに発生する機械損失
を必ずしも安定させなくてもよくなる。また、既にのべ
たように、供試自動車の前後駆動力分担が変化し、それ
に伴って等連撮内部の損失が増加しても、２個の軸トル
クメータの出力の和が等連撮の内部損失となるので、測
定は自動的に補正されることになる。

尚、本実施例においても従来例と同様に、機械損失設定
手段（ＭＬ）１２の出力を加算手段１８に送るのでなく
、図中点線で示すように、ロードセル（ＬＣ）から得ら
れた前後動力計の制動力の合計値に対して加算する方法
もあり、制御的には同じ効果が得られる。この場合、軸
トルクメータ側からの出力Ｃは加算手段１８へ入力する
代りに、出力Ｃ′　として示すように、制動力に対する
加算結果へ更に加算される。

本実施例は下記の効果が明らかである。

（１）等速機を使用することにより機械的に前後輪ロー
ラの周速差が発生しないようにすると共に等速機の内部
損失が供試自動車の前後駆動力分担変化に関係なく完全
に補償されて、見掛は上ゼロになり、走行抵抗制御の精
度が向上する。

従って、高精度の排出ガス試験や燃料消費試験が可能に
なる。

（２）等速機は、一般には内部損失が大きく、潤滑油温
制御を行わないと損失が不安定で、必要な暖気時間も長
いが、本実施例では潤滑油温制御が不要で、等速機の暖
気時間は考慮しなくてもよく、操作調整が容易である。

潤滑油用の加熱ヒータも不要である。

（３）等速機の有する慣性は見掛は上ゼロとなり、シス
テム構成の融通性が向上する。

第２図は、本発明の別の一実施例の構成図で、第１図と
同じ構成箇所については一部分省略して示している。図
中、２０は負荷指令信号発生手段である。本実施例では
、前輪と後輪のローラ周速の加速度を独立した微分手段
２１．２２で算出していて、それらの和を前記負荷指令
信号発生手段２０へ人力する。本実施例のもう１つの相
違点は機械損失設定手段（ＭＬ）２３及び２４を前後輪
別々に配設したことで、その設定内容は等速機の損失を
含まず、前輪及び後輪のローラ及びフライホイールの機
械損失の和である（動力計の損失はロードセルに含まれ
て出力されるので、機械損失設定手段に設定する必要は
ない）。この機械損失設定手段２３及び２４の出力は、
本実施例では、前後輪動力計の発生する制動力を検出す
るロードセルの出力に加算するものとし、負荷指令信号
発生手段２０への人力は解除している。ロードセル（Ｌ
Ｃ）の出力にはその他に各軸トルクメータの出力も加算
される。

従って、第２図中にＦ。Ｆ及びＦＣＲとして示した信号
は、前輪又は後輪それぞれの動力計制動力。

ローラ及びフライホイールの機械損失制動力及び等速機
に流れ込む制動力成分となる。故に、ＰＤＦ、ＦＤＲ；
前輪又は後輪側動力計制動力゛Ｆ□、ＦＭＲＩ前輪又は
後輪側ローラ及びフライホイールの機械損失制動力 ＦＦＦ、ＦＦｌ；前輪又は後輪側トルクメータ出力（い
ずれも単位はに９・ｆ）とすれば、Ｆｃｖ＝　Ｆ　ＤＰ
ＦＦＦＮＦ＋　Ｆ　ＥＦ　　　　　　　・・団・（１）
Ｆ　ＣＲ＝　Ｆ　ＤＲ＋　Ｆ　ＮＲ＋　Ｐ　ＥＲ・・・
・・・（２）となり、これらのＦＣＦ及びＦｃＲが前記
負荷指令信号発生手段２０から出力された走行抵抗指令
成分及び電気的慣性制御指令成分と釣合うように制御さ
れるわけである。

このような装置において前後輪ローラが受ける供試自動
車の駆動力ＦＶＦ、　Ｆｖ＊Ｃｋｇ・ｆ）は下記の如く
になる。

Ｆｖｒ＝Ｆｃｙ＋　Ｉ　Ｍｒ／ｇ　・（ｄｖｒ／ｄｔ）
　　　・・・（３）Ｆ　ｖｉｌ＝　Ｆ　ＣＲ＋　Ｉ　Ｍ
ｌｌ／　ＩＫ・（ｄ　ＶＲ／ｄｔ）　　　・・・（４）
但し、 Ｉｗｐ、Ｉｍ＊；前輪又は後輪側の 機械的等価格慣性質量（ｋｙ） ＶＦ、ＶＲ：前輪又は後輪側のローラ周速（ｍ／ｓ）ｇ
：重力の加速度（＋ａ／ｓ”） である。従って、上記の（３）式及び（４）式の右辺第
２項を演算し、前記の（り式及び（２）式の右辺に加算
すればよい。第２図中の乗算器２５．２６は、微分手段
２１又は２２から出力される加速度ｄ　ＶＦ／　ｄｔ又
はｄ　ＶＲ／ｄｔとそれぞれの機械慣性値とにより上式
の６値を演算するもので、その出力は前記ＦＣＦ又はＦ
ＣＲに加算される。尚、この車両のトータル発生駆動力
の測定は、（ＦＶＦ＋ＦＶＲ）を演算する手段（図示せ
ず）を設けることで容易に可能である。

本実施例は下記の効果が明らかである。

（１）供試自動車の前後輪駆動力の分担を該自動車の車
輪にホイールトルクメータを取付けることなく測定でき
るので、試験効率が向上し、容易に自動車の挙動解析を
行い得る。

（２）自動車の合計駆動力の測定精度が向上する。

これは従来も測定可能であったが、等連撮内部の機械損
失が大きい欠点があり、等連撮内慣性の挙動がクラッチ
、ベベルギヤ、連結装置等の各部のガタ（バックラッシ
ュ）により変動する欠点があったのを改善した。

第３図は、本発明の更に別の一実施例の構成図である。

図中３０は負荷指令信号発生手段、３１は等速機、３２
は前輪及び後輪のローラ、３３は軸トルクメータである
。同図に示す本実施例は、基本的には第２の実施例と同
様であるが、前後の輪トルクメータの出力差を算出する
演算手段３４を備え、その出力りを動力計電流の分配器
３５に入力して、電流分配を変化させることが相違して
いる。

尚、本実施例においても第１図と同様に、機械損失設定
手段（ＭＬ）３６の出力を加算手段３７へ送る代りに、
図中点線で示す如く、ロードセル（ＬＣ）から得られた
前後動力計の制動力の合計値に対して加算する方法があ
り、制動的には同じ効果が得られる。その場合は、軸ト
ルクメータ側からの出力Ｃは加算手段３７へ入力される
のではなく、制動力に対する加算結果へ出力Ｃ′として
加算される。

本実施例は下記の効果が明らかである。

（１）等速機の容量を必要最低限の値にすることができ
る。

（２）等速機の内部発熱量が平均的に減少するので自然
発熱のみで足りるようになり、潤滑油冷却装置は不要に
なる。

（３）等速機のガタ量を細かく規定する必要が無くなる
。

（４）上記の諸理由により、等速機が安価になる。

ここで分配器について説明すると、普通の分配回路は第
４図（ａ）に示す如＜（ＫＦ＋ＫＲ）＝１になるような
半固定係数回路であるが、供試自動車の前後軸駆動力分
担がほぼ固定している場合は、第４図（ｂ）に示すよう
に、分担比設定器４１を備えて任意可変とすることもで
きる。また前後輪の動力計容量が異なる場合は、第４図
（ａ）及び（ｂ）のいずれも、動力計容量の相違を考慮
した係数処理を行うものとする。

第３の実施例に使用される分配回路は、第４図（ｃ）に
示すように、前輪の軸トルクメータ４２と後輪の軸トル
クメータ４３の出力差ΔＦが正の場合は前輪動力計の制
動力指令を増加させ、負の場合は前輪動力計の制動力指
令を増加させるようにしている。このようにして、等速
機を通過する制動力を最小にし、等速機の容量を低下さ
せる。

但し、本発明が有効なのは、動力計の容量が充分に大き
く、片方の動力計のみで、前輪又は後輪に発生する駆動
力を吸収可能な場合に限定される。

また、動力計に充分な容量が無くても、分配回路の電流
／制動力変換係数ＫＩを低く設定すれば、同様な効果を
得られる。

尚、第２図の回路と第３図の回路は多少異なる部分もあ
るが、相互に干渉することはなく、同時実行は可能であ
る。

第５図は新同期制御方式による運転試験状態のグラフで
ある。供試自動車は粘性継手式４ＷＤ車で、本発明の前
後分離形シャーシダイナモメータ上で運転し、前後輪速
度差を準定常運転時０．　１ｋ　ｍ　／　ｈ以内、運転
状態急変時１ｋｍ／ｈ以内に制御することができ、極め
て良好な結果が得られ、しかも下記の効果が明らかであ
った。

（１）高価で大きなスペースを要する等速機が不要であ
る。

（２）等速機に損失が発生しないので、精度の高い走行
抵抗制御が可能である。

（３）前後輪の発生する駆動力をそれぞれ独立して測定
することが可能である。

Ｈ９発明の効果 以上、説明したとおり、本発明によれば、高価かつスペ
ースの大きな等速機は要せず、等速機に損失が発生しな
いので精度の高い走行抵抗制御が可能になり、前後輪の
発生する駆動力をそれぞれ独立に測定可能な四輪駆動車
用シャーシダイナモメータ制御方式を提供することがで
きる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の一実施例の構成図、第２図は本発明の
別の一実施例の構成図、第３図は本発明の更に別の一実
施例の構成図、第４図は実施例の分配回路の説明図、第
５図は新同期制御方式による運転状態のグラフ、第６図
は４ＷＤ車試験用の構成図、第７図は従来例の構成図で
ある。 ■・・・等速機、２・・・前輪及び後輪のローラ、３・
・・軸トルクメータ、４・・・軸トルクメータ出力変換
器、ｌＯ・・・負荷指令信号発生手段、１１・・・微分
手段、１２・・・機械損失設定手段、１３・・・走行抵
抗設定手段、１４・・機械慣性検出・演算手段、１５・
・・慣性設定手段、Ｉ６・・・減算手段、１７・・・乗
算手段、１８・・・加算手段。 外′ｔ？！３ 第４図 （ａ）半固定分配率 毒 （ｂ）可変分配率 （ｃ）等連撮通過制動力低減分配串 第５図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）両軸端を軸芯距離可変に連結する等速機と、前輪
   及び後輪のローラと、ローラの回転速度又は周速を検出
   する車速検出手段と、各ローラに結合された動力吸収装
   置と、動力吸収装置のトルクを検出する制動力検出手段
   と、動力吸収装置を独立に制御する動力計制御装置と、
   供試自動車の定常走行抵抗を車速関数として設定する走
   行抵抗設定手段と、固定機械機構の慣性設定手段とを備
   え、前輪及び後輪の車速信号に基づく負荷指令信号を分
   配器により前輪及び後輪の動力計制御装置へ指令するシ
   ャーシダイナモメータ制御方式において、等速機の２つ
   の入力軸と前輪又は後輪のシャーシダイナモメータの軸
   端部との間にそれぞれ１個ずつ配設された軸トルクメー
   タと、それらの出力を所定の電気出力に整合する軸トル
   クメータ出力変換器と、それら２つの変換器の出力を合
   計する加算器とを備え、該加算器の出力を負荷指令信号
   から減算することを特徴とする四輪駆動車用シャーシダ
   イナモメータ制御方式。
2. （２）シャーシダイナモメータのローラ側から検出され
   る平均加速度信号及び慣性設定手段の出力の乗算値と前
   記平均加速度信号及び機械慣性検出演算手段の出力の乗
   算値との差を負荷指令信号から減算することを特徴とす
   る請求項（１）に記載の四輪駆動車用シャーシダイナモ
   メータ制御方式。
3. （３）制御力検出手段の出力する信号を分岐・入力して
   トルク制御を行う動力計制御装置を分配器に接続し、該
   分配器に負荷指令信号を直接入力することを特徴とする
   請求項（１）に記載の四輪駆動車用シャーシダイナモメ
   ータ制御方式。