JPH03185221A - レシプロエンジン - Google Patents
レシプロエンジンInfo
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- JPH03185221A JPH03185221A JP32432189A JP32432189A JPH03185221A JP H03185221 A JPH03185221 A JP H03185221A JP 32432189 A JP32432189 A JP 32432189A JP 32432189 A JP32432189 A JP 32432189A JP H03185221 A JPH03185221 A JP H03185221A
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- JP
- Japan
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- viscous
- cylinder
- eccentric cam
- piston
- shaft
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- Pending
Links
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- 239000003921 oil Substances 0.000 description 3
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
- F02F7/0002—Cylinder arrangements
- F02F7/0019—Cylinders and crankshaft not in one plane (deaxation)
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/24—Multi-cylinder engines with cylinders arranged oppositely relative to main shaft and of "flat" type
- F02B75/243—Multi-cylinder engines with cylinders arranged oppositely relative to main shaft and of "flat" type with only one crankshaft of the "boxer" type, e.g. all connecting rods attached to separate crankshaft bearings
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/32—Engines characterised by connections between pistons and main shafts and not specific to preceding main groups
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、全く新しい機構のレシプロエンジンに関する
。
。
現在主流のレシプロエンジンは、ピストンの往復運動を
コンロッドとクランクアームからなるクランク機構を介
してクランクシャフトの回転運動に変換するものである
。ここでクランクシャフトにはフライホイールを取付け
て回転運動をスムーズに持続させるようにしている。 また上記クランク機構の考案として、伸縮可能なりラン
クを設け、これをガイドレールもしくはガイド溝に案内
して真円以外の回転運動を与えるようにしたものが提案
されている（特開昭６１−４３２２２号公報参照）。 なお、クランクシャフトを用いないレシプロエンジンの
例としては、特開昭５９−１２１２４８号公報、実開昭
６０−６６８３４号公報に関連する先行技術がみられる
。
コンロッドとクランクアームからなるクランク機構を介
してクランクシャフトの回転運動に変換するものである
。ここでクランクシャフトにはフライホイールを取付け
て回転運動をスムーズに持続させるようにしている。 また上記クランク機構の考案として、伸縮可能なりラン
クを設け、これをガイドレールもしくはガイド溝に案内
して真円以外の回転運動を与えるようにしたものが提案
されている（特開昭６１−４３２２２号公報参照）。 なお、クランクシャフトを用いないレシプロエンジンの
例としては、特開昭５９−１２１２４８号公報、実開昭
６０−６６８３４号公報に関連する先行技術がみられる
。
ところでコンロッドおよびクランクシャフトを備えた前
述の従来例では、クランクシャフトがクランクアームを
有する複雑な形状をしていて剛性が低いため、ピストン
から間欠的に大きな力を受けると、クランクシャフトに
撓みやこれに伴った振動が発生し、この振動がフライホ
イールで大きく増幅されることとなる。 またクランクシャフトの慣性力はフライホイールに大き
く依存しているから、クランクシャフトの首振り運動が
生じて振動発生の原因となる。 さらにコンロッドが複雑なりランク運動をするため、コ
ンロッドとピストンとの結合部であるピストンピンまわ
りにガタがあると大きなピストン打音を発生することが
ある。 またコンロッドの存在によりシリンダブロックに長いス
カート部分が必要なため、シリンダブロックの剛性向上
および軽量コンパクト化の障害となる。 そこで本発明は、従来のクランクＩｌ！ｌ構を用いたレ
シプロエンジンに特有の振動および騒音を低減すると共
に、シリンダブロックの剛性向上および軽量コンパクト
化に寄与できるようにすることを目的とする。
述の従来例では、クランクシャフトがクランクアームを
有する複雑な形状をしていて剛性が低いため、ピストン
から間欠的に大きな力を受けると、クランクシャフトに
撓みやこれに伴った振動が発生し、この振動がフライホ
イールで大きく増幅されることとなる。 またクランクシャフトの慣性力はフライホイールに大き
く依存しているから、クランクシャフトの首振り運動が
生じて振動発生の原因となる。 さらにコンロッドが複雑なりランク運動をするため、コ
ンロッドとピストンとの結合部であるピストンピンまわ
りにガタがあると大きなピストン打音を発生することが
ある。 またコンロッドの存在によりシリンダブロックに長いス
カート部分が必要なため、シリンダブロックの剛性向上
および軽量コンパクト化の障害となる。 そこで本発明は、従来のクランクＩｌ！ｌ構を用いたレ
シプロエンジンに特有の振動および騒音を低減すると共
に、シリンダブロックの剛性向上および軽量コンパクト
化に寄与できるようにすることを目的とする。
この目的のため本発明によるレシプロエンジンは、出力
軸として偏心カム溝を有するビスカス円盤を同心状に固
定したビスカスシャフトを備え、ピストンに固定したア
ームをオフセット状態で上記偏心カム溝に係合してなる
。
軸として偏心カム溝を有するビスカス円盤を同心状に固
定したビスカスシャフトを備え、ピストンに固定したア
ームをオフセット状態で上記偏心カム溝に係合してなる
。
このような手段では、ピストンの往復運動はアームおよ
びビスカス円盤を介して出力軸であるビスカスシャフト
の回転運動に変換される。 ここでビスカスシャフトはビスカス円盤を同心状に固定
した丸棒形状であるから、剛性が高く撓みや振動が発生
しにくい。 またビスカス円盤はフライホイールが負担すべき慣性力
を分担するから、ビスカスシャフトにはフライホイール
に起因する首振り運動が発生しにく（、振動が減少する
。 さらにアームはピストンと一体となって単純に往復運動
する構造であるから、ピストン打音も発生しにくい。 従って、従来のクランク機構を用いたレシプロエンジン
に特有の振動及び騒音を低減することができる。 またコンロッドに代えピストンと一体となって往復運動
するアームを用いたので、シリンダブロックのスカー）
・部分を短縮でき、シリンダブロックの剛性向上および
軽量コンパクト化に寄与できる。
びビスカス円盤を介して出力軸であるビスカスシャフト
の回転運動に変換される。 ここでビスカスシャフトはビスカス円盤を同心状に固定
した丸棒形状であるから、剛性が高く撓みや振動が発生
しにくい。 またビスカス円盤はフライホイールが負担すべき慣性力
を分担するから、ビスカスシャフトにはフライホイール
に起因する首振り運動が発生しにく（、振動が減少する
。 さらにアームはピストンと一体となって単純に往復運動
する構造であるから、ピストン打音も発生しにくい。 従って、従来のクランク機構を用いたレシプロエンジン
に特有の振動及び騒音を低減することができる。 またコンロッドに代えピストンと一体となって往復運動
するアームを用いたので、シリンダブロックのスカー）
・部分を短縮でき、シリンダブロックの剛性向上および
軽量コンパクト化に寄与できる。
以下、本発明の一実施例を添付の図面を参照して具体的
に説明する。 第１図、第２図は水平対向４気筒レシプロエンジンに適
用した一実施例の全体構成を示し、図中符号１は左右に
接合されてなるクランクケース、符号２はクランクケー
スｌの下部に付設されたオイルパン、符号３はクランク
ケースに一体形成された片側２気筒のシリンダブロック
である。 上記シリンダブロック３．３には、吸気通路４を開閉す
る吸気弁５と、排気通路６を開閉する排気弁７と、これ
らを開閉駆動する動弁機構８とを備えたシリンダヘッド
９，９がそれぞれ連接され、これらのシリンダヘッド９
．９には上記動弁機構８．８を覆うシリンダへラドカバ
ー１０．１０が付設されている。 ここで前記シリンダブロック３，３にはそれぞれ２個の
ピストン１１，１１がシリンダライナ１２，１２を介し
て嵌挿されている。このピストンＩＩは従来のようにコ
ンロッドを連結したものではなく、第３図、第４図にも
示すように一対のアーム１３．１３の一端部をそれぞれ
２箇所においてピストンスカート部１１ａ、ｌｌａにボ
ルト固定している。なお、このボルト固定箇所において
、１箇所はピストンスカート部１．１ａ、ｌｌａ間にわ
たる長ボルトを用い、これに上記一対のアーム１３．１
３の間隔を規制するカラー１４を外装している。 上記一対のアーム１３ｊ３はピストン１１の往復運動方
向に沿ってクランクケースｌ側に延びており、その先端
部にはそれぞれベアリング１５．１５が対向配置して回
転自在に支持しである。なお、このベアリング１５に変
えて円形の突起をアーム１３に一体形成してメタルベア
リングとしてもよい。 一方、前記クランクケースＩには出力軸としてのビスカ
スシャフト１６が回転自在に支持しである。 このビスカスシャフト１６は従来のクランクシャフトと
異なり、単純な丸棒形状であって剛性の高いものである
。そしてこのようなビスカスシャフトＩ６のクランクケ
ースｌから突出した一端部にはクランクスプロケット１
７が固定されると共に、他端部にはトランスミツシリン
との結合に必要最小限の質量であって従来より質量の小
さいフライホイール１８が固定されている。 また、クランクケースｌ内を貫通するビスカスシャフト
１６の中間部には、片側２気筒のピストン１１．１１に
対応して２枚のビスカス円盤１９．１９が同心状に固定
しである。このビスカス円盤１９は本来フライホイール
１８が負担すべき慣性力を分担できるように所定の質量
を有するものとなっている。 そしてこのようなビスカス円盤１９には第５図にも示す
ように同一形状の円形の偏心カム溝１９ａが両面の対称
位置に形成してあり、２枚のビスカス円盤１９．１９は
、偏心カム溝１９ａの位相を回転方向に１８０’異なら
せてビスカスシャフト１６に固定しである。 ここで一方のビスカス円盤１９についてみると、その偏
心カム溝１９ａには、対向する両側のピストンＩｆ、Ｉ
Ｉのうち一方のピストン１１側のアーム１３゜１３の先
端のベアリング１５．１５がビスカスシャフトＩ６の軸
芯から所定ｔｉｅだけ上方にオフセットして係合させで
ある。そして他方のピストンｌｌ側のアーム１３．１３
の先端のベアリング１５．１５は、ビスカスシャツ）１
Ｂの軸芯から所定ｊｌｅだけ下方にオフセットして偏心
カム溝１９ａに係合させである。なお他方のビスカス円
盤１９についても同様にオフセットしてアーム１３．１
３の先端のベアリング１５．１５が偏心カム溝１９ａに
係合させである。 そして上記ベアリング１５と偏心カム溝１９ａとの保合
部には、ビスカスシャフト１６内を通る図示省略した油
路を介して潤滑油が供給されるようになっている。 以上の構成によるレシプロエンジンは、圧縮行程におけ
るピストン１１の下降時、アーム１３．１３の先端のベ
アリング１５．１５が第６図に示すように偏心カム満１
９ａを介してビスカス円盤１９を押動する。 ここでベアリング１５．１５の押動力の作用点はビスカ
スシャフト１６の軸芯から所定ｌｉｅだけオフセットし
ているので、この押動力はビスカスシャツ）１Ｂの中心
に向く力と、ビスカス円盤１９の回転方向に向く力とに
分力される。そしてこの回転方向の分力によりビスカス
円盤１９が回転することでビスカスシャフト１６が回転
駆動される。 つづいてビスカス円盤１９の回転と共にピストン１１が
下死点を過ぎると、ベアリング１５．１５が偏心カム溝
１９ａに案内されて押動されるようになり、ピストンＩ
Ｉは上昇行程に移行する。 こうして各気筒のピストン１１が順次往復運動すること
により、ビスカスシャフトＩ６が連続して回転駆動され
るのであり、この回転運動はフライホイール１８および
２枚のビスカス円盤１９の慣性力によりスムーズに行わ
れる。 ここでビスカスシャフト１６はビスカス円盤１９を同心
状に固定した丸棒状の簡単な形状であるから、従来のク
ランクシャフトと較べると極めて剛性が高く、撓みや振
動が発生しにくい。 またビスカス円盤１９．１９はビスカスシャフト１６の
中間部においてフライホイール１８が負担すべき慣性力
を分担し、またその分フライホイール１８は従来より質
量が小さく設定されているから、ビスカスシャフト１６
は回転バランスが良く、フライホイール１８に起因する
首振り運動が発生しにくくなって、それだけ振動が減少
する。 さらにアーム１３はピストン１１にボルト結合し、これ
と一体となって単純に往復運動するから、ピストン打音
も発生しにくい。加えてピストンスカート部＋１ａが従
来より長く延びてシリンダライナ１２による規制を受け
るから、ピストン１１の倒れが少なく、この点からもピ
ストン打音が発生しにくい。 従って、従来のクランク機構を用いたレシプロエンジン
に特有の振動及び騒音を低減することができる。 またコンロッドに代えピストン１１と一体に往復運動す
るアーム１３を用いたので、シリンダブロック３のスカ
ート部分を短縮でき、シリンダブロック３の剛性向上お
よび軽量コンパクト化に寄与できると共に、シリンダラ
イナＩ２をクランクケースｌ近くまで延長してクランク
ケースｌの剛性を増すことも可能となる。 なお、ピストン１１とアーム１３とを別体に構成してボ
ルト固定したのは、アーム１３のベアリング１５をビス
カス円盤１９の偏心カム溝１９ａに係合させる組立上の
都合である。 第７図は直列４気筒レシプロエンジンに適用した本発明
の他の実施例の概略構成を示す。 ここで各ピストン２０には前記実施例におけるアーム１
３と同様のアーム部２０ａが一体形成され、このアーム
部２０ａの先端にベアリング２１が前記実施例と同様に
回転自在に支持される。また、ビスカスシャフト１６に
は各ピストン２０に対応した４個のビスカス円盤２２が
固定しである。 この実施例においても前記実施例と略同様の作用効果が
得られる。
に説明する。 第１図、第２図は水平対向４気筒レシプロエンジンに適
用した一実施例の全体構成を示し、図中符号１は左右に
接合されてなるクランクケース、符号２はクランクケー
スｌの下部に付設されたオイルパン、符号３はクランク
ケースに一体形成された片側２気筒のシリンダブロック
である。 上記シリンダブロック３．３には、吸気通路４を開閉す
る吸気弁５と、排気通路６を開閉する排気弁７と、これ
らを開閉駆動する動弁機構８とを備えたシリンダヘッド
９，９がそれぞれ連接され、これらのシリンダヘッド９
．９には上記動弁機構８．８を覆うシリンダへラドカバ
ー１０．１０が付設されている。 ここで前記シリンダブロック３，３にはそれぞれ２個の
ピストン１１，１１がシリンダライナ１２，１２を介し
て嵌挿されている。このピストンＩＩは従来のようにコ
ンロッドを連結したものではなく、第３図、第４図にも
示すように一対のアーム１３．１３の一端部をそれぞれ
２箇所においてピストンスカート部１１ａ、ｌｌａにボ
ルト固定している。なお、このボルト固定箇所において
、１箇所はピストンスカート部１．１ａ、ｌｌａ間にわ
たる長ボルトを用い、これに上記一対のアーム１３．１
３の間隔を規制するカラー１４を外装している。 上記一対のアーム１３ｊ３はピストン１１の往復運動方
向に沿ってクランクケースｌ側に延びており、その先端
部にはそれぞれベアリング１５．１５が対向配置して回
転自在に支持しである。なお、このベアリング１５に変
えて円形の突起をアーム１３に一体形成してメタルベア
リングとしてもよい。 一方、前記クランクケースＩには出力軸としてのビスカ
スシャフト１６が回転自在に支持しである。 このビスカスシャフト１６は従来のクランクシャフトと
異なり、単純な丸棒形状であって剛性の高いものである
。そしてこのようなビスカスシャフトＩ６のクランクケ
ースｌから突出した一端部にはクランクスプロケット１
７が固定されると共に、他端部にはトランスミツシリン
との結合に必要最小限の質量であって従来より質量の小
さいフライホイール１８が固定されている。 また、クランクケースｌ内を貫通するビスカスシャフト
１６の中間部には、片側２気筒のピストン１１．１１に
対応して２枚のビスカス円盤１９．１９が同心状に固定
しである。このビスカス円盤１９は本来フライホイール
１８が負担すべき慣性力を分担できるように所定の質量
を有するものとなっている。 そしてこのようなビスカス円盤１９には第５図にも示す
ように同一形状の円形の偏心カム溝１９ａが両面の対称
位置に形成してあり、２枚のビスカス円盤１９．１９は
、偏心カム溝１９ａの位相を回転方向に１８０’異なら
せてビスカスシャフト１６に固定しである。 ここで一方のビスカス円盤１９についてみると、その偏
心カム溝１９ａには、対向する両側のピストンＩｆ、Ｉ
Ｉのうち一方のピストン１１側のアーム１３゜１３の先
端のベアリング１５．１５がビスカスシャフトＩ６の軸
芯から所定ｔｉｅだけ上方にオフセットして係合させで
ある。そして他方のピストンｌｌ側のアーム１３．１３
の先端のベアリング１５．１５は、ビスカスシャツ）１
Ｂの軸芯から所定ｊｌｅだけ下方にオフセットして偏心
カム溝１９ａに係合させである。なお他方のビスカス円
盤１９についても同様にオフセットしてアーム１３．１
３の先端のベアリング１５．１５が偏心カム溝１９ａに
係合させである。 そして上記ベアリング１５と偏心カム溝１９ａとの保合
部には、ビスカスシャフト１６内を通る図示省略した油
路を介して潤滑油が供給されるようになっている。 以上の構成によるレシプロエンジンは、圧縮行程におけ
るピストン１１の下降時、アーム１３．１３の先端のベ
アリング１５．１５が第６図に示すように偏心カム満１
９ａを介してビスカス円盤１９を押動する。 ここでベアリング１５．１５の押動力の作用点はビスカ
スシャフト１６の軸芯から所定ｌｉｅだけオフセットし
ているので、この押動力はビスカスシャツ）１Ｂの中心
に向く力と、ビスカス円盤１９の回転方向に向く力とに
分力される。そしてこの回転方向の分力によりビスカス
円盤１９が回転することでビスカスシャフト１６が回転
駆動される。 つづいてビスカス円盤１９の回転と共にピストン１１が
下死点を過ぎると、ベアリング１５．１５が偏心カム溝
１９ａに案内されて押動されるようになり、ピストンＩ
Ｉは上昇行程に移行する。 こうして各気筒のピストン１１が順次往復運動すること
により、ビスカスシャフトＩ６が連続して回転駆動され
るのであり、この回転運動はフライホイール１８および
２枚のビスカス円盤１９の慣性力によりスムーズに行わ
れる。 ここでビスカスシャフト１６はビスカス円盤１９を同心
状に固定した丸棒状の簡単な形状であるから、従来のク
ランクシャフトと較べると極めて剛性が高く、撓みや振
動が発生しにくい。 またビスカス円盤１９．１９はビスカスシャフト１６の
中間部においてフライホイール１８が負担すべき慣性力
を分担し、またその分フライホイール１８は従来より質
量が小さく設定されているから、ビスカスシャフト１６
は回転バランスが良く、フライホイール１８に起因する
首振り運動が発生しにくくなって、それだけ振動が減少
する。 さらにアーム１３はピストン１１にボルト結合し、これ
と一体となって単純に往復運動するから、ピストン打音
も発生しにくい。加えてピストンスカート部＋１ａが従
来より長く延びてシリンダライナ１２による規制を受け
るから、ピストン１１の倒れが少なく、この点からもピ
ストン打音が発生しにくい。 従って、従来のクランク機構を用いたレシプロエンジン
に特有の振動及び騒音を低減することができる。 またコンロッドに代えピストン１１と一体に往復運動す
るアーム１３を用いたので、シリンダブロック３のスカ
ート部分を短縮でき、シリンダブロック３の剛性向上お
よび軽量コンパクト化に寄与できると共に、シリンダラ
イナＩ２をクランクケースｌ近くまで延長してクランク
ケースｌの剛性を増すことも可能となる。 なお、ピストン１１とアーム１３とを別体に構成してボ
ルト固定したのは、アーム１３のベアリング１５をビス
カス円盤１９の偏心カム溝１９ａに係合させる組立上の
都合である。 第７図は直列４気筒レシプロエンジンに適用した本発明
の他の実施例の概略構成を示す。 ここで各ピストン２０には前記実施例におけるアーム１
３と同様のアーム部２０ａが一体形成され、このアーム
部２０ａの先端にベアリング２１が前記実施例と同様に
回転自在に支持される。また、ビスカスシャフト１６に
は各ピストン２０に対応した４個のビスカス円盤２２が
固定しである。 この実施例においても前記実施例と略同様の作用効果が
得られる。
以上説明したとおり本発明によれば、ピストンの往復運
動はアームおよびビスカス円盤を介して出力軸であるビ
スカスシャフトの回転運動に変換される。 ここでビスカスシャフトはビスカス円盤を同心状に固定
した丸棒形状であるから、剛性が高く、撓みや振動が発
生しにくい。 またビスカス円盤はフライホイールが負担すべき慣性力
を分担するから、ビスカスシャフトにはフライホイール
に起因する首振り運動が発生しにくく、振動が減少する
。 さらにアームはピストンと一体となって単純に往復運動
する構造であるから、ピストン打音も発生しにくい。 従って、従来のクランク機構を用いたレシプロエンジン
に特有の振動及び騒音を低減することができる。 またコンロッドに代えピストンと一体となって往復運動
するアームを用いたので、シリンダブロックのスカート
部分を短縮でき、シリンダブロックの剛性向上および軽
量コンパクト化に寄与できる。
動はアームおよびビスカス円盤を介して出力軸であるビ
スカスシャフトの回転運動に変換される。 ここでビスカスシャフトはビスカス円盤を同心状に固定
した丸棒形状であるから、剛性が高く、撓みや振動が発
生しにくい。 またビスカス円盤はフライホイールが負担すべき慣性力
を分担するから、ビスカスシャフトにはフライホイール
に起因する首振り運動が発生しにくく、振動が減少する
。 さらにアームはピストンと一体となって単純に往復運動
する構造であるから、ピストン打音も発生しにくい。 従って、従来のクランク機構を用いたレシプロエンジン
に特有の振動及び騒音を低減することができる。 またコンロッドに代えピストンと一体となって往復運動
するアームを用いたので、シリンダブロックのスカート
部分を短縮でき、シリンダブロックの剛性向上および軽
量コンパクト化に寄与できる。
第１図は本発明の一実施例の全体構成を示す縦断面図、
第２図は同、横断面図、
第３図は一実施例の要部を示す斜視図、第４図は一実施
例のピストンを示す正面図、第５図は一実施例のビスカ
ス円盤を示す正面図、第６図は一実施例の作動説明図、 第７図は本発明の他の実施例の概略構成図である。 １・・・クランクケース、 ２・・・オイルパン、 ３・・・シリンダブロック、 ４・・・吸気通路、 ５・・・吸気弁、 ６・・・排気通路、 ７・・・排気弁、 ８・・・動弁機構、 ９・・・シリンダヘッド、 ＩＯ・・・シリンダヘッドカバー、 】ｌ・・・ピストン、 １１ａ・・・ピストンスカート部、 １２・・・シリンダライナ、 １３・・・アーム、 １４・・・カラー １５・・・ベアリング、 １６・・・ビスカスシャフト、 １７・・・クランクスプロケット、 １８・・・フライホイール、 １９・・・ビスカス円盤、 １９ａ・・・偏心カム溝、 ２０・・・ピストン、 ２０ａ・・・アーム部、 ２１・・・ベアリング、 ２２・・・ビスカス円盤。
例のピストンを示す正面図、第５図は一実施例のビスカ
ス円盤を示す正面図、第６図は一実施例の作動説明図、 第７図は本発明の他の実施例の概略構成図である。 １・・・クランクケース、 ２・・・オイルパン、 ３・・・シリンダブロック、 ４・・・吸気通路、 ５・・・吸気弁、 ６・・・排気通路、 ７・・・排気弁、 ８・・・動弁機構、 ９・・・シリンダヘッド、 ＩＯ・・・シリンダヘッドカバー、 】ｌ・・・ピストン、 １１ａ・・・ピストンスカート部、 １２・・・シリンダライナ、 １３・・・アーム、 １４・・・カラー １５・・・ベアリング、 １６・・・ビスカスシャフト、 １７・・・クランクスプロケット、 １８・・・フライホイール、 １９・・・ビスカス円盤、 １９ａ・・・偏心カム溝、 ２０・・・ピストン、 ２０ａ・・・アーム部、 ２１・・・ベアリング、 ２２・・・ビスカス円盤。
Claims (1)
- 出力軸として偏心カム溝を有するビスカス円盤を同心
状に固定したビスカスシャフトを備え、ピストンに固定
したアームをオフセット状態で上記偏心カム溝に係合し
てなるレシプロエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32432189A JPH03185221A (ja) | 1989-12-13 | 1989-12-13 | レシプロエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32432189A JPH03185221A (ja) | 1989-12-13 | 1989-12-13 | レシプロエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03185221A true JPH03185221A (ja) | 1991-08-13 |
Family
ID=18164487
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32432189A Pending JPH03185221A (ja) | 1989-12-13 | 1989-12-13 | レシプロエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03185221A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2009119643A1 (ja) * | 2008-03-27 | 2009-10-01 | ダイハツ工業株式会社 | 内燃機関 |
| JP2010242686A (ja) * | 2009-04-08 | 2010-10-28 | Fukuyoshi Kikukawa | エンジン |
| CN102352794A (zh) * | 2011-09-23 | 2012-02-15 | 优华劳斯汽车系统（上海）有限公司 | 内燃发动机 |
| CN109026380A (zh) * | 2014-01-15 | 2018-12-18 | 纽勒诺有限公司 | 活塞布置、内燃机及其组装方法 |
| JP2019148260A (ja) * | 2018-11-30 | 2019-09-05 | 高橋 哲 | レシプロエンジンのピストン往復運動を回転運動に変換するカム及びカム機構 |
-
1989
- 1989-12-13 JP JP32432189A patent/JPH03185221A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2009119643A1 (ja) * | 2008-03-27 | 2009-10-01 | ダイハツ工業株式会社 | 内燃機関 |
| JP2009236032A (ja) * | 2008-03-27 | 2009-10-15 | Daihatsu Motor Co Ltd | 内燃機関 |
| JP2010242686A (ja) * | 2009-04-08 | 2010-10-28 | Fukuyoshi Kikukawa | エンジン |
| CN102352794A (zh) * | 2011-09-23 | 2012-02-15 | 优华劳斯汽车系统（上海）有限公司 | 内燃发动机 |
| CN109026380A (zh) * | 2014-01-15 | 2018-12-18 | 纽勒诺有限公司 | 活塞布置、内燃机及其组装方法 |
| JP2019148260A (ja) * | 2018-11-30 | 2019-09-05 | 高橋 哲 | レシプロエンジンのピストン往復運動を回転運動に変換するカム及びカム機構 |
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