JP4092466B2 - レシプロ式可変圧縮比内燃機関 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、レシプロ式可変圧縮比内燃機関に関する。
【0002】
【従来の技術】
例えば、特開2002−47955号公報には、シリンダブロックとともにクランクシャフトを回転可能に支持するクランクシャフト用ベアリングキャップと、このクランクシャフト用ベアリングキャップとともにコントロールシャフトを回転可能に支持するコントロールシャフト用ベアリングキャップと、がクランクシャフトの軸方向に間欠的に設けられたレシプロ式可変圧縮比内燃機関が開示されている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来のレシプロ式可変圧縮比内燃機関にあっては、コントロールシャフトを回転可能に支持する各コントロールシャフト用ベアリングキャップが互いに一体となるよう連結されていないため、燃焼荷重あるいはピストン・リンク部品慣性荷重が作用すると、クランクシャフト荷重と逆方向のコントロールシャフト荷重によって起こるクランクシャフト用ベアリングキャップの変形が、クランクピンへの燃焼荷重または慣性荷重によって変形するクランクシャフトの変形に逆らうような方向になるため、シリンダブロックとクランクシャフト用ベアリングキャップとによって構成されるクランクメインジャーナル軸受部のフリクションが悪化するという問題点があった。
【0004】
さらに、コントロールシャフト自体がクランクシャフト用ベアリングキャップの変形を抑制する構造体の一部として働くため、コントロールシャフトの回転に渋りが生じ、コントロールシャフトの回転位置を制御するアクチュータ出力を大きくする必要があるという問題点があった。
【0005】
【課題を解決するための手段】
そこで、本発明のレシプロ式可変圧縮比内燃機関においては、クランクシャフトの軸方向視でクランクシャフトの中心とコントロールシャフトの中心とを通る直線近傍に、コントロールシャフトと略平行に延びるコントロールシャフト用ビームが設けられている。
【0006】
【発明の効果】
本発明によれば、コントロールシャフト荷重によるクランクシャフト用ベアリングキャップの変形が、クランクピン入力荷重によるクランクシャフトの変形に従うようになり、シリンダブロックとクランクシャフト用ベアリングキャップとによって構成されるクランクメインジャーナル軸受部の片当たりを小さくすることができ、クランクメインジャーナル軸受部のフリクションを低減することができる。
【0007】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、後述する各実施例では、共通する構成には同一の符号を付し、重複する構成及び作用効果の説明を適宜省略する。
【0008】
図1及び図2は、本発明の第1実施例に係るレシプロ式可変圧縮比内燃機関を示している。このレシプロ式可変圧縮比内燃機関は、ピストン1とピストンピン2を介して連結されるアッパーリンク3と、このアッパーリンク3とクランクシャフト4のクランクピン5とに連結されるロアリンク6と、クランクシャフト4と略平行に延びるコントロールシャフト7と、このコントロールシャフト7に一端が揺動可能に連結されると共に、ロアリンク6に他端が連結されるコントロールリンク8と、有している。
【0009】
また、クランクシャフト4の回転中心P(後述するクランクシャフト4のメインジャーナル4aの回転中心と同義)に対して、コントロールシャフト7の回転中心Q(後述するコントロールシャフト7のメインジャーナル7aの回転中心と同義)が図1における斜め下方に位置するようクランクシャフト4とコントロールシャフト7は配設されている。すなわち、クランクケース内において、コントロールシャフト7がクランクシャフト4の斜め下方向に位置している。
【0010】
コントロールシャフト7には、コントロールリンク8の一端に形成されたベアリングに回転可能に支持されるピンジャーナル9が、クランクシャフト4の軸方向に間欠的に形成されている。このピンジャーナル9の回転中心Rは、コントロールシャフト7のメインジャーナル7aの回転中心Qに対して所定量偏心しており、この回転中心Rを揺動支点(揺動中心)として、コントロールリンク8がコントロールシャフト7に対して揺動する。
【0011】
従って、コントロールシャフト7のメインジャーナル7aが回動すると、コントロールリンク8の揺動支点位置Rが変化し、これに伴ってクランクピン5からピストンピン2までの距離が変化して、機関圧縮比が変化する構成となっている。 尚、コントロールシャフト7のメインジャーナル7aは、ウォーム(図示せず)及びウォームホイール(図示せず)を介して接続されたモータ等の駆動源(図示せず)により回転駆動され、この駆動源は、周知のエンジンコントロールユニット等により機関運転状態に応じて駆動制御される。ここで、図1中の10はシリンダブロック、11はカウンタウエイトである。
【0012】
次にクランクシャフト4及びコントロールシャフト7の支持構造について説明する。クランクシャフト4のメインジャーナル4aを回転可能に支持するクランクメインジャーナル軸受部15は、その上半分がシリンダブロック10下面に形成され、下半分がクランクシャフト用ベアリングキャップ16上面に形成された構造となっている。このクランクシャフト用ベアリングキャップ16は、クランクシャフト4の軸方向に沿って気筒列両端及び気筒間に間欠的に配設されている。
【0013】
コントロールシャフト7のメインジャーナル7aを回転可能の支持するコントロールメインジャーナル軸受部17は、その上半分がクランクシャフト用ベアリングキャップ16の基底面18から斜め下方へ一体的に張り出した延長部19の下面20に形成され、下半分がコントロールシャフト用ベアリングキャップ21の上面に形成されている。すなわち、クランクシャフト用ベアリングキャップ16は、略L字形状のプレート状をなしている。そして、クランクシャフト用ベアリングキャップ16の基底面18と、コントロールシャフト用ベアリングキャップ21の下面22とは、互いに平行で、かつ互いに不連続な2つの平面上にそれぞれ位置している。
【0014】
クランクシャフト用ベアリングキャップ16は、クランクメインジャーナル軸受部15を挟んだ2箇所で、ボルト23,24によって下側よりシリンダブロック10へ締結されている。また、コントロールシャフト用ベアリングキャップ21は、コントロールメインジャーナル軸受部17を挟んだ2箇所で、ボルト24,25によって下側よりクランクシャフト用ベアリングキャップ16及びシリンダブロック10に締結されている。つまり、ボルト24は、クランクシャフト4の軸方向視(図1)でボルト23とボルト25の間に位置し、かつクランクメインジャーナル軸受部15とコントロールメインジャーナル軸受部17との間に位置している。そして、ボルト24はクランクシャフト用ベアリングキャップ16及びコントロールシャフト用ベアリングキャップ21の両者を貫通してシリンダブロック10に締結されている。
【0015】
クランクシャフト4の軸方向視(図1)でクランクシャフト4のメインジャーナル4aの回転中心(クランクシャフト4の回転中心)Pと、コントロールシャフト7のメインジャーナル7aの回転中心(コントロールシャフト7の回転中心)Qとを結んだ直線L近傍には、コントロールシャフト7と略平行に延びるコントロールシャフト用ビーム26が設けられている。詳述すれば、この第1実施例おいては、クランクシャフト4の軸方向視でクランクシャフト4のメインジャーナル4aとコントロールシャフト7のメインジャーナル7aとの間、すなわちコントロールシャフト用ベアリングキャップ21の下面22の図1における左側に、コントロールシャフト用ビーム26が配設されている。
【0016】
そして、このコントロールシャフト用ビーム26は、上述したボルト24によってコントロールシャフト用ベアリングキャップ21、クランクシャフト用ベアリングキャップ16及びシリンダブロック10に締結されている。詳述すれば、コントロールシャフト用ビーム26は、クランクシャフト4の軸方向視でクランクシャフト4とコントロールシャフト7との間を貫通するボルト24によって、コントロールシャフト用ベアリングキャップ21、クランクシャフト用ベアリングキャップ16及びシリンダブロック10に締結されている。換言すれば、コントロールシャフト用ベアリングキャップ21を固定する2本のボルト24,25のうちクランクシャフト4から近い側に位置するボルト24でコントロールシャフト用ビーム26がコントロールシャフト用ベアリングキャップ21に締結されている。
【0017】
そして、複数のコントロールシャフト用ベアリングキャップ21,…,21のうちの隣り合うコントロールシャフト用ベアリングキャップ21,21同士は、図2に示すように、コントロールシャフト用ビーム26によって連結されている。
【0018】
レシプロ式内燃機関(上述した第1実施例におけるコントロールシャフト7及びコントロールシャフト用ベアリングキャップ21等に相当する構成を具備しない内燃機関)においては、クランクシャフトを回転可能に支持するクランクシャフト用ベアリングキャップに作用する荷重は、クランクシャフトから入力される荷重のみであったため、クランクピンにリンク部品の慣性荷重や燃焼荷重が入力されると、クランクシャフト用ベアリングキャップはクランクシャフトのメインジャーナルの変形に従うようにクランクメインジャーナル軸受部が左右に倒れるように変形する。そのため、エンジン回転速度が小さい時の軸受変形状態を考えると、クランクメインジャーナル軸受部がクランクシャフトのメインジャーナルの変形に追従するためクランクメインジャーナル軸受部に対するクランクシャフトのメインジャーナルの片当たりは大きくならない。
【0019】
一方、上述した従来例のようにクランクシャフト用ベアリングキャップにコントロールシャフト用ベアリングキャップが一体に結合されているレシプロ式可変圧縮比内燃機関においては、図3に示すように、クランクシャフト用ベアリングキャップはクランクシャフトからだけではなくコントロールシャフトからの荷重によっても変形が引き起こされる。ここで、図3及び図4は、隣接する一対のクランクシャフト用ベアリングキャップと、隣接する一対のコントロールシャフト用ベアリングキャップと、に着目したモデルを模式的に示した説明図であって、コントロールシャフト用ビーム有無による、クランクシャフト荷重、コントロールシャフト荷重の両方が作用する時の変形モードを示している。
【0020】
そのため、各コントロールシャフト用ベアリングキャップ同士を連結する本願のコントロールシャフト用ビーム26に相当する構成が無い場合、クランクピン入力荷重によるクランクシャフトの変形に逆らうようにクランクシャフト用ベアリングキャップのクランクメインジャーナル軸受部がコントロールシャフト荷重によって図5のように変形するため、クランクシャフトのメインジャーナルとクランクメインジャーナル軸受部間で片当たりが発生し軸受部の潤滑状態が悪化してしまう。また、コントロールシャフトのピンジャーナル入力荷重によるコントロールシャフト変形に逆らうように、コントロールシャフト用ベアリングキャップのコントロールメインジャーナル軸受部がクランクシャフト荷重によって図6のように変形するため、コントロールシャフトのメインジャーナルとコントロールメインジャーナル軸受部間で片当たりが発生し、コントロールシャフトを回転させるために必要なトルクが増大し、コントロールシャフトを回転するアクチュエータ出力を大きくする必要が出てしまう。
【0021】
そこで、上述した本発明の第1実施例のように、クランクシャフト4の軸方向視でクランクシャフト4のメインジャーナル4aの回転中心Pとコントロールシャフト7のメインジャーナル7aの回転中心Qとを結んだ直線L近傍、すなわちコントロールシャフト7側に、コントロールシャフト7と略平行に延びるコントロールシャフト用ビーム26を設け、コントロールシャフト用ベアリングキャップ21にコントロールシャフト用ビーム26を取付けることにより、コントロールシャフト荷重によるコントロールシャフト用ベアリングキャップ21及びクランクシャフト用ベアリングキャップ16の変形モードを図7のようにすることができるため、コントロールシャフト荷重よるクランクシャフト用ベアリングキャップ16の変形が、クランクピン入力荷重によるクランクシャフト4の変形に従うようになり、クランクメインジャーナル軸受部15の片当たりを小さくすることができ潤滑状態悪化を回避することができる。その結果、クランクメインジャーナル軸受部15のフリクションを低減することができる。
【0022】
また、クランクシャフト荷重によるコントロールシャフト用ベアリングキャップ21及びクランクシャフト用ベアリングキャップ16の変形モードを図8のようにすることができるため、クランクシャフト荷重よるコントロールシャフト用ベアリングキャップ21の変形が、コントロールシャフト7のピンジャーナル9に荷重が入力されることによるコントロールシャフト7の変形に従うようになり、コントロールメインジャーナル軸受部17の片当たりを小さくすることができる。その結果コントロールシャフト7の回転に必要なトルクが小さくなり、圧縮比制御のためにコントロールシャフト7の回転位置を可変にするアクチュエータの出力を小さくすることができる。
【0023】
尚、図7及び図8は、隣接する一対のクランクシャフト用ベアリングキャップ16,16と、隣接する一対のコントロールシャフト用ベアリングキャップ21,21と、に着目したモデルを模式的に示した説明図である。
【0024】
また、クランクシャフト用ベアリングキャップ16の下側をベアリングビームで固定するよりも、コントロールシャフト用ベアリングキャップ21の下側をベアリングビームで固定する方がクランクシャフト4のメインジャーナル4a位置からより遠い位置で固定できるため、コントロールシャフト用ベアリングキャップ21の下側をコントロールシャフト用ビームで固定することにより、コントロールシャフト用ビーム26にかかるモーメントがより小さくなり、コントロールシャフト用ビーム26の応力が軽減され、軽量コンパクトなベアリングビーム形状とすることができる。
【0025】
また、従来はクランクシャフト用ベアリングキャップ直下をビームで結合していたため、クランクシャフトのカウンタウェイトとの干渉を避ける形状にする必要があり、クランクシャフト用ベアリングキャップの剛性向上のためのベアリングビーム重量増加または、カウンタウェイトとの干渉を避けるためのクランクシャフト用ベアリングキャップ高さ延長による重量増加は避けられない。
【0026】
しかし、この第1実施例においては、コントロールシャフト7がクランクケース内のクランクシャフト4斜め下方向に位置しており、コントロールシャフト用ベアリングキャップ21の下側にコントロールシャフト用ビーム26を取付ける場合、クランクシャフト4のカウンタウェイト11との干渉が起こらないため、コントロールシャフト用ビーム26は、重量増加を招く事無く十分な剛性を持つビーム形状を取ることができる。
【0027】
ここで、コントロールシャフト用ビーム26の配設位置による、クランクメインジャーナル軸受部15及びコントロールメインジャーナル軸受部17への面圧の違いついて説明する。
【0028】
図9は、隣接する一対のクランクシャフト用ベアリングキャップ16,16と、隣接する一対のコントロールシャフト用ベアリングキャップ21,21と、に着目したモデルを模式的に示した説明図であって、図9中のA及びBはそれぞれクランクメインジャーナル軸受部15を示し、図9中のC及びDはそれぞれコントロールメインジャーナル軸受部17を示している。
【0029】
図9中のNの位置にコントロールシャフト用ビーム26があり(コントロールシャフト用ビーム26がコントロールシャフト7側にあり)、クランクシャフト及びコントロールシャフトの双方から荷重の入力がある場合、Aにおける面圧は105(MPa)、Bにおける面圧は97,9(MPa)、Cにおける面圧は117(MPa)、Dにおける面圧は109(MPa)となる。一方、図9中のMの位置にコントロールシャフト用ビーム26があり(コントロールシャフト用ビーム26がクランクシャフト4側にあり)、クランクシャフト及びコントロールシャフトの双方から荷重の入力がある場合、Aにおける面圧は115(MPa)、Bにおける面圧は103(MPa)、Cにおける面圧は117(MPa)、Dにおける面圧は111(MPa)となる。ちなみに、コントロールシャフト用ビーム26がなく、クランクシャフト及びコントロールシャフトの双方から荷重の入力がある場合には、Aにおける面圧は171(MPa)、Bにおける面圧は153(MPa)、Cにおける面圧は172(MPa)、Dにおける面圧は170(MPa)となる。
【0030】
このことからも、コントロールシャフト用ビーム26を、この第1実施例のよに、コントロールシャフト7側に設けることが望ましいことがわかる。
【0031】
また、クランクシャフト用ベアリングキャップ16とコントロールシャフト用ベアリングキャップ21とコントロールシャフト用ビーム26を共通のボルト24で共締めする構成となっているので、エンジンのコンパクト化、軽量化、組付性向上させることができる。ただし、一部を別々のボルトで結合した場合にもコントロールシャフト用ビーム26の取り付けによる同様な効果は得られる。
【0032】
また、エンジンのコンパクト化、軽量化のためにはコントロールシャフト用ビーム26によるコントロールシャフト用ベアリングキャップ21結合部分ができるだけ少ない方が良い。つまり、コントロールシャフト用ビーム26の効果を最少の結合個所で最大の軸受フリクション低減効果が得るためには、コントロールシャフト7とクランクシャフト4の両方からの荷重が強く作用するコントロールシャフト7とクランクシャフト4の間の部位でコントロールシャフト用ベアリングキャップ21を結合する必要がある。
【0033】
つまり、この第1実施例のように、コントロールメインジャーナルト軸受部17とクランクメインジャーナル軸受部15の間を貫通するボルト24によって、コントロールシャフト用ビーム26をシリンダブロック10に一体に締結する構成をとることが望ましい。
【0034】
尚、この第1実施例においては、コントロールシャフト7の軸方向に沿って連続する1つのコントロールシャフト用ビーム26によって、複数のコントロールシャフト用ベアリングキャップ16,…,16が連結されているが、コントロールシャフト7に略平行ではあるが、コントロールシャフト7の軸方向に沿って不連続となる複数のコントロールシャフト用ビームによって、少なくとも隣り合うコントロールシャフト用ベアリングキャップ21,21同士が連結されるようにしてもよい。
【0035】
図10及び図11は第2実施例を示している。この第2実施例は、コントロールシャフト用ベアリングビーム26がクランクシャフト4の軸方向視(図10)でクランクシャフト4のメインジャーナル4aの回転中心(クランクシャフトの回転中心)Pと、コントロールシャフト7のメインジャーナル7aの回転中心(コントロールシャフトの回転中心)Qとを結んだ直線L近傍に設けられているものの、コントロールシャフト用ベアリングキャップ21の下面22の図11における右側に、コントロールシャフト用ビーム26が配設されている。
【0036】
そして、このコントロールシャフト用ビーム26は、ボルト25によってコントロールシャフト用ベアリングキャップ21、クランクシャフト用ベアリングキャップ16及びシリンダブロック10に締結されている。詳述すれば、コントロールシャフト用ベアリングキャップ21を固定する2本のボルト24,25のうちクランクシャフト4から遠い側に位置するボルト25でコントロールシャフト用ビーム26がコントロールシャフト用ベアリングキャップ21に締結されている。
【0037】
図12及び図13は第3実施例を示している。この第3実施例では、コントロールシャフト用ビーム31が、コントロールシャフト用ベアリングキャップ21の下面22と略同一の幅を有している。そして、コントロールシャフト用ベアリングキャップ21をクランクシャフト用ベアリングキャップに締結するボルト24,25によって、コントロールシャフト用ビーム31がコントロールシャフト用ベアリングキャップ21に締結されている。
【0038】
図14及び図15は第4実施例を示している。この第4実施例では、クランクシャフト用ベアリングキャップ40が略矩形のプレート状をなしている。コントロールシャフト用ベアリングキャップ41はクランクシャフト用ベアリングキャップ40と略同一幅で、クランクシャフト用ベアリングキャップ40の基底面に取り付けられている。そして、クランクメインジャーナル軸受部15を挟んだボルト23,24によって、コントロールシャフト用ビーム31がコントロールシャフト用ベアリングキャップ41に締結されている。
【0039】
図16及び図17は第5実施例を示している。この第5実施例では、ボルト23,24,25によって、コントロールシャフト用ビーム50がコントロールシャフト用ベアリングキャップ41に締結されている。
【0040】
また、図18及び図19に示す第6及び第7実施例のように、コントロールシャフト用ベアリングキャップとコントロールシャフト用ビームとを一体に成形し、ラダーフレーム60としてもよい。
【0041】
尚、上述した第1〜7実施例においては、ボルト25によって、コントロールシャフト用ベアリングキャップ21,41もしくはラダーフレーム60がクランクシャフト用ベアリングキャップ16,40及びシリンダブロック10に対して締結されているが、図20〜図26に示すように、ボルト25の長さを短く設定し、ボルト25は、コントロールシャフト用ビーム26,31,50をコントロールシャフト用ベアリングキャップ21,41のみに締結するようにしてもよい。また、上述した第1〜第7実施例においては、クランクシャフト用ベアリングキャップ16,40をラダーフレームとしてもよい。
【0042】
また、図1,図10,図12及び図20〜図22のように、クランクシャフト用ベアリングキャップ16,40下に空間的な余裕がある場合には、クランクシャフト用ベアリングキャップ16,40下にもビームを取付けることで剛性をより高めることができる。
【0043】
次に本発明の第8実施例について説明する。
【0044】
図27〜図30に示す第8実施例においては、クランクシャフト用ベアリングキャップ16下に空間的な余裕があり、クランクシャフト用ベアリングキャップ16の基底面18からコントロールシャフト用ベアリングキャップ21の下面22にかけて、ビーム部材70が配設されている。
【0045】
このビーム部材70は、クランクシャフト用ベアリングキャップ16の基底面18に取り付けられるクランク側ビーム部71(クランクシャフト用ビーム)と、コントロールシャフト用ベアリングキャップ21の下面に取り付けられるコントロール側ビーム部72(コントロールシャフト用ビーム)と、断面略矩形のリブ73と、を有し、コントロールシャフト用ベアリングキャップ21の側面に沿ったこのリブによってクランク側ビーム部71とコントロール側ビーム部72とが一体に連結されている。
【0046】
クランク側ビーム部71とコントロール側ビーム部72は、互いに平行で、かつ互いに不連続な2つの平面上にそれぞれ位置している。
【0047】
そして、リブ73は、その断面形状が、クランク側ビーム部71とコントロール側ビーム部72のオフセット方向に沿って細長い矩形となるよう形成されている。換言すれば、リブ73は、図28に示すように、クランクケースの幅方向の長さtに比べ、クランクケースの上下方向の長さhが大きくなるよう形成されている。
【0048】
このような第8実施例においては、クランク側ビーム部71とコントロール側ビーム部72との中間位置に、クランク側ビーム部71とコントロール側ビーム部72のオフセット方向に沿って細長い断面略矩形のリブ73があるため、クランクシャフト用ベアリングキャップ16とコントロールシャフト用ベアリングキャップ21の倒れ変形方向の剛性が向上し、クランク側ビーム部71とコントロール側ビーム部72を薄肉化することが可能となり、ビーム部材70の軽量化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1実施例を示す説明図。
【図2】本発明の第1実施例を示す説明図。
【図3】隣接する一対のクランクシャフト用ベアリングキャップと、隣接する一対のコントロールシャフト用ベアリングキャップと、に着目したモデルを模式的に示した説明図。
【図4】隣接する一対のクランクシャフト用ベアリングキャップと、隣接する一対のコントロールシャフト用ベアリングキャップと、に着目したモデルを模式的に示した説明図。
【図5】隣接する一対のクランクシャフト用ベアリングキャップと、隣接する一対のコントロールシャフト用ベアリングキャップと、に着目したモデルを模式的に示した説明図であって、コントロールシャフトに荷重がかかった場合の挙動を示す説明図。
【図6】隣接する一対のクランクシャフト用ベアリングキャップと、隣接する一対のコントロールシャフト用ベアリングキャップと、に着目したモデルを模式的に示した説明図であって、クランクシャフトに荷重がかかった場合の挙動を示す説明図。
【図7】隣接する一対のクランクシャフト用ベアリングキャップと、隣接する一対のコントロールシャフト用ベアリングキャップと、に着目したモデルを模式的に示した本発明に係る説明図であって、コントロールシャフトに荷重がかかった場合の挙動を示す説明図。
【図8】隣接する一対のクランクシャフト用ベアリングキャップと、隣接する一対のコントロールシャフト用ベアリングキャップと、に着目したモデルを模式的に示した本発明に係る説明図であって、クランクシャフトに荷重がかかった場合の挙動を示す説明図。
【図9】隣接する一対のクランクシャフト用ベアリングキャップと、隣接する一対のコントロールシャフト用ベアリングキャップと、に着目したモデルを模式的に示した本発明に係る説明図。
【図10】本発明の第2実施例を示す説明図。
【図11】本発明の第2実施例を示す説明図。
【図12】本発明の第3実施例を示す説明図。
【図13】本発明の第3実施例を示す説明図。
【図14】本発明の第4実施例を示す説明図。
【図15】本発明の第4実施例を示す説明図。
【図16】本発明の第5実施例を示す説明図。
【図17】本発明の第5実施例を示す説明図。
【図18】本発明の第6実施例を示す説明図。
【図19】本発明の第7実施例を示す説明図。
【図20】本発明の他の実施形態を示す説明図。
【図21】本発明の他の実施形態を示す説明図。
【図22】本発明の他の実施形態を示す説明図。
【図23】本発明の他の実施形態を示す説明図。
【図24】本発明の他の実施形態を示す説明図。
【図25】本発明の他の実施形態を示す説明図。
【図26】本発明の他の実施形態を示す説明図。
【図27】本発明の第8実施例を示す説明図。
【図28】本発明の第8実施例を示す説明図であって、ビーム部材を示す斜視図。
【図29】ビーム部材の平面図。
【図30】ビーム部材の斜視図。
【符号の説明】
4…クランクシャフト
7…コントロールシャフト
15…クランクメインジャーナル軸受部
16…クランクシャフト用ベアリングキャップ
17…コントロールメインジャーナル軸受部
21…コントロールシャフト用ベアリングキャップ
26…コントロールシャフト用ビーム
Claims (4)
- ピストンとピストンピンを介して連結されるアッパーリンクと、このアッパーリンクとクランクシャフトのクランクピンとに連結されるロアリンクと、前記クランクシャフトと略平行に延びるコントロールシャフトと、このコントロールシャフトに一端が揺動可能に連結されると共に、前記ロアリンクに他端が連結されるコントロールリンクと、有し、
前記コントロールシャフトに対する前記コントロールリンクの揺動中心が前記コントロールシャフトの回転中心から偏心しており、機関運転条件に応じて前記コントロールシャフトの回転させ、前記クランクピンから前記ピストンピンまでの距離を調整して機関圧縮比を可変制御するレシプロ式可変圧縮比内燃機関であって、
シリンダブロックとともに前記クランクシャフトを回転可能に支持する複数のクランクシャフト用ベアリングキャップと、前記複数のクランクシャフト用ベアリングキャップとともに前記コントロールシャフトを回転可能に支持するコントロールシャフト用ベアリングキャップと、が前記クランクシャフトの軸方向に沿って間欠的に設けられたレシプロ式可変圧縮比内燃機関において、
前記クランクシャフトの軸方向視で前記クランクシャフトの回転中心と前記コントロールシャフトの回転中心とを結んだ直線近傍に、前記コントロールシャフトと略平行に延びるコントロールシャフト用ビームが設けられ、
前記コントロールシャフト用ビームによって、前記複数のコントロールシャフト用ベアリングキャップが連結されていることを特徴とするレシプロ式可変圧縮比内燃機関。 - 前記コントロールシャフト用ビームは、前記各コントロールシャフト用ベアリングキャップに対して、少なくとも1本のボルトで締結され、かつそのうちの少なくとも1本のボルトは前記クランクシャフト用ベアリングキャップと前記シリンダブロックとを締結するボルトとして共用されていることを特徴とする請求項1に記載のレシプロ式可変圧縮比内燃機関。
- 前記コントロールシャフト用ビームは、前記クランクシャフトの軸方向視で前記クランクシャフトと前記コントロールシャフトとの間を貫通するボルトによって、前記コントロールシャフト用ベアリングキャップと前記クランクシャフト用ベアリングキャップとに対して締結されていることを特徴とする請求項1または2に記載のレシプロ式可変圧縮比内燃機関。
- 前記複数のクランクシャフト用ベアリングキャップは、前記クランクシャフトと略平行に延びるクランクシャフト用ビームによって連結され、
前記クランクシャフト用ビームと前記コントロールシャフト用ビームとは、互いに平行で、かつ互いに不連続な2つの平面上にそれぞれ位置していると共に、前記コントロールシャフトの軸方向に沿った前記コントロールシャフト用ベアリングキャップの側面に沿ったリブを介して連結され、
上記リブは、その断面形状が、クランクシャフト用ビームとコントロールシャフト用ビームのオフセット方向に沿って細長い矩形となるよう形成されていることを特徴とする請求項1〜3のいずれかに記載のレシプロ式可変圧縮比内燃機関。
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