JPH03182841A - 車両用定速走行装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本願発明は、車両（自動車）用定迷走行装置に関するも
のである。

（従来の技術） 高速道路が整備され、自動車による長距離高速走行の機
会が多くなった現在、ドライバーは必然的にアクセル・
ペダルを相当な深さで長時間踏み続けなければならず、
また、その間、登板路、降板路など走行する道路の状況
もさまざまである。

そして、一定の走行速度を保つには、そのたびにアクセ
ル・ペダルを踏み込んだり、離したりして走行速度を調
節しなければならない。

したがって、そのために費やされるドライバーの労力は
、肉体的のみならず精神的にもかなりのものとなる。

このような事情から、最近では自動車の車速を運転者か
設定した所望の車速に目動的に維持する定速走行装置か
実用化されている（例えば特開昭６２−、−２１０１３
６号公報参照）５この定速走行装置は、中速か所望の車
速になった時に運転者によるセット操作によって、その
車速を定速走行制御の目標値として設定するとともに、
それ以後は上記設定車速と検出された実車速とを比較し
て、両者の間に差か生じたときに、その差に応してエン
ジンの出力制御手段であるスロットルバルブ開度を自動
的に７フートバノク制御することにより、実重速を常に
設定中速に一致（収束）させるようにしたものである。

このような車両用定速走行装置（オート・ドライブ又は
オート・クルージングシステム）は、希望する車速にセ
ットすると、アクセル・ペタルを踏まなくても車速か−
・定に保たれるために、運転者の疲労を著しく軽減する
ことができる。また、定速走行を行うということは、そ
れ自体燃料経済性の点でもｒｆ利である。

そして、ＩＺ記のような車両用定速走（ｊ装置には、一
般に当該定速疋行中に於ける減速機能実現のためのコー
ストスイッチや定＞ｍ　走？−１’　七）ｌ−７，イノ
ｆＯＦ　Ｆ以外の原因でＹ７該定速走行制御か解除さ１
１た時（例えばブレーキング時なと）の自動復帰用のＪ
シュームスイ・ノヂ等定速走行制御晴の定速走行速度を
ｉｉＪ変する走行速度ｉ＋Ｊ変丁段が設けられている。

（発明が解決しようとする課題） ところが、Ｌ記従来の車両用定速走行装置における上記
定速走行速度変更時の車速低減＋１１得や中速増加利得
は常に−・定の制御利得が用いられており、そのために
車両の走行環境との関係によ−）では非常に走行フィー
リングの悪いものとなる問題かぁ−、た。

例えば、巾中疋行ｆ１４ｒ等路而の摩擦係数（路面μ）
か低い時に相対的に急に大きな制御利得でＩＪ１１速復
帰を行うと、車輪のスリップをＩＬ（き易くなるし、ま
た一方車両か登板勾配の道路を走７テしている侍に相χ
・ｉ的に小さな制御利得で加速復帰を行ったのてはパワ
ー不足の感をＦ？めない、等の問題がそれである。

（課題を解決するための手段） 先ず本願の請求項１記載の発明は、上記の問題を解決す
ることを目的としてなされたもので、運転者により選択
された所定の実車速を［１標車速とし、エンジンの出力
か該目標車速を維持するのに適切な出力となるように所
定の制御定数でエンジン出力をフィーｉ・ハック制御す
る定速走行制御手段を備えてなる車両において、Ｌ記定
速走行制御手段による定速走行速度を可変ならしめる定
速走行速度可変手段と、路面状態等車両の走行環境を検
出する車両走行環境検出手段と、該車両走行環境検出手
段によって検出された車両の走行環境に応じてＬ記定速
走行速度可変手段の速度可変利得を変更する利得変更手
段とを設けたことを特徴とするものである。

また、同請求項２記載の発明は、」−記請求項１記載の
発明の車両走行環境検出手段を、例えば路面の摩擦係数
を検出する路面摩擦係数検出手段によって構成したこと
を特徴とするものである。

さらに、同請求項３記戦の発明は、上記請求項１記戦の
発明の車両走行環境検出手段を、例えば道路の勾配を検
出する道路勾配検出手段によ−）て構成したことを特徴
とするものである。

（作　用） 上記本願の請求項１〜３記載の各発明の車両用定速走行
装置の構成では、路面摩擦係数、道路勾配等車両の走行
環境を検出する車両走行環境検出手段と、車両の定速走
行速度を変える車両定速走行速度可変手段の速度可変利
得を変更する利得変更手段とが新に設けられており、路
面の摩擦係数や勾配等検出された車両の走行環境に応じ
て定速走行速度のｉ’ｉＪ変利得が最適に設定されるよ
うになる。

（発明の効果） 従って、本願請求項１〜３の各発明の車両用定速走行装
置によると、コーストスイッチやりジュームスイノヂ操
作時等設定車速変更、復帰時の制御利得か道路状況に合
った適切なものとなり、車両走行フィーリングの良好な
ものとなる。

（実施例） 第１図〜第７図は、本願各発明の共通の実施例にかかる
自動車用の定速走行装置を示している。

先ず、第２図に示すように本実施例の車両用定速走行装
置は、電源ｌからイグニッションスイッチ２を経由して
導かれた電源回路３にオートクルズセットスイッチ（Ａ
ＣＣ−８Ｗ）４を介して接続されたクルーズコントロー
ラ５を有し、該クルズコントローラ５に車速設定手段と
してのアクセルスイッチ６、コーストスイッチ７および
リジュムスイッチ８からの信号と、車速センサ９からの
信号とが入力され、また該コントローラ５からスロット
ル弁１１の開弁状態を制御するスロットルアクチュエー
タ１０に信号が出力されるようになっている。ここて、
上記クルーズコントローラ５はエンジンコントロールユ
ニットの一部トシテ構成されていて車速並びに車間距離
制御手段としての役割を果すものであり、マイクロコン
ピュータにより構成され、各種演算処理部（ＣＰＵ）、
制御プログラムを内蔵した読取専用メモリ（ＲＯＭ）お
よび菌種テータを−・時記憶する随時書込みメモリ（Ｒ
ＡＭ）を含んで構成されている。またスロットルアクチ
ュエータｌＯは、例えばステッピングモータによって構
成されている。

上記アクセルスイッチ６、コーストスイッチ７およびリ
ジュームスイッチ８は、各々」１記クルーズコントロー
ラ５とアースとの間に接続されているが、これらの各ス
イッチのうちアクセルスイッチ６はセットスイッチ（Ｓ
ＥＴ−３Ｗ）の機能も兼用するスイッチで上記車速セン
サ９からの信号が示す車速か例えば４０〜ｌｏｏｋｍ／
ｈの範囲内にある場合において所望の車速となった時に
ＯＮ操作することにより、その時の車速を定速走行時の
設定車速（目標車速）として設定する車速設定機能と、
該ＯＮ状態を保持することにより、この間設定車速を増
加させる一方、ＯＦＦとなった時には、当該増加された
車速で定速走行を行わせる加速機能とを併有するもので
ある。また、コーストスイッチ７は定速走行中において
減速する場合に使用するもので、そのＯＮ操作中は設定
車速が連続的に低下する。さらに、リジュームスイッチ
８は、上記オートクルーズセットスイッチ 以外の原因で定速走行制御が解除された場合において、
これをＯＮ操作することにより、解除前の設定車速に自
動復帰させるものである。そして、これらの各スイッチ
６、７．８の操作による信号と車速センサ９からの信号
とに基づいて上記クルーズコントローラ５から上記スロ
ソトルアクチュエタ１０に車速を維持し、加速し、減速
し、あるいは復帰させるように作動信号が出力されるよ
うになっている。

さらに、同定速走行装置には、上記電源回路３とクルー
ズコントローラ５との間に定速走行制御を解除させる定
速走行解除手段としてのクラッチスイッチ１４と、ブレ
ーキスイッチ１５とが並列に配置されており、これらの
各スイッチ１４．１５は、それぞれクラッチ切断時およ
びブレーキ作動時にＯＮとなってオートクルーズ解除信
号を上記クルーズコントローラ５に入力し、当該クルー
ズコントローラ５による定速走行制御機能を解除させる
ようになっている。

また、上記クルーズコントローラ５からの出力ライン３
０が、Ｉ・ランジスタ３２のベースに接続されている。

またトランジスタ３２のコレクタ側はシフトダウンソレ
ノイド３４に接続される一方、エミッタ側はアースされ
ている。シフトダウンソレノイド３４は電源１に接続さ
れており、上記クルーズコントローラ５から出力ライン
３０へＯＮ信号が出力されるとトランジスタ３２が作動
してシフトダウンソレノイド３４が通電される。該シフ
トダウンソレノイド３４は自動変速機の油圧制御バルブ
を作動させるもので、このシフトダウンソレノイド３４
が通電されると変速段が例えば４速から３速へシフトダ
ウンされるようになっている。このシフトダウンがなさ
れると、シフトダウン直後から所定時間は、定速走行制
御の制御ゲインが低下する。

上記クルーズコントローラ５は、」１記した車速センサ
９からの車速検出信号等の他に実際の前車との車間距離
を検出する車間距離センサからの車間ｙｉ’ｉ離検出信
号■）、アクセル開度センサからのアクセル開度信号θ
、／・フトレンジセンサからのンフトレンン゛信号ＳＲ
１ギヤポジ／：？ンセンサかｅのキャボンシ１ン信号Ｇ
ｐ等も入力されるようにな−っＣおり、Ｌ記りルーズコ
ントローラ５は、第３図に示すように［］標Φ間距離Ｉ
）、に対する実車ｔｉｌｌ　ｇｌｉ　！４１）の偏、；
’ｊ（１）　２−１）　、　−１−）　ＥＮ　）に応じ
て上記スロットル弁を））ｌ／ＰＤ制御することによっ
て実際の車間距離を−・定１−］標ψ間距離（例えば１
）２２０ｍ）に保つようにもなっている。

さらに、符号１２は、車体下部に設けられ、走行路面に
対してレーザ光線（叉はマイクローノエーブでもよい）
を照射し、路面から反射して来たレーザ光線の光電レヘ
ルの変化によって路面の摩擦係数μを検出する路面μ検
出手段である。該路面μ検出−Ｆ段１２の検出結果は、
１・記クルーズコントローラ５に入力される３、また、
符号１３は、走行道路の勾配Ｒを検出する道路勾配検出
手段であり、該道路１．）配検出ｆ段１３の検出結Ｑ　
Ｒも又上記クルーズコントローラ５に入力される。該道
路勾配検出手段込１３は、例えば４個の車高センリを車
体の４角（フーナ部４ケ所）に取り付け、ノ・−チカル
ジャイロケータを用いて計１ｉ１１１するような構成が
採用されている。

次に、先ず最を刀に上記クルーズコントローラ５による
定速走行制御および小開距離制御動作について第４１詞
（Ａ）、第４図（Ｙ３）のフローチャー１・を参照して
具体的に説明する。

まず最初に第４図（Ａ）のステップＳ、で現在のアクセ
ル開度０を、またステップＳ、て現Ｙ１：の中速■を、
さらにステップＳ３で現在の実際のＩｊ、　１７４］距
離Ｉ）を、ステ、プＳＪＣ現（ｒのキャボシションＧｐ
をそれぞれ続み込み、次にステップＳ、て［１１■同か
ら今回への中間距離の変化１）’（＋）’　−・１．）
　ｎ　−Ｄｎ−＋）を演讐する。

そし−Ｃ１そのして更にステ、ブＳ＋１に進み、−１−
述のオー　トクルーズメインスイッチＡ　ＣＣ−Ｓ〜Ｖ
かＯＮにな−〕ているかｎか、すなわち上述のクルーコ
ントローラ５か作動可能な状態とな一ンているか否かを
判定し、０Ｎ（ＹＥＳ）の場合には更にス１ テップＳ７に進んで定速走行用セノトスイ・、チ５ＥＴ
−３ＷがＯＮか否か、すなわち定速走行状態の車速値が
設定されているか否かを判定する。

−・方、−ト記ステップＳ６でＮＯ（オートクルーズメ
インスイッチＡＣＣ−ＳＷかＯＦ　Ｆ　）の場合には、
オートクル−ズモードではないと認めステ。

ブＳ８に移−）でまずオートクルーズモー　１”　Ｆ　
Ｌ　ＡＧ−Ｍの値をＯにリセ、トシた後ステ、ブＳ９に
進んで通常のスロノ］・小制御を行う。

次に上記ステップＳ。からステップＳ？に進んた場ｅｉ
　＋Ｃｔ、、；　イア、ＹＥＳ（ＳＥＴ−８Ｗ　ＯＮ）
と’ｔ’ｌｌ定されると、次のステップＳＩＯで先ずオ
ートクルーモードＦＬＡＧ−Ｍの値をＭ＝１（オートク
ルーズ）に設定した一Ｌで更にステップＳ、に進み、そ
のときの走行中速Ｖを定速走行用の設定車速としてセッ
トする。

その後、更にステップＳ　Ｉｆに進み、上記のようにし
て一花、オートクルーズモートへの七ノド操作はなされ
たか、車両の運転状態から見て実際に定速走行を行い得
るか否かのオートクルーズ条件を）２ 判定、すなわち変速機の／フ１−レンジＳ　Ｒ又はキヤ
ポジションＧｐかＮにュートラル）ボンンーＪンではな
いか、実車速が定速走行不可能な４０ｋｍ／ｈ以下では
ないか、ブレーキング状態ではないか、実際にアクセル
か踏まれているのではないか等の定速走行制御解除条件
に該″！−１しないことを判定する。その結果、ＹＥＳ
（該゛１１ぜず）の場合にはステップＳ　１３に進んで
その時の車速に応じてｌ千１標とする車間距離Ｔ　Ｉ）
を例えばＴ　Ｉ）　＝　２０　ｍに設定する一方、他方
Ｎｏの場合には上述のステップ３．３の目標車間１１−
１離Ｔ　Ｄ　（Ｔ　Ｄ　＝　２０　ｙ＋）の設定か完了
すると、続いてステップＳ、に進ろ、先ずその時の実際
の車間距離１）（Ｄｎ）の大きさが充分に大きく、現在
の走行速度を考慮しても車間距離制御を行う心安がない
と認め得る最小中間距離４０１！よりも人きいか古かを
判定する。その結果、ＮＯの場合には更にステップＳ　
１５に進み、１−１記実車間ｉ［［１）（Ｉ）ｎ）が、
その時の中速を考慮して少なくとも車間距離制御を開始
しなければならない基準中１ｍ距離３０　ｋｍ／　ｈよ
りも大きいか否かをマ１１定する３、その砧宋、Ｙ　Ｅ
Ｓの場合には更にステップ３１８に進む。

他方、」１記ステップＳ　１４でＹＥＳと判定された車
間距離制御不要の場合には、ステップＳ　Ｉｌｌに進み
、車間距離制御ＦＬＡＧ・Ｉ）　Ｉ　Ｓ　Ｆの値をＯに
、また同初期制御ＦＬＡＧ−Ｆの値をＯに設定した後、
ステップＳ１９に進んで上記ステップＳ９において設定
された車速■を目標車速ａ１とした上で、次のステップ
Ｓ　２Ｑに進む。そして、ステップＳ、。

で車速をパラメータとする車速型オートクル〜ズコント
ロールを行う。

また、」−記ステップ５ｌｆｆｉでＮｏと判定された場
合（Ｄ＜３０ｍ）にはステップＳ１に進んで上記車間距
離初期制御ＦＬＡＧ　−Ｆの値を１（車間距離制御開始
）に設定した上でステップＳ　２＋に進む。

他方、ＹＥＳの場合（Ｄ＞ｇｏｍ）には、ステップＳ　
Ｉｌｌに進んで車間距離初期制御ＦＬＡＧ−Ｆの値がＯ
であるか否かを判定する。その結果、ＹＥＳの場合と同
ようにステップ３１８〜３２Ｇに、またＮＯの場合（車
間距離初御開始済）にはステップ５２＝１５− にＪ（（む。

ステップＳ□では、先ず車間距離制御Ｆ　Ｌ　Ａ　Ｇ・
ＦかＯであるか否かを判定し、ＹＥＳの場合にはステッ
プＳ　２２に進んで」二連のＰＩ／ＰＤ制御の各制御値
（Ｐ　Ｉ　−１）　Ｉ））をイニシャライズする。Ｕｃ
いてステップＳ、３に進んで」１記車間距離Ｆ　Ｉ−Ａ
　Ｇ・ＤＩＳＦの値を１にする一方、更にステップＳ　
２４に進んで車間距離収束制御時の時定数（第５図参照
＞１．を設定する時定数設定タイマＤＴＩＭの値ｔ１を
Ｏにする（それまでのインクリメント値をす七　ソ　Ｉ
・　）。

次にステップＳ、！、に進み、後に述べる目標スロット
ル開度ＴＧｎ演算式における変数としての実車間距離Ｄ
　Ｐ　ＲＣの値を、」１記ステップＳ３で読み込んだ検
出値Ｄ（Ｄｎ）に設定する。その上で次のステップｓｔ
ｅに進み、」１記車間距離制御開始後の当該制御時点で
の目標車間距離り、を演算する。この目標車間距離り、
の演算は」１記のように当該車間距離制御かその時の車
速慣性を考慮して実車間距離３０ｍの時点で開始され、
しかも該車間距離制御を開始してから目標車間距離（例
えば２０ｒｎ）に収束させるまでに所定の時定数１１を
設定（第５図参照）していることから、上記設定開始時
の車間距離３０ｍから上記時定数１．に応じた車間距離
縮小係数βによって特定されるその時の縮小距離（ｉ＋
・β）を差し引くことによってなされる。

次にステップＳ　１？に進んで」１記演算値ＤＪステッ
プＳ１．３で設定した設定目標車間距離り、＝２０ｍよ
りも小さ（なっているか否かを判定し、ＹＥＳの場合に
はステップ３２Ｂで上記演算値り、の値を設定値２０ｍ
にした」二でステップ５２１１に、またＮｏの場合には
そのまま同ステップ５２１１に進む。

ステップＳ　ｔｏでは、上記演算値Ｄ２から実車間距離
Ｄ（Ｄｎ）を減算して当該減算値Ｄ２−Ｄによって目標
車間距離り、と現在の実車開路￥＆Ｄとの偏差距離ＤＥ
Ｎを求める。

続いてステップＳ　３０に進む。該ステップＳ３ｏでは
、」二記目標車間距＠Ｄ、と実車間距離Ｄ（Ｄｎ）との
偏差距離（変動率）ＤＥＮの絶対値Ｉ　ＤＥＮが、第６
図に示す所定の基準値α以下（車間距離りの変動率が細
かすぎる場合）であるか否かを’ｌ！ＩＪ定し、ＹＥＳ
の場合にはステップＳＫＩに移って、その時の車速■を
設定車速ａ１として上述のステップＳ、。の車速Ｖをパ
ラメータとする通常の車速型オートクルーズ制御を行う
。これにより車間距離の変動率か細かすぎる場合にその
まま車間距離制御を継続することによる走行状態の不安
定さ（ギクシャクした走り）か解消される。

他方、Ｎｏの車間距離変動率が十分に大きい場合には定
常通りステップＳ３．の車間距離制御における目標スロ
ットル開度Ｔ　Ｇ　ｎの演算動作に氾む。

ステップＳ３２では、前回の１］標スロットル間度ＴＧ
ｎ−，を基にして上記ステップＳｙｇで演算された目標
車間距離との偏差距離ＤＥＮに応じて次式に示されるＰ
Ｉ／ＰＤ制御を行うことによって目標スロｙトル開度Ｔ
Ｇｎを演算する。

ＴＧｎ＝ＴＧｎ−１＋ｆＤＫＩ　・ＤＥＮ　＋ＤＫＰ＋
（ＤＥＮ　　ＤＥＮ＋）ＩＤＫＰ（ＤＰＲＣ−１−ＤＰ
ＲＣ，−２ＤＰＲＣ，）ＤＫｈ（ＤＰＲＣＤＰＲＣ＋） 但し、 ｔ、）Ｋｌ　　　：ＰＩ制御項の積分定数１）Ｋ　ｎ　
　　：　Ｐ　Ｄ　ＩＩＩ　ａｎ　Ｊｌ　ノ微分″Ｉｊ、
：敢１、）　Ｋ　Ｐ　、　　：　Ｐ　Ｉ制御項の比例定
数１）　Ｋ　Ｐ　２　　：　Ｐ　Ｄ制御項の化例定故Ｉ
）ｌ・；Ｎ　　　：［ｌ＋“１を中間ＫＩＦ離に対する
（Ｗ　′Ｘ寸＋ｉ＋雛Ｄ　Ｅ　Ｎ　、　　　１ｉｉｒ回
の実中間距離Ｉ）Ｐ　Ｒ（”　　　実中間ｈ’ｌ　ｉ　
ｂ’ｉｌ［ｒ）ｐ　１＜　ｃ　＋　　：　ｉｉ；１回の
実中間距離Ｄ　Ｉ）ＲＣ２前々回の実中開路離 次に上記のよ）にして今［（１’Ｊのｆ−１標スロット
ル開１豆Ｉ″Ｇ　ｎか１寅算されると、さらにステップ
Ｓ１１に進んて１」標Φ間距離との偏斧距離Ｄ　Ｅ　Ｎ
、］〕１１同の実１ｉｉ間距離Ｄ　Ｐ　ＲＣ、、今回の
実中間距離ｉ）　Ｐ　ＲＣをそれぞ４１１同１１１ｊの
テークと訴換しＲＡ　Ｍ中に二己憶する。

そして、ステップＳ　９４に進み上記時定数タイマＤ　
ＴＩ　Ｍのタイマーｆ、ｆｉ　Ｌ　ｈをｊ周期分インク
リメントした上て最終的にステップＳ３．に進んで実際
のスロットル開度がｆ＝　記ト１　ｔＷスＩフットル開
ｆｆ　ＴＧ　ｎとなるように上述のスロ、トルアクチュ
エ夕１０をも［ｌ動する。

方、本発明の丈弛例に於いては上記の１士、うな定速；
３２　ｊ−７制御（小辿−ｊｉｌ！オ　トクル−ス）ｊ
ｌｌＪひに中間′ｊｌ’ｊ離制ｉ卸（中間／ｌｉ離（Ｚ
−１−りＪｌ／　−ス’）カ行ｈＲ，−（いる１、＋５
　ｎに４３いて、例え（′ｔ′アクセルスイッチ６かＯ
Ｎ操作されるか叉はコーツ、トスイノチアやリン、。

−１、スｆ〕千８かＯＮｌ・ψ作された１１１＋には、
その１１′１の走ｊ」道路のり配Ｒ（Ｊ、、Ｒ）や路面
の佇・擦係数７、ｊに花；シ、て走ｉｊ中速のｉｌＪ　
ｇ−＋す得（ケイン）を適切に変更する。Ｊコうにな−
）ている６、 第７図のフローチャー１・は、ｌｒｌ　ｌｉ　？！’Ｊ
制御な史制御の制御動ｆｌを示しでいる１、 先ずステップＳｌ′□Ｃは、１述した車両の実走？Ｊ速
度（中速＼・′）や、路面の！″／擦係数ｉ１、道路の
勾配置く　万態Ｆの制御を行うに必四１．；　３７４＋
７の制御パラメータを入力する。

続いてステップＳ、に迫み、メイン１′す足部での、メ
イン判定動イ’＋（１−述した具体的なセット伎ひＩ−
トクルース実行条ｆｌの判定を行うｉ１ｉ＋　ｔＮ条ｆ
）１の判定）を？ｉう。その結果、ＹＩΣＳと判定され
ると、９ ト判定動作（セノ ｉ７Ｊめて具体的にステップＳ、のセノトスイ、チＯＮ
時か）に進む。

他方、Ｎｏの場合には、ステップＳ４に柊−）でメイン
ＯＦＦ時処裡を行−〕た後、ステップＳ５で定速走行制
御でない通常の走行制御処理を行う。

に’、、ｉｃ！ステ、ブＳ、□のセ、１・判定の桔里、
少なくとも七ノド操作完１’後（Ｎｏ）であるとなると
、次にステ、ブＳ、に進み、上述したオートクルーズ実
行条件の判定を行なう。そして、オートクルーズ実行条
ｆ〆（が成立し、ているＹＥＳの場合ζこは、ステノＴ
／’Ｓ、、、Ｓ、てコーストスイッチ７、リジー□−１
３ス・ｆ、千Ｂか３　／／　ＯＮ　ｌ榮（′［されてい
ないことを条件としてｒ力めてステップＳ９に進んてオ
ートクルーズ制御処）ｊ’ｌｊを行ない、ステップＳ１
４で当該オートクルーズ制御に対しｉ−：　した出力１
５号の処理を実９コする。

、）ｊ、Ｊ、記ステップＳＪの段階て今セット中である
として”ｌ’　Ｅ　Ｓ　ＩＩＩ定か一トされたり、また
ステ。

ブＳ、の段階です−トクルーズ制御丈行菜１′１の戊）
ｆは認、められたか、ステップＳ、てコーストスイノチ
アのＯ　Ｎ操作がＩｉｌ定されたり、ステップＳ。て＋
７．−−ムスイノチ８のＯ　Ｎ操作がＩ’ｌｌ定された
り（また走行速度ｉｒＪ変制御状牲の）Ｌ５音には、そ
れぞれステ、プ８，。＝　Ｓ　ＩＩ＋　Ｓ　＋２て対し
Ｌ、する処Ｊｊｌｊを行−）た後に各々ステ、ブＳ　１
４１に進ん゛（、その１１！ｆの走行通路の路面／ｌ、
道路勾配Ｒ　に父・１応したｌｊ速ｉＩＪ変用の制御利
得に同速度可変時の制御刊？ＩＩを変更調整した１．で
１−、述のステップＳ　１４の出力信Ｓｊ（チューティ
ー）処裡動イ′「に進む。

この結果、例えば路１７′ｊＩのＪｌか小さい０．１／
には、ｇＩｊ速ｉｊＪ変用の制御Ｔｌ］得か括準値よ０
小さくなるように制御して走行安↑Ｐ１を，４’７ｉめ
る　方、反対に路面７１が人きい時には上記制御利得を
大きくして追従性、加速↑４を１げるようにすることが
ｊｉｌ能となる。

なお、この場合、路面μをパラメータとする走行安全性
は、本来中速■との相ス・ｌ性で決定されるものである
。従−ノで、実際の１−記路面ｌｌによる制御利得の変
更に際しＣは中速■をもｈ１１１下パラメータとして取
りＪ口んＣ（’＋なう。

また、他力道路のでンリｌづ配置　Ｒ　　か太きいよう
４ な場合には、上記制御利得を大きくして出力付能を速や
かにアップさせ登板力を高くする一方、下り勾配−Ｒの
ＪｖＪ合には、その角疫に応じて−１−記制御利得を小
さくして安定した走行性能を得るようにすることかでき
るようになる。

なお、以−Ｊ二の実施例では車速制御に加え車間距離制
御機能をも具備した定速走行装置の場合を例に取って説
明したか、本願発明の対象とする定速走行装置は、これ
に限られるものではなく、所謂車速型オートクルーズ専
用タイプの定速走行装置でも良いことは言うまでもない
。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本願発明のクレーム対応図、第２図は、本願
発明の実施例に係る自動車の定速走行装置全体の制御シ
ステム図、第３図は、同定速走行装置における車間距離
制御系部分の７ステムブロソク図、第４図（Δ）、第４
図（Ｂ）は、同装置の定速走行並びに車間距離制御動作
を示すフローチャー１へ、第５図、第６図は、同第４図
（Ａ）、第４図（１３）の制御動作における制御特性を
示すグラフ、第７図３ は、間装「？の上記定速走行制御系の制御利得可変動作
を示すフローチャートである。 ４・・・・・オー　トクル　ズセソ！・スイッチ５・・
・・・クルーズコントローラ ６・・・・・アクセルスイッチ ７・・・・・コーストスイッチ ８・・・・・す／ニームスイッチ ９・・・・・車速センサ １０・・・・スロットルアクチュヱータ１１・・・・ス
ロットル弁 １２・・・・路面μ検出手段 １３・・・・道路勾配検出手段 ２０・・・・エン７ン ２イ 妙

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、運転者により選択された所定の実車速を目標車速と
   し、エンジンの出力が該目標車速を維持するのに適切な
   出力となるように所定の制御定数でエンジン出力をフィ
   ードバック制御する定速走行制御手段を備えてなる車両
   において、上記定速走行制御手段による定速走行速度を
   可変ならしめる定速走行速度可変手段と、路面状態等車
   両の走行環境を検出する車両走行環境検出手段と、該車
   両走行環境検出手段によって検出された車両の走行環境
   に応じて上記定速走行速度可変手段の速度可変利得を変
   更する利得変更手段とを設けたことを特徴とする車両用
   定速走行装置。 ２、車両走行環境検出手段が路面の摩擦係数を検出する
   路面摩擦係数検出手段であることを特徴とする請求項１
   記載の車両用定速走行装置。 ３、車両走行環境検出手段が道路の勾配を検出する道路
   勾配検出手段であることを特徴とする請求項１記載の車
   両用定速走行装置。