JPH03167026A

JPH03167026A - 燃焼式ヒータの制御装置

Info

Publication number: JPH03167026A
Application number: JP30804489A
Authority: JP
Inventors: Tadashi Sayama; 佐山　正; Kenji Yagisawa; 研二八木澤; Toshiki Takayama; 高山　肇基
Original assignee: Calsonic Corp
Current assignee: Marelli Corp
Priority date: 1989-11-28
Filing date: 1989-11-28
Publication date: 1991-07-18

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分コ’ｆ）本発門は、燃焼式ヒータの制御装改に係り、詳しくは、
゛１１前暖房が行われなかったＪｊ；ｔ　国を乗ｎが乗
車したときに確認できるようにした燃焼式ヒータの制御
装置に関する。

（従来の技術）通常、自動車などの車両においては、車室内の暖房はエ
ンジン冷却水の一部を用いて行なっている。ところか、
寒冷地で使われる車両や、マイクロバス，ワンボックス
カーのように車室内の容積が大きい場合には、エンジン
冷却水のみを熱源としたのでは熱容量に不足か生じるこ
とから、このような車両においては燃焼式ヒータが用い
られている。

この燃焼式ヒータには、車両の止行前にタイマーによっ
て作動させることができるものがあり、即ち、タイマー
を任意の時刻に設定することで車両の使用前に事前暖房
をし、車室内とエンジンを同時に暖め、エンジンの起動
性の向トや車両来り込み時のフィーリングの向上が図ら
れている。

この事前暖房が行われる過程の一例としては、第４図に
示すような動作フローチャートが挙げられる。

まず、乗員が事前に設定しておいたタイマーが予約時刻
になると（ステップ１）、燃焼式ヒータのブロワーが５
秒間だけ駆動され、掃気が行われる（ステップ２〜４）
。次に、所定時間（Ｔ秒間）グローブラグがオンし、バ
ッテリ電圧が所定ル圧値Ｖ１，よりも高いか低いかの判
断がされる（ステップ５〜７）。バッテリ電圧が所定化
圧以−１二であれば、燃焼式ヒータを作動させてもエン
ジン起動時のスタータの使用には支障がないので、着火
モードが処理されて燃焼式ヒータに着火される（ステッ
プ８）。一方、バッテリ電圧が所定電圧値よりも低けれ
ば、燃焼式ヒータを作動させるとエンジンの始動が困難
になる虞があることから、グローブラグをオフし、消火
モードの処理が行なわれる（ステップ９．１０）。

（発四か解決しようとする課題）しかしながら、このような燃焼式ヒータの事前暖房は、
」一記したように無人の状態でタイマーの設定のみに基
づいて行われているので、乗Ｈが乗車したときに、もし
事前暖房が行なわれていなかった場合には、｛ｊ＝Ｉが
１京国で事前暖房が行われなかったのか判らないという
間和かある。このような間匙の根本的八解決を図るには
、事前ｌｍが確実に行われるように、燃焼式ヒータ及び
その制御装ｉ７／ｊの信頼性を′畠′に畠い状態に粗ｆ
ｈすれば良い。このような蜆点から、征木には、例えば
尖開昭６３６　７　８　８　０　弓公報に開示されてい
るようにグローブラグの劣化を１ｆ前に検出できるよう
にしているものもある。

しかしながら、このような観点から．咬障発生の可能性
を中前に検出できるようにしても、何等かの原因で燃焼
式ヒータが動作しなかった場合には、その動作しなかっ
た原因か何によるものであるかを判断することができな
いという間馳か依然として残されている。

本発門は、このような従来の不具合を解消するために成
されたものであり、事前暖房の行われなかった原凶を認
識できるようにした燃焼式ヒータの制御装置の提供を目
的とする。

［発明の構成］（課題を解決するための手段） −Ｌ記目的を達成するための本発明は、燃焼式ヒータの
始動時刻を設定する始動時刻設定乎段と、当該燃焼式ヒ
ータの作動状態を表示する表示手段と、前記燃焼式ヒー
タに駆動′屯力を供給するバッテリの７し圧と、前記燃
焼式ヒータを作動させることができる尼低眼の電圧であ
る設定車汗とを比較する比較手段と、乗員の東車を検出
する乗車検出手段と、前記始動時刻設定手段によって設
定された時刻に、前記比較手段によって比較されたバッ
テリの電圧が前記設定電圧よりも低い場合には、前記燃
焼式ヒータを不作動とすると』（に、前記乗車検出手段
により乗Ｈが乗車したことを検出したときに前記表示乎
段にその旨の表示を行う制御乎段とを何することを特徴
とする。

５（作用）以」二のように構成された本発明の燃焼式ヒータの制御
装置は次のように動作する。

まず、始動時刻設定手段によって設定された時刻になる
と、比較手段がバッテリの電圧と設定７Ｌｉ圧とを比較
する。この比較の桔果、バソテリの電圧が設定７は圧よ
りも低い場合には、制御手段は、燃焼式ヒータを作動さ
せないようにする不作動状態にする。そして、制御手段
は、乗車検出手段が、乗ｔ４が乗車したことを検出した
とき、例えば、エンジンを作動させる動作を行なった際
に、バッテリ７シ汗が設定市斤よりも低いために燃焼式
ヒータを不作動状態にしたという表示を前記表示乎段に
よって行なわせる。

従って、乗員が乗車した際に、燃焼式ヒータが作動して
いなかった場合、乗貝は表示ｆ段の表示を見れば、事前
暖房が行われなかった原囚が何によるものであるかを容
具に判断できることになる。

つまり、少なくともその１１λ凶が、設定時刻時におい
てバッテリの電圧が設定屯圧よりも低かったた６めであるのか、その他の例えば、タイマーの設定忘れや
、燃焼式ヒータ自体の欣障が発生したためかを区別する
ことができる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第１図は、本発明に係る燃焼式ヒータの制御装置によっ
て制御される燃焼式ヒータの全体図であり、第２図は、
本発明の燃焼式ヒータの制御装置の内、本発叩に特に関
連のある部分の制御系を示すブロック図である。又、第
３図には、その制御装八の動作フローチャ−１・が示し
てある。

車両には、空気調和装置が搭載されており、燃焼式ヒー
タは王としてこの窄気調和装置の暖房能力を補助する目
的で設けられている。この空気調和装置は、第１図に示
すように、インテークユニット１と、ターラユニット２
と、ヒータユニツ１・３とを有し、それぞれ車両のイン
スＩ・ルメントパネル下部などに取り付けられている。

インテークユニット１には、外気取入口４と内気取入口
５とを切り替えるインテークドア６を有し、いずれかの
取人■から流入する辛気を装両内に取り入れるため、モ
ータ７により駆動されるファン８が設けられている。タ
ーラユニット２はインテークユニット１からファン８に
より送風される空気を冷却するためのエバポレータ９を
有し、クーラユニット２の後方に位置するヒータユニッ
ト３にはヒータコアＨが設けられている。さらに、この
ヒータユニッ１・３には、ヒータコアＨを通過する空気
の量とこれを辻凹する空気の量とを配風制御するため、
ミックスドア１０が設けられている。また、このヒータ
ユニッ１・３から車室内に所定の温度の空気を各吹出口
から吹き出すため、ベントダクトが接続されているベン
トダクト接続ｎｌｌと、デフロストダクトが接続される
デフロストダクト接続口１２と、ルームダクトが接続さ
れるルームダクト接続口１３とが設けられている。

一方、第１図に示すエンジンＥ内には、これを冷却する
ためウオータジャケットＧが形成されており、このウオ
ータジャケットＧとヒータコアＨの温水人目２０とが逆
止弁３３を介して人目側導管２１により連桔されている
。そして、ヒータコアＨの温水出口２２と前記ウオータ
ジャケットＧとが、出■側導管２３により連結されてい
る。これによりエンジンＥ内に設けられたウオータポン
プＰの駆動によって、ウオータジャケットＧ内のエンジ
ン冷却水の一部は、入口側導管２１からヒータコアＨに
流入し、出口側導管２３を通ってウオータジャケットＧ
に戻るようになっている。また、エンジン冷却水のほと
んどは、導管２６，２７を通り、ラジエータＲに循環し
、そこで放熱してエンジンを冷却するようになっている
。

前記ヒータコアＨにエンジン冷却水の一部を循環させる
人口側導管２１には、それぞれ燃焼式ヒータＢに通じる
吐出管２４及び流入管２５が連結されている。流入管２
５の途中には、ポンプ３２が設けられており、エンジン
冷却水は、このボンプ３２により燃焼式ヒータＢ内に供
給される。

この燃焼式ヒータＢは、燃料を燃焼させて発生した燃焼
ガスの燃焼熱を熱交換してヒータコアＨ９に導かれるエンジン冷却水の一部を加熱するものである
。この燃焼式ヒータＢは、エンジンＥとは別個に稼動し
、寒冷地でエンジン始動前にエンジン冷却水を予め加熱
しておく時などに使用する。

燃焼式ヒータＢには、内部で燃料を燃焼させる燃焼筒が
設けられており、この燃焼筒の一端には、燃料をこの燃
焼筒内に噴射する噴躬ノズル３１と、これにより噴射さ
れた燃料を気化させる蒸発板（図示せず）とが設けられ
ている。又、この燃焼式ヒータＢには、これに形成され
た空気取入口から燃焼筒内に燃焼用空気を供給するブロ
ワー（図示せず）が設けられており、さらには、燃焼筒
内において、噴１１ノスル３１から噴射され、蒸発板で
気化した燃料とブロワーにより空気取入口から供給され
た空気とにより形成される混合気に着火させるグローブ
ラグ（図示せず）が設けられている。そして、これらに
より燃焼が開始された混合気は、燃焼筒内で連続的に燃
焼し、高温の燃焼ガスとなり、この燃焼ガスは、燃焼筒
の外側に配設された伝熱筒を通ることによって、ポンプ
３２に１０より流入管２５から流入してきたエンジン冷却水と熱交
換され、排出管３６から排出されるようになっている。

さらに、この燃焼ガスは、消音器３７を通って消音され
た後に外部に排出される。

このような着火の制御、即ち、グローブラグや噴射ノズ
ル３ｌ、ブロワー等の動作の制御は、制御装置４０によ
って行われる。この制御装置４０には操作パネル４１が
接続されており、燃焼式ヒータＢの動作はここから出さ
れた指令に基づいて行われるようになっている。

次に、これらの操作パネル４１、制御装置４０を第２図
に基づいて説明する。

図示するように操作パネル４１には、燃焼式ヒータＢを
即刻作動させる始動スイッチ５０と、後述するタイマ回
路により表示部５１に表示される設定時刻に燃焼式ヒー
タＢを始動させるためのタイマスイッチ５２が設けられ
ている。さらに、操作パネル４１には、その表示部５１
に表示される設定時刻を任意に設定するための時刻設定
スイッチ５３が設けられており、これらのスイッチによ
１１り、乗員は、燃焼式ヒータＢを即刻始動させるか、設定
時刻に始動させるかの選択が行なえるようになっている
。

又、この撮作パネル４１には、バッテリ１゛，がりの虞
れがあり、燃焼式ヒータＢを不作動状態にした場合に点
滅するランブ５４が設けられており、乗員は、このラン
プ５４が点滅することによって、燃焼式ヒータＢかバッ
テリの充電不足により作動させることができない状態に
あることを認識することができるようになっている。

そして、このような操作パネル４１が接続された制御装
置４０には、タイマスイッチ５２がＯＮされることによ
って時刻設定スイッチ５３により設定された設定時刻ま
での時間を：　ｌ／Ｉｌｌするタイマー回路６０が備え
られている。このタイマー１！！Ｉ蕗６０は、表示部５
１に表示された設定時刻になると、システム制御部６１
に始動信号を出力するようになっている。

システム制御部６１は、この始動信号を人力すると、従
来と園様に、燃焼式ヒータＢのブロワー１２グロープラグ、噴射ノズル３１を作動させ、燃焼式ヒー
タＢを始動させるようになっている。

又、この制御装置４０には、車載されているバッテリ６
２の本圧イ直を人力する市圧比校部６３が備えられてい
る。この電圧比較部６３は、人力したバッテリ６２の電
圧値（以下に、バッテリ電斤値という。）と、予めバッ
テリ６２に対応して設定されている、いわゆるバッテリ
１１がりが生じる虞れのある電圧値（以下に、最低電圧
値という。）とを比較し、バッテリ電圧値が最低電圧値
よりも低い場合には、燃焼式ヒータＢを作動させないよ
うにする不作動信号をシステム制御部６１に出力するよ
うになっている。

そして、この不作動信号を人力したシステム制御部６１
は、燃焼式ヒータＢの燃焼を開始させずに消火させる消
火モードの動作を行ない、燃焼式ヒータＢを不作動状態
にするようになっている。

又、この場合には、システム制御部６１は、操作パネル
４１のランプ５４を点滅させるランプ点滅制御部６４に
、ランブ５４の点滅制御を開始させ１３る開始信↓）を出力するようになっている。

ランプ点滅制御部６４は、この開始信シシ・を入力する
と、ランブ５４を所定時間点滅させ、開始信号を人力し
たことを一時的に記憶するようになっている。又、この
ランプ点滅制御部６４には、車両のエンジンを始動させ
る際にＯ　Ｎされるイグニッションスイッチ（以下にＩ
ＧＮスイッチという。

）６５が接続されており、その開始信号が人力された後
にＩＧＮスイッチ６５がＯＮされた場合にもランプ５４
を所定時間点滅させるようになっている。つまり、ラン
プ点滅制御部６４は、バッテリ］一りの虞れがある場合
には、乗員が設定した時刻になると、所定時間だけラン
ブ５４を点滅させた後、待機している。さらに、乗員が
乗車して■ＧＮスイッチ６５をＯＮＬた場合に乗員が乗
車したことをＩＧＮスイッチ６５の動作で検出し、再び
所定時間だけランブ５４を点滅させるようになっている
。

このように構成された制御装置４０は、第３国に示すフ
ローチャートに基づいて動作する。

１４まず、タイマー回路６０は、乗員が時刻設定スイッチ５
３及びタイマスイッチ５２により小前に設定しておいた
設定時刻になるとシステム制御部６１に始動信号を出力
する（ステップ２０）。

すると、システム制御部６１は、燃焼式ヒータＢのブロ
ワーを５秒間だけ駆動し、燃焼筒内の掃気を行なわせる
（ステップ２１〜２３）。次に、システム制御部６１は
、所定時間（Ｔ秒間）グローブラグをオンし、グローブ
ラグを予熱させ、着火準備を行なう（ステップ２４．２
５）。

そして、システム制御部６１は、電圧比較部６３から不
作動信号が出力されているか否かを判断することによっ
て、バッテリ電圧値が最低電圧値以トであり、バッテリ
ーＬりの虞れがないか否かを判断する（ステップ２６）
。システム制御部６１は、この判断の結果、不作動信号
が出力されておらず、バッテリ電圧値が最低電圧値以ト
であり、バッテリＬりの虞れがない場合には、燃焼式ヒ
ータＢを作動させてもエンジン起動時のスタータの使用
等には支障がないので、着火モードが処理さ１５れて燃焼式ヒータＢの燃焼を開始させる（ステップ２７
）。

一方、システム制御部６１は、ステップ２６において、
不作動信号が出力されており、バッテリ電圧値が最低１
七圧値よりも低く、バッテリ」ニリの虞れがある場合に
は、燃焼式ヒータＢを作動させるとエンジンの始動が国
難になる虞があることから、グローブラグをオフし、消
火モードの処理を行なうと共に、ランプ点滅制御部６４
に開始信号を出力する。この開始信号を人力したランプ
点滅制御部６４は、ランプ５４を所定時間（Ｔ秒間）点
滅させ、燃焼式ヒータＢがバッテリの充電不足により作
動させることかでぎない状態にあることを表示させる（
ステップ２８〜３０）。

そして、ランプ点滅制御部６４は、乗員が乗車し、ＩＧ
Ｎスイッチ６５をＯＮするまで待機し（ステップ３１）
、これがＯＮされると、再びランプ５４を所定時間（Ｔ
秒間）点滅させ、乗員に燃焼式ヒータＢがバッテリの充
電不足により作動させることができなかったことを認識
させる（ス１６テップ３２〜３４）。

このように、バッテリ上りの虞れがある場合に、ランプ
５４が設定時刻になると所定時間点滅し、さらに、乗員
が乗車してＩＧＮスイッチ６５をＯＮした場合にも所定
時間点滅するので、乗員は、乗車時に、燃焼式ヒータが
作動していなかった場合、ランプ５４を見れば、事前暖
房が行われなかった原囚が何によるものであるかを容易
に判断できることになる。つまり、少なくともその１京
凶が、設定時刻時においてバッテリの電圧が設定電圧よ
りも低かったためであるのか、その他の例えば、タイマ
ーの設定忘れや、燃焼式ヒータ自体の故障が発生したた
めかを区別することができる。

したがって、乗員は、原囚が不明なことによる不安感が
解消されると共に、バッテリの充電不足に対する処式が
以後に迅速に行なえるようになる。

尚、Ｉ．記実施例においては、乗員の乗車をＩＧＮスイ
ッチ６５がＯＮされることで検出し、ＩＧＮスイッチ６
５をＯＮＬた際にランプ５４を再点滅させるようにした
が、これに限ることなく、例１７えば、操作パネル４１の始動スイッチ５０をＯＮした際
や、運転座席に乗員の重量でＯＮ，ＯＦＦするスイッチ
を設けてこのスイッチがＯＮＬた際にランプ５４を点滅
させるようにしても良いのはもちろんである。

（発明の効果）以上の説明により明らかなように本発明にあっては、以
下のような効果を奏す。

乗Ｉは、タイマー設定を行なったにもかかわらず、乗車
時に燃焼式ヒータが作動していなかった場合には、表示
手段の表示を↓Ｌれば、事前暖房が行われなかったＪＩ
Ｊが何によるものであるかを容易に１こリ断できる、つ
まり、少なくともそのＩＩＪが、設定時刻時においてバ
ッテリのＴＩ圧が設定電圧よりも低かったためであるの
か、その他の例えば、タイマーの設定忘れや、燃焼式ヒ
ータ自体の故障が発生したためかを区別することができ
るので、原因が不門なことによる不安感が解消されると
共に、バッテリの充市不足に対する処ｄが以後に迅速に
行なえるようになる。

１８

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る燃焼式ヒータの制御装置によって
制御される燃焼式ヒータの全体図、第２図は本発門の燃
焼式ヒータの制御装置の内、本発明に特に関連のある部
分の制御系を示すブロック図、第３図はその制御装置の
動作フローチャート、第４図は従来の燃焼式ヒータの制
御装置の説明図である。Ｂ・・・燃焼式ヒータ、４０・・・制御装置、４１・・
・操作パネル（始動時刻設定手段）、５４・・・ランプ
（表示手段）、６０・・・タイマー回路（始動時刻設定
手段）、６１・・・システム制御部（制御手段）、６２
・・・バッテリ、６３・・・電圧比較部（比較手段）、
６４・・・ランプ点滅制御部（制御手段）、６５・・・
イグニッションスイッチ（乗車検出手段）。

Claims

【特許請求の範囲】

燃焼式ヒータ（Ｂ）の始動時刻を設定する始動時刻設定
手段（４１、６０）と、当該燃焼式ヒータ（Ｂ）の作動
状態を表示する表示手段（５４）と、前記燃焼式ヒータ
（Ｂ）に駆動電力を供給するバッテリ（６２）の電圧と
、前記燃焼式ヒータ（Ｂ）を作動させることができる最
低限の電圧である設定電圧とを比較する比較手段（６３
）と、乗員の乗車を検出する乗車検出手段（６５）と、
前記始動時刻設定手段（４１、６０）によって設定され
た時刻に、前記比較手段（６３）によって比較されたバ
ッテリ（６２）の電圧が前記設定電圧よりも低い場合に
は、前記燃焼式ヒータ（Ｂ）を不作動とすると共に、前
記乗車検出手段（６５）により乗員が乗車したことを検
出したときに前記表示手段（５４）にその旨の表示を行
う制御手段（６１、６４）とを有することを特徴とする
燃焼式ヒータの制御装置。