JPH0316498B2 - - Google Patents
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- JPH0316498B2 JPH0316498B2 JP9873482A JP9873482A JPH0316498B2 JP H0316498 B2 JPH0316498 B2 JP H0316498B2 JP 9873482 A JP9873482 A JP 9873482A JP 9873482 A JP9873482 A JP 9873482A JP H0316498 B2 JPH0316498 B2 JP H0316498B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/007—Electric control of rotation speed controlling fuel supply
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、内燃機関の電子制御燃料噴射方法に
係り、特に、吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装
置を備えた自動車用エンジンに用いるのに好適
な、エンジンの吸気管圧力とエンジン回転数に応
じて基本噴射量を求めると共に、エンジン運転状
態に応じて前記基本噴射量を補正することによつ
て燃料噴射量を決定するようにした内燃機関の電
子制御燃料噴射方法の改良に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to an electronically controlled fuel injection method for an internal combustion engine, and particularly to an engine intake injection method suitable for use in an automobile engine equipped with an intake pipe pressure type electronically controlled fuel injection device. An electronically controlled fuel injection method for an internal combustion engine, in which the basic injection amount is determined according to pipe pressure and engine speed, and the fuel injection amount is determined by correcting the basic injection amount according to the engine operating state. Regarding the improvement of
自動車用エンジン等の内燃機関の燃焼室に所定
空燃比の混合気を供給する方法の一つに、電子制
御燃料噴射装置を用いるものがある。これは、エ
ンジン内に燃料を噴射するためのインジエクタ
を、例えば、エンジンの吸気マニホルド或いはス
ロツトルボデーに、エンジン気筒数個或いは1個
配設し、該インジエクタの開弁時間をエンジンの
運転状態に応じて制御することにより、所定の空
燃比の混合気がエンジン燃焼室に供給されるよう
にするものである。この電子制御燃料噴射装置に
は、大別して、エンジンの吸入空気量とエンジン
回転数に応じて基本噴射量を求めるようにした、
いわゆる吸入空気量式の電子制御燃料噴射装置
と、エンジンの吸気管圧力とエンジン回転数に応
じて基本噴射量を求めるようにした、いわゆる吸
気管圧力式の電子制御燃料噴射装置がある。 2. Description of the Related Art One of the methods for supplying an air-fuel mixture at a predetermined air-fuel ratio to the combustion chamber of an internal combustion engine such as an automobile engine uses an electronically controlled fuel injection device. In this method, an injector for injecting fuel into the engine is installed in the intake manifold or throttle body of the engine, for example, in several or one engine cylinder, and the valve opening time of the injector is adjusted depending on the operating state of the engine. By controlling the air-fuel mixture, a mixture having a predetermined air-fuel ratio is supplied to the engine combustion chamber. This electronically controlled fuel injection system can be roughly divided into two types: one that calculates the basic injection amount according to the intake air amount and engine speed of the engine;
There are a so-called intake air amount type electronically controlled fuel injection device and a so-called intake pipe pressure type electronically controlled fuel injection device which determines a basic injection amount according to the intake pipe pressure and engine speed of the engine.
このうち前者は、空燃比を精密に制御すること
が可能であり、排気ガス浄化対策が施された自動
車用エンジンに広く用いられるようになつてい
る。しかしながら、この吸入空気量式の電子制御
燃料噴射装置においては、吸入空気量が、アイド
ル時と高負荷時で50倍程度変化し、ダイナミツク
レンジが広いので、吸入空気量を電気信号に変換
する際の精度が低くなるだけでなく、後段のデジ
タル制御回路における計算精度を高めようとする
と、電気信号のビツト長が長くなり、デジタル制
御回路として高価なコンピユータを用いる必要が
ある。又、吸入空気量を測定するために、エアフ
ローメータ等の非常に精密な構造を有する測定器
を用いる必要があり、設備費が高価となる等の問
題点を有していた。 Among these, the former allows for precise control of the air-fuel ratio, and has come to be widely used in automobile engines equipped with exhaust gas purification measures. However, in this intake air volume type electronically controlled fuel injection system, the intake air volume changes by about 50 times between idle and high load, and the dynamic range is wide, so the intake air volume is converted into an electrical signal. Not only does this result in lower accuracy, but if you try to improve the calculation accuracy in the digital control circuit at the subsequent stage, the bit length of the electrical signal becomes longer, and it becomes necessary to use an expensive computer as the digital control circuit. Furthermore, in order to measure the amount of intake air, it is necessary to use a measuring device with a very precise structure, such as an air flow meter, resulting in problems such as high equipment costs.
一方、後者の吸気管圧力式の電子制御燃料噴射
装置においては、吸気管圧力の変化量が2〜3倍
程度と少なく、ダイナミツクレンジが狭いので、
後段のデジタル制御回路における演算処理が容易
であるだけでなく、吸気管圧力を検知するための
圧力センサも安価であるという特徴を有する。 On the other hand, in the latter type of intake pipe pressure type electronically controlled fuel injection system, the amount of change in intake pipe pressure is small, about 2 to 3 times, and the dynamic range is narrow.
Not only is the arithmetic processing in the subsequent digital control circuit easy, but the pressure sensor for detecting the intake pipe pressure is also inexpensive.
しかしながら、スロツトル弁より下流側でバツ
クフアイア等により盲栓等の抜けが発生し、吸気
マニホルド等へ空気の異常流入を生じた場合、こ
の吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装置において
は、空気の異常流入により上昇した吸気管圧力に
見合つた燃料噴射量が決定されるため、空気流量
が増加した分だけ出力が増加し、運転者の意志に
反して、エンジン回転数が異常に上昇してしまう
可能性があつた。これに対して前者の吸入空気量
式の電子制御燃料噴射装置においては、吸入空気
量を検出するエアフローメータより下流側で発生
した空気の異常流入に対しては、燃料噴射量が増
量されないため、空燃比がオーバーリーンとなつ
て、前記のような不具合は発生しなかつたもので
ある。 However, if a blind plug or the like comes off due to a backfire or the like on the downstream side of the throttle valve, causing an abnormal flow of air into the intake manifold, etc., this intake pipe pressure-type electronically controlled fuel injection system will be able to detect the air abnormality. Since the amount of fuel to be injected is determined to match the intake pipe pressure that has increased due to the inflow, the output increases by the amount of air flow, which may cause the engine speed to rise abnormally against the driver's will. The sex was hot. On the other hand, in the former type of electronically controlled fuel injection device that uses an intake air amount, the fuel injection amount is not increased in response to an abnormal inflow of air that occurs downstream of the air flow meter that detects the intake air amount. The air-fuel ratio became over-lean, and the above-mentioned problems did not occur.
本発明は、前記従来の欠点を解消するべくなさ
れたもので、スロツトル弁より下流側で空気が異
常流入した場合でも、エンジン回転数が異常に上
昇することがない内燃機関の電子制御燃料噴射方
法を提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-mentioned conventional drawbacks, and is an electronically controlled fuel injection method for an internal combustion engine that prevents the engine speed from increasing abnormally even if air abnormally inflows downstream of the throttle valve. The purpose is to provide
本発明は、エンジンの吸気管圧力とエンジン回
転数に応じて基本噴射量を求めると共に、エンジ
ン運転状態に応じて前記基本噴射量を補正するこ
とによつて燃料噴射量を決定するようにした内燃
機関の電子制御燃料噴射方法において、スロツト
ル弁開度とエンジン回転数から吸気管圧力の値を
想定し、吸気管圧力の検出値が前記想定値よりも
大であるときは、前記基本噴射量を所定値に固定
するようにして、前記目的を達成したものであ
る。 The present invention provides an internal combustion engine which determines the fuel injection amount by determining the basic injection amount according to the intake pipe pressure and engine rotation speed of the engine, and by correcting the basic injection amount according to the engine operating condition. In an electronically controlled fuel injection method for an engine, the value of the intake pipe pressure is assumed from the throttle valve opening and the engine speed, and when the detected value of the intake pipe pressure is larger than the assumed value, the basic injection amount is changed. The above object is achieved by fixing the value to a predetermined value.
又、前記所定値を、一定値として、演算を容易
としたものである。 Further, the predetermined value is a constant value to facilitate calculation.
或いは、前記所定値を、スロツトル弁開度とエ
ンジン回転数から求められた値として、空気の異
常流入時にも、比較的円滑なエンジン回転が継続
できるようにしたものである。 Alternatively, the predetermined value is determined from the throttle valve opening degree and the engine rotational speed, so that relatively smooth engine rotation can be continued even in the event of abnormal air inflow.
以下図面を参照して、本発明に係る内燃機関の
電子制御燃料噴射方法が採用された吸気管圧力式
の電子制御燃料噴射装置の実施例を詳細に説明す
る。 DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments of an intake pipe pressure type electronically controlled fuel injection device employing the electronically controlled fuel injection method for an internal combustion engine according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
本実施例は、第1図に示す如く、外気を取入れ
るためのエアクリーナ12と、該エアクリーナ1
2により取入れられた吸入空気の温度を検出する
ための吸気温センサ14と、吸気通路16中に配
設され、運転席に配設されたアクセルペダル(図
示省略)と連動して開閉するようにされた、吸入
空気の流量を制御するためのスロツトル弁18
と、該スロツトル弁18がアイドル開度にあるか
否かを検出するためのアイドルスイツチ及びスロ
ツトル弁18の開度に比例した電圧出力を発生す
るポテンシヨメータを含むスロツトルセンサ20
と、吸気干渉を防止するためのサージタンク22
と、該サージタンク22内の圧力から吸気管圧力
を検出するための吸気管圧力センサ23と、前記
スロツトル弁18をバイパスするバイパス通路2
4と、該バイパス通路24の途中に配設された、
該バイパス通路24の開口面積を制御することに
よつて、アイドル回転速度を制御するためのアイ
ドル回転制御弁26と、吸気マニホルド28に配
設された、エンジン10の吸気ポートに向けて燃
料を噴射するためのインジエクタ30と、排気マ
ニホルド32に配設された、排気ガス中の残存酸
素濃度から空燃比を検知するための酸素濃度セン
サ34と、前記排気マニホルド32下流側の排気
管36の途中に配設された三元触媒コンバータ3
8と、エンジン10のクランク軸の回転と連動し
て回転するデイストリビユータ軸を有するデイス
トリビユータ40と、該デイストリビユータ40
に内蔵された、前記デイストリビユータ軸の回転
に応じて上死点信号及びクランク角信号をそれぞ
れ出力する上死点センサ42及びクランク角セン
サ44と、エンジンブロツクに配設された、エン
ジン冷却水温を検知するための冷却水温センサ4
6と、前記吸気管圧力センサ23出力の吸気管圧
力と前記クランク角センサ44出力のクランク角
信号から求められるエンジン回転数に応じてエン
ジン一行程当りの基本噴射量を求めると共に、こ
れを前記スロツトルセンサ20の出力、前記酸素
濃度センサ34出力の空燃比、前記冷却水温セン
サ46出力のエンジン冷却水温等に応じて補正す
ることによつて、燃料噴射量を決定して、前記イ
ンジエクタ30に開弁時間信号を出力し、又、エ
ンジン運転状態に応じて点火時期を決定してイグ
ナイタ付コイル52に点火信号を出力し、更に、
アイドル時に前記アイドル回転制御弁26を制御
するデジタル制御回路54とを備えた自動車用エ
ンジン10の吸気管圧力式電子制御燃料噴射装置
において、前記デジタル制御回路54内で、前記
スロツトルセンサ20出力のスロツトル弁開度と
前記クランク角センサ44出力のクランク角信号
から求められるエンジン回転数から吸気管圧力の
値を想定し、前記吸気管圧力センサ23出力の吸
気管圧力の検出値が、前記想定値よりも大である
時は、前記基本噴射量を所定の一定値に固定する
ようにしたものである。 As shown in FIG. 1, this embodiment includes an air cleaner 12 for taking in outside air, and the air cleaner 1.
An intake air temperature sensor 14 for detecting the temperature of the intake air taken in by 2, and an intake air temperature sensor 14 are disposed in the intake passage 16, and are opened and closed in conjunction with an accelerator pedal (not shown) disposed in the driver's seat. throttle valve 18 for controlling the flow rate of intake air
and a throttle sensor 20 including an idle switch for detecting whether or not the throttle valve 18 is at an idle opening, and a potentiometer that generates a voltage output proportional to the opening of the throttle valve 18.
and a surge tank 22 to prevent intake interference.
, an intake pipe pressure sensor 23 for detecting intake pipe pressure from the pressure in the surge tank 22, and a bypass passage 2 that bypasses the throttle valve 18.
4, disposed in the middle of the bypass passage 24,
By controlling the opening area of the bypass passage 24, fuel is injected toward the idle rotation control valve 26 for controlling the idle rotation speed and the intake port of the engine 10 disposed in the intake manifold 28. an oxygen concentration sensor 34 disposed in the exhaust manifold 32 for detecting the air-fuel ratio from the residual oxygen concentration in the exhaust gas; Three-way catalytic converter 3 installed
8, a distributor 40 having a distributor shaft that rotates in conjunction with the rotation of the crankshaft of the engine 10, and the distributor 40.
A top dead center sensor 42 and a crank angle sensor 44, which respectively output a top dead center signal and a crank angle signal in accordance with the rotation of the distributor shaft, are built in, and an engine cooling water temperature sensor is installed in the engine block. Cooling water temperature sensor 4 for detecting
6, the basic injection amount per engine stroke is determined according to the engine rotation speed determined from the intake pipe pressure output from the intake pipe pressure sensor 23 and the crank angle signal output from the crank angle sensor 44, and this is The fuel injection amount is determined by correcting the output of the torque sensor 20, the air-fuel ratio of the output of the oxygen concentration sensor 34, the engine cooling water temperature of the output of the cooling water temperature sensor 46, and the like. It outputs a valve time signal, determines the ignition timing according to the engine operating state, and outputs an ignition signal to the igniter-equipped coil 52;
In the intake pipe pressure type electronically controlled fuel injection system for the automobile engine 10, which includes a digital control circuit 54 that controls the idle rotation control valve 26 during idle, the output of the throttle sensor 20 is controlled within the digital control circuit 54. The value of the intake pipe pressure is assumed from the throttle valve opening and the engine speed obtained from the crank angle signal output from the crank angle sensor 44, and the detected value of the intake pipe pressure output from the intake pipe pressure sensor 23 is determined to be the assumed value. When it is larger than , the basic injection amount is fixed at a predetermined constant value.
前記デジタル制御回路54は、第2図に詳細に
示す如く、各種演算処理を行うマイクロプロセツ
サからなる中央処理装置(以下CPUと称する)
60と、前記吸気温センサ14、スロツトルセン
サ20のポテンシヨメータ、吸気管圧力センサ2
3、酸素濃度センサ34、冷却水温センサ46等
から入力されるアナログ信号を、デジタル信号に
変換して順次CPU60に取込むためのマルチプ
レクサ付アナログ入力ポート62と、前記スロツ
トルセンサ20のアイドルスイツチ、上死点セン
サ42、クランク角センサ44等から入力される
デジタル信号を、所定のタイミングでCPU60
に取込むためのデジタル入力ポート64と、プロ
グラム或いは各種定数等を記憶するためのリード
オンリーメモリ(以下ROMと称する)66と、
CPU60における演算データ等を一時的に記憶
するためのランダムアクセスメモリ(以下RAM
と称する)68と、機関停止時にも補助電源から
給電されて記憶を保持できるバツクアツプ用ラン
ダムアクセスメモリ70と、CPU60における
演算結果を所定のタイミングで前記アイドル回転
制御弁26、インジエクタ30、イグナイタ付コ
イル52等に出力するためのデジタル出力ポート
72と、上記各構成機器間を接続するコモンバス
74とから構成されている。 As shown in detail in FIG. 2, the digital control circuit 54 is a central processing unit (hereinafter referred to as CPU) consisting of a microprocessor that performs various arithmetic operations.
60, the intake temperature sensor 14, the potentiometer of the throttle sensor 20, and the intake pipe pressure sensor 2.
3. An analog input port 62 with a multiplexer for converting analog signals input from the oxygen concentration sensor 34, cooling water temperature sensor 46, etc. into digital signals and sequentially inputting them to the CPU 60; and an idle switch for the throttle sensor 20; Digital signals input from the top dead center sensor 42, crank angle sensor 44, etc. are sent to the CPU 60 at a predetermined timing.
A digital input port 64 for importing programs or various constants, etc., and a read-only memory (hereinafter referred to as ROM) 66 for storing programs or various constants, etc.
Random access memory (hereinafter referred to as RAM) for temporarily storing calculation data etc. in the CPU 60
) 68, a backup random access memory 70 which can be supplied with power from an auxiliary power source and retain its memory even when the engine is stopped, and the calculation results of the CPU 60 are transmitted to the idle rotation control valve 26, injector 30, and coil with igniter at a predetermined timing. 52, etc., and a common bus 74 that connects each of the above-mentioned component devices.
以下、第3図を参照して、作用を説明する。 The operation will be explained below with reference to FIG.
デジタル制御回路54は、まず、ステツプ101
で、前記クランク角センサ44出力のクランク角
信号から算出されるエンジン回転数NEと、前記
吸気管圧力センサ23出力の吸気管圧力検出値
PMを取込む。次いで、ステツプ102で、エンジ
ン回転数NE及び吸気管圧力PMに応じて、基本
噴射時間TPを求める。次いで、ステツプ103で、
前記スロツトルセンサ20出力のスロツトル弁開
度TAを取込む。更にステツプ104で、スロツト
ル弁開度TAとエンジン回転数NEに応じて、
ROM66に予め記憶されている、例えば第4図
に示すような関係を表わしたマツプから、吸気管
圧力の想定値PMOを求める。更にステツプ105に
進み、吸気管圧力の検出値PMが、想定値PMO
を越えているか否かを判定する。判定結果が正で
ある場合には、空気が異常流入していると判断し
て、ステツプ106に進み、所定の一定値TOを基
本噴射時間TPとする。ステツプ106終了後、或い
は、前出ステツプ105における判定結果が否であ
り、空気の異常流入が生じていない正常状態にあ
ると判断される時には、ステツプ107に進み、前
記一定噴射量TO或いは基本噴射量TPに基いて
燃料噴射を実行して、このプログラムを終了す
る。 The digital control circuit 54 first starts at step 101.
The engine speed NE calculated from the crank angle signal output from the crank angle sensor 44 and the intake pipe pressure detection value output from the intake pipe pressure sensor 23.
Take in PM. Next, in step 102, the basic injection time TP is determined according to the engine speed NE and the intake pipe pressure PM. Then, in step 103,
The throttle valve opening TA output from the throttle sensor 20 is taken. Furthermore, in step 104, depending on the throttle valve opening TA and the engine speed NE,
The assumed value PMO of the intake pipe pressure is determined from a map showing the relationship as shown in FIG. 4, for example, which is stored in advance in the ROM 66. Further, the process proceeds to step 105, where the detected intake pipe pressure value PM is equal to the expected value PMO.
Determine whether or not it exceeds. If the determination result is positive, it is determined that air is abnormally flowing in, and the process proceeds to step 106, where a predetermined constant value TO is set as the basic injection time TP. After the completion of step 106, or when the judgment result in step 105 is negative and it is judged that the system is in a normal state with no abnormal inflow of air, the process proceeds to step 107, where the constant injection amount TO or basic injection is performed. Execute fuel injection based on the amount TP and end this program.
これにより、吸気管圧力の検出値PMが想定値
PMOよりも大である時には、基本噴射量TPが一
定噴射量TOに固定されるので、エンジン回転数
の異常な上昇が防止される。 As a result, the detected intake pipe pressure value PM becomes the expected value.
When it is larger than PMO, the basic injection amount TP is fixed to a constant injection amount TO, thereby preventing an abnormal increase in engine speed.
本実施例においては、吸気管圧力の検出値PM
が想定値PMOよりも大である時は、基本噴射量
TPを所定の一定値TOに固定するようにしてい
たので演算が比較的容易である。尚、吸気管圧力
の検出値PMが想定値PMOよりも大である時に
基本噴射量TPを所定値に固定する方法は、これ
に固定されず、例えば、吸気管圧力の検出値PM
が想定値PMOよりも大である時に、基本噴射量
TPを、スロツトル弁開度TAとエンジン回転数
NEから求められる所定値に固定することも可能
である。この場合には、エンジン運転状態に応じ
た所定値に基本噴射量が固定されるため、エンジ
ン回転を比較的円滑に継続することが可能であ
る。 In this embodiment, the detected intake pipe pressure value PM
is larger than the expected value PMO, the basic injection amount
Since TP is fixed at a predetermined constant value TO, calculation is relatively easy. Note that the method of fixing the basic injection amount TP to a predetermined value when the detected value PM of the intake pipe pressure is larger than the expected value PMO is not fixed to this method.
is larger than the assumed value PMO, the basic injection amount
TP, throttle valve opening TA and engine speed
It is also possible to fix it to a predetermined value determined from NE. In this case, since the basic injection amount is fixed to a predetermined value depending on the engine operating state, it is possible to continue the engine rotation relatively smoothly.
以上説明した通り、本発明によれば、スロツト
ル弁より下流側における空気の異常流入によるエ
ンジン回転数の異常な上昇を防止することができ
るという優れた効果を有する。 As described above, the present invention has the excellent effect of being able to prevent an abnormal increase in engine speed due to abnormal inflow of air downstream from the throttle valve.
第1図は、本発明に係る内燃機関の電子制御燃
料噴射方法が採用された、自動車用エンジンの吸
気管圧力式電子制御燃料噴射装置の実施例の構成
を示す、一部ブロツク線図を含む断面図、第2図
は、前記実施例で用いられているデジタル制御回
路の構成を示すブロツク線図、第3図は、前記デ
ジタル制御回路における、基本噴射量を決定する
ためのプログラムを示す流れ図、第4図は、前記
プログラムで用いられている、スロツトル弁開度
とエンジン回転数から吸気管圧力の想定値を求め
るためのマツプの関係を表わした線図である。
10……エンジン、14……吸気温センサ、1
8……スロツトル弁、20……スロツトルセン
サ、23……吸気管圧力センサ、30……インジ
エクタ、40……デイストリビユータ、44……
クランク角センサ、54……デジタル制御回路。
FIG. 1 includes a partial block diagram showing the configuration of an embodiment of an intake pipe pressure type electronically controlled fuel injection device for an automobile engine in which the electronically controlled fuel injection method for an internal combustion engine according to the present invention is adopted. 2 is a block diagram showing the configuration of the digital control circuit used in the embodiment, and FIG. 3 is a flowchart showing a program for determining the basic injection amount in the digital control circuit. , FIG. 4 is a diagram showing the relationship between the maps used in the program for determining the assumed value of the intake pipe pressure from the throttle valve opening and the engine speed. 10...Engine, 14...Intake temperature sensor, 1
8... Throttle valve, 20... Throttle sensor, 23... Intake pipe pressure sensor, 30... Injector, 40... Distributor, 44...
Crank angle sensor, 54...digital control circuit.
Claims (1)
じて基本噴射量を求めると共に、エンジン運転状
態に応じて前記基本噴射量を補正することによつ
て燃料噴射量を決定するようにした内燃機関の電
子制御燃料噴射方法において、スロツトル弁開度
とエンジン回転数から吸気管圧力の値を想定し、
吸気管圧力の検出値が前記想定値よりも大である
時は、前記基本噴射量を所定値に固定するように
したことを特徴とする内燃機関の電子制御燃料噴
射方法。 2 前記所定値が、一定値とされている特許請求
の範囲第1項に記載の内燃機関の電子制御燃料噴
射方法。 3 前記所定値が、スロツトル弁開度とエンジン
回転数から求められた値とされている特許請求の
範囲第1項に記載の内燃機関の電子制御燃料噴射
方法。[Scope of Claims] 1. The fuel injection amount is determined by determining the basic injection amount according to the intake pipe pressure of the engine and the engine speed, and correcting the basic injection amount according to the engine operating condition. In the electronically controlled fuel injection method for internal combustion engines, the value of intake pipe pressure is assumed from the throttle valve opening and engine speed,
An electronically controlled fuel injection method for an internal combustion engine, characterized in that the basic injection amount is fixed at a predetermined value when the detected value of the intake pipe pressure is larger than the assumed value. 2. The electronically controlled fuel injection method for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the predetermined value is a constant value. 3. The electronically controlled fuel injection method for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the predetermined value is a value determined from the throttle valve opening and the engine speed.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9873482A JPS58214632A (en) | 1982-06-09 | 1982-06-09 | Electronically controlled fuel injection method for internal-combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9873482A JPS58214632A (en) | 1982-06-09 | 1982-06-09 | Electronically controlled fuel injection method for internal-combustion engine |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS58214632A JPS58214632A (en) | 1983-12-13 |
JPH0316498B2 true JPH0316498B2 (en) | 1991-03-05 |
Family
ID=14227736
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9873482A Granted JPS58214632A (en) | 1982-06-09 | 1982-06-09 | Electronically controlled fuel injection method for internal-combustion engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS58214632A (en) |
Families Citing this family (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01208545A (en) * | 1988-02-16 | 1989-08-22 | Fuji Heavy Ind Ltd | Device for detecting failure of intake system of engine |
JPH01208546A (en) * | 1988-02-16 | 1989-08-22 | Fuji Heavy Ind Ltd | Device for detecting failure of intake system of engine |
JPH01208547A (en) * | 1988-02-16 | 1989-08-22 | Fuji Heavy Ind Ltd | Device for detecting failure of intake system of engine |
JP2901612B2 (en) * | 1988-02-16 | 1999-06-07 | 富士重工業株式会社 | Engine intake system failure detection device |
JPH01208549A (en) * | 1988-02-16 | 1989-08-22 | Fuji Heavy Ind Ltd | Device for detecting failure of intake system of engine |
CN114753923A (en) * | 2022-03-11 | 2022-07-15 | 潍柴动力股份有限公司 | Engine control method and device, storage medium and computer equipment |
-
1982
- 1982-06-09 JP JP9873482A patent/JPS58214632A/en active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS58214632A (en) | 1983-12-13 |
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