JPH03149343A - 車両用エンジン - Google Patents
車両用エンジンInfo
- Publication number
- JPH03149343A JPH03149343A JP1284808A JP28480889A JPH03149343A JP H03149343 A JPH03149343 A JP H03149343A JP 1284808 A JP1284808 A JP 1284808A JP 28480889 A JP28480889 A JP 28480889A JP H03149343 A JPH03149343 A JP H03149343A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed control
- control valve
- surge tank
- cylinder head
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 1
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明は吸気系にサージタンクとアイドル速度制御弁と
を設けた多気筒からなる車両用エンジンに関する。 〔従来技術〕 吸気管に成る容積を有するサージタンクを接続すると、
混合気の各気筒間の吸気干渉を無くすことができ、これ
によってエンジン性能をアップすることができる。この
ようなサージタンクは、千ンジンルームの省スペース上
の要請から、シリンダヘッド上部に、しかもクランク軸
方向に沿うように配置することが望ましい。 一方、アイドリング運転時のエンジン回転を自動的に安
定化するため、上記サージタンクをエアクリーナにバイ
パスさせるようにするアイドル速度制御弁を設けるよう
にしたものがある。 従来、このアイドル速度制御弁は、サージタンクに対し
、スロトルボデーが連結された側の上部に取り付けるよ
うにするのが一般的であった。 しカフし、このようにスロトルボデーを取り付ける側の
上部側に取り付けるようにすると、このアイドル速度制
御弁のためにエンジンルームのボンネットを押し上げる
ような形態にしなければならなくなり、それによって車
体の空力特性を悪化する結果になっていた。特に、ＦＦ
車の場合には、アイドル速度制御弁自体が非常に長尺で
あるため、前方傾斜するボンネットを干渉させないよう
に、さらに上方へ移動させなければならない結果になっ
ていた。 〔発明が解決しようとする課題〕 本発明の目的は、多気筒エンジンの吸気系にサージタン
クを設け、そのサージタンクにアイドル速度制御弁を連
結する場合、このアイドル速度制御弁をエンジンルーム
内にコンパクトに収納し、ポン矛ットを低く配置できる
ようにする車両用エンジンを提供することにある。 〔課題を解決するための手段〕 上記目的を達成する本発明は、多気筒エンジンを搭載し
た車両において、シリンダヘッド上部に吸気管が接続さ
れたサージタンクをクランク軸方向に延びるように配置
し、該サージタンクの一方の側端面にスロットルボデー
を、他方の＠端面にアイドル速度制御弁をそれぞれ分離
連結し、かつ該アイドル速度制御弁の中心線またはその
延長線を、前記シリンダヘッドの長平方向に直交させる
と共に、該シリンダヘッド上部に突出する点火栓の端部
に対してクランク軸方向にオフセットさせたことを特徴
とするものである。 このようなサージタンクとアイドル速度制御弁の配置構
成によって、アイドル速度制御弁をエンジンルーム内に
コンバク１〜に収納することが可能になる。 １実施例〕 図はＦＦ車に搭載した本発明の実施例を示すものである
。 矢印Ｆ方向が車体の進行方向であり、４気筒のエンジン
Ｅがそのクランク軸を矢印Ｆ方向と直交するように横置
き搭載されている。ＢはエンジンＥの上方を覆うボンネ
ットである。 上記エンジンＥにおいて、■はシリンダブロック、２は
シリンダヘッド、３はミツシヨンケースである。 横置きされたシリンダヘット２の上部には各気筒の点火
栓１４，１４．１４．１４の上端部が突出し、この点火
栓列に平行にサージタンク９がクランク軸方向に沿って
設けられている。 シリンダヘッド２の前面には、上記サージタンク９から
延びる４本の吸気管４ａ、 ４ｂ、 ４Ｃ，４（］が各
気筒に接続され、またその接続部に対応して燃料噴射弁
８ａ、８ｂ、８ｃ、８ｄが取り付けられている。また、
シリンダヘッド２の後面には排気管５ａ、 ５１１、５
Ｃ，５ｄが接続され、これらはターボチャーシャフを経
て体の排気管６に収束されている。 上記エンジン已において、エンジン応答特性を速くする
関係から、サージタンク９の長さはシリンダヘッド２の
長さくクランク軸方向の長さ）よりも短くなっており、
そのためシリンダヘッド２例の接続口２ａ、２ｂ、２ｃ
、２ｄとこれらに対応するサージタンク９例の接続口９
ａ、 ９ ｂ。 ９ｃ、９ｄとの相互の最短距離は互いに異なったものと
なっている。すなわち、接続口２ａ−９ａ間の最短距離
が最も短く、隣接する接続口間の５一 順に１軒次長くなって、最後の２ｄ−９ｄ間が最も長く
なっている。しかし、このよ・うな異長の関係にもかか
わらず、吸気管４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄは、吸気管４ａ
を最も前方へ突出させ、その突出量を順次短くし、吸気
管４ｄを最も最も短くすることによって相互に等しい長
さになるように設計されている。 また、１０はエアクリーナ、１１はインタークーラ、１
２はスロットルボデー、１３はプリーザケース、１７は
オイル注入口である。スロットルボデー１２はサージタ
ンク９の吸入側端部に接続され、その内側に絞り弁１２
ａを設けている。この絞り弁１２ａの開度に応じてエア
クリーナ１０から空気が吸い込まれ、その空気はターボ
チャーシャフに過給されたのちインタークーラ１１で冷
却され、スロットルボデー１２、サージタンク９を経て
、各吸気管４ ａ、 ４ ｂ。 ４ｃ、４ｄから各気筒に送られる。 また、サージタンク９の他方の側端面にはアイドル速度
制御弁１５が連結されている。この６一 アイドル速度制御弁１５は、第４図のように内部にサー
ジタンク９に連通する通路３１とエアクリーナｌＯに連
通する通路３２とを有し、これら両通路３１．３２の間
に開閉する絞り弁３３がソレノイドコイル３４によって
調整されるようになっている。このようにアイドル速度
制御弁１５は通路３１をサージタンク９に連通ずると共
に、通路３２をバイパス管１６を介してエアクリーナ１
０に連通させることにより、サージタンク９とエアクリ
ーナ１０とは直接連通している。したがって、アイドリ
ング運転時軽制御部から制御信号をアイドル速度制御弁
１５のソレノイドコイル３４に与えることによって絞り
弁３３の絞り量を調整し、エアクリーナｌＯからサージ
タンク９へ導入する空気量を調節することができるから
アイドリング回転を一定に維持する作用をする。 上記エンジンＥは、サージタンク９に対するアイドル速
度制御弁１５の連結を、従来のようにスロットルボック
ス１２が連結された側には取り付けずに、その反対側の
側端面に取り付けるようにしている。しかも、この反対
側の側端面に連結されたアイドル速度制御弁１５は、そ
の長手方向をシリンダヘッド２のクランク軸方向と直交
させるようにし、しかもシリンダヘッド上部に突出した
点火栓１４の端部に対し、アイドル速度制御弁１５の中
心線またはその延長線Ｃがクランク軸方向にオフセット
するように配置されている。 このような連結配置によって長尺なアイドル速度制御弁
１５を、その後端部が可及的にシリンダへラド２の中央
側へ移動し、点火線１４の前面側の共通接線りと交差す
る状態になるまで後方側へ移すことができるようになる
。それによってボンネットＢをアイドル速度制御弁１５
と干渉しないように更に低い位置にすることができ、車
体の空力特性を一層向上させることができるようになる
。 なお、上述した実施例は、エンジンを横置き搭載した場
合について説明したが、本発明は縦置き搭載する場合に
も適用することができる。 〔発明の効果〕 本発明は、上述したように多気筒エンジンを搭載した車
両において、シリンダヘッド上部に吸気管が接続された
サージタンクをクランク軸方向に延びるように配置し、
該サージタンクの一方の側端面にスロットルボデーを、
他方の側端面にアイドル速度制御弁をそれぞれ分離連結
し、かつ該アイドル速度制御弁の中心線またはその延長
線を、前記シリンダヘッドの長手方向に直交させると共
に、該シリンダヘッド上部に突出する点火栓の端部に対
してクランク軸方向にオフセットさせたものである。し
たがって、アイドル速度制御弁はエンジンルーム内にコ
ンパクトに収納され、そのためエンジンルームのボンネ
ットを低く配置でき、車体の空力特性を向上することが
できる。
を設けた多気筒からなる車両用エンジンに関する。 〔従来技術〕 吸気管に成る容積を有するサージタンクを接続すると、
混合気の各気筒間の吸気干渉を無くすことができ、これ
によってエンジン性能をアップすることができる。この
ようなサージタンクは、千ンジンルームの省スペース上
の要請から、シリンダヘッド上部に、しかもクランク軸
方向に沿うように配置することが望ましい。 一方、アイドリング運転時のエンジン回転を自動的に安
定化するため、上記サージタンクをエアクリーナにバイ
パスさせるようにするアイドル速度制御弁を設けるよう
にしたものがある。 従来、このアイドル速度制御弁は、サージタンクに対し
、スロトルボデーが連結された側の上部に取り付けるよ
うにするのが一般的であった。 しカフし、このようにスロトルボデーを取り付ける側の
上部側に取り付けるようにすると、このアイドル速度制
御弁のためにエンジンルームのボンネットを押し上げる
ような形態にしなければならなくなり、それによって車
体の空力特性を悪化する結果になっていた。特に、ＦＦ
車の場合には、アイドル速度制御弁自体が非常に長尺で
あるため、前方傾斜するボンネットを干渉させないよう
に、さらに上方へ移動させなければならない結果になっ
ていた。 〔発明が解決しようとする課題〕 本発明の目的は、多気筒エンジンの吸気系にサージタン
クを設け、そのサージタンクにアイドル速度制御弁を連
結する場合、このアイドル速度制御弁をエンジンルーム
内にコンパクトに収納し、ポン矛ットを低く配置できる
ようにする車両用エンジンを提供することにある。 〔課題を解決するための手段〕 上記目的を達成する本発明は、多気筒エンジンを搭載し
た車両において、シリンダヘッド上部に吸気管が接続さ
れたサージタンクをクランク軸方向に延びるように配置
し、該サージタンクの一方の側端面にスロットルボデー
を、他方の＠端面にアイドル速度制御弁をそれぞれ分離
連結し、かつ該アイドル速度制御弁の中心線またはその
延長線を、前記シリンダヘッドの長平方向に直交させる
と共に、該シリンダヘッド上部に突出する点火栓の端部
に対してクランク軸方向にオフセットさせたことを特徴
とするものである。 このようなサージタンクとアイドル速度制御弁の配置構
成によって、アイドル速度制御弁をエンジンルーム内に
コンバク１〜に収納することが可能になる。 １実施例〕 図はＦＦ車に搭載した本発明の実施例を示すものである
。 矢印Ｆ方向が車体の進行方向であり、４気筒のエンジン
Ｅがそのクランク軸を矢印Ｆ方向と直交するように横置
き搭載されている。ＢはエンジンＥの上方を覆うボンネ
ットである。 上記エンジンＥにおいて、■はシリンダブロック、２は
シリンダヘッド、３はミツシヨンケースである。 横置きされたシリンダヘット２の上部には各気筒の点火
栓１４，１４．１４．１４の上端部が突出し、この点火
栓列に平行にサージタンク９がクランク軸方向に沿って
設けられている。 シリンダヘッド２の前面には、上記サージタンク９から
延びる４本の吸気管４ａ、 ４ｂ、 ４Ｃ，４（］が各
気筒に接続され、またその接続部に対応して燃料噴射弁
８ａ、８ｂ、８ｃ、８ｄが取り付けられている。また、
シリンダヘッド２の後面には排気管５ａ、 ５１１、５
Ｃ，５ｄが接続され、これらはターボチャーシャフを経
て体の排気管６に収束されている。 上記エンジン已において、エンジン応答特性を速くする
関係から、サージタンク９の長さはシリンダヘッド２の
長さくクランク軸方向の長さ）よりも短くなっており、
そのためシリンダヘッド２例の接続口２ａ、２ｂ、２ｃ
、２ｄとこれらに対応するサージタンク９例の接続口９
ａ、 ９ ｂ。 ９ｃ、９ｄとの相互の最短距離は互いに異なったものと
なっている。すなわち、接続口２ａ−９ａ間の最短距離
が最も短く、隣接する接続口間の５一 順に１軒次長くなって、最後の２ｄ−９ｄ間が最も長く
なっている。しかし、このよ・うな異長の関係にもかか
わらず、吸気管４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄは、吸気管４ａ
を最も前方へ突出させ、その突出量を順次短くし、吸気
管４ｄを最も最も短くすることによって相互に等しい長
さになるように設計されている。 また、１０はエアクリーナ、１１はインタークーラ、１
２はスロットルボデー、１３はプリーザケース、１７は
オイル注入口である。スロットルボデー１２はサージタ
ンク９の吸入側端部に接続され、その内側に絞り弁１２
ａを設けている。この絞り弁１２ａの開度に応じてエア
クリーナ１０から空気が吸い込まれ、その空気はターボ
チャーシャフに過給されたのちインタークーラ１１で冷
却され、スロットルボデー１２、サージタンク９を経て
、各吸気管４ ａ、 ４ ｂ。 ４ｃ、４ｄから各気筒に送られる。 また、サージタンク９の他方の側端面にはアイドル速度
制御弁１５が連結されている。この６一 アイドル速度制御弁１５は、第４図のように内部にサー
ジタンク９に連通する通路３１とエアクリーナｌＯに連
通する通路３２とを有し、これら両通路３１．３２の間
に開閉する絞り弁３３がソレノイドコイル３４によって
調整されるようになっている。このようにアイドル速度
制御弁１５は通路３１をサージタンク９に連通ずると共
に、通路３２をバイパス管１６を介してエアクリーナ１
０に連通させることにより、サージタンク９とエアクリ
ーナ１０とは直接連通している。したがって、アイドリ
ング運転時軽制御部から制御信号をアイドル速度制御弁
１５のソレノイドコイル３４に与えることによって絞り
弁３３の絞り量を調整し、エアクリーナｌＯからサージ
タンク９へ導入する空気量を調節することができるから
アイドリング回転を一定に維持する作用をする。 上記エンジンＥは、サージタンク９に対するアイドル速
度制御弁１５の連結を、従来のようにスロットルボック
ス１２が連結された側には取り付けずに、その反対側の
側端面に取り付けるようにしている。しかも、この反対
側の側端面に連結されたアイドル速度制御弁１５は、そ
の長手方向をシリンダヘッド２のクランク軸方向と直交
させるようにし、しかもシリンダヘッド上部に突出した
点火栓１４の端部に対し、アイドル速度制御弁１５の中
心線またはその延長線Ｃがクランク軸方向にオフセット
するように配置されている。 このような連結配置によって長尺なアイドル速度制御弁
１５を、その後端部が可及的にシリンダへラド２の中央
側へ移動し、点火線１４の前面側の共通接線りと交差す
る状態になるまで後方側へ移すことができるようになる
。それによってボンネットＢをアイドル速度制御弁１５
と干渉しないように更に低い位置にすることができ、車
体の空力特性を一層向上させることができるようになる
。 なお、上述した実施例は、エンジンを横置き搭載した場
合について説明したが、本発明は縦置き搭載する場合に
も適用することができる。 〔発明の効果〕 本発明は、上述したように多気筒エンジンを搭載した車
両において、シリンダヘッド上部に吸気管が接続された
サージタンクをクランク軸方向に延びるように配置し、
該サージタンクの一方の側端面にスロットルボデーを、
他方の側端面にアイドル速度制御弁をそれぞれ分離連結
し、かつ該アイドル速度制御弁の中心線またはその延長
線を、前記シリンダヘッドの長手方向に直交させると共
に、該シリンダヘッド上部に突出する点火栓の端部に対
してクランク軸方向にオフセットさせたものである。し
たがって、アイドル速度制御弁はエンジンルーム内にコ
ンパクトに収納され、そのためエンジンルームのボンネ
ットを低く配置でき、車体の空力特性を向上することが
できる。
図は本発明の実施例からなる車両用エンジンを示し、第
１図は同エンジンの平面図、第２図一９＝ は側面図、第３図は正面図で′ある。第４図はアイドル
速度制御弁の概略断面図である。 Ｅ・・・エンジン、２・・・シリンダヘッド、９・・・
サージタンク、１２−・・スロットルボックス、１５・
・・アイドル速度制御弁、１６・−・バイパス管。
１図は同エンジンの平面図、第２図一９＝ は側面図、第３図は正面図で′ある。第４図はアイドル
速度制御弁の概略断面図である。 Ｅ・・・エンジン、２・・・シリンダヘッド、９・・・
サージタンク、１２−・・スロットルボックス、１５・
・・アイドル速度制御弁、１６・−・バイパス管。
Claims (1)
- 多気筒エンジンを搭載した車両において、シリンダヘッ
ド上部に吸気管が接続されたサージタンクをクランク軸
方向に延びるように配置し、該サージタンクの一方の側
端面にスロットルボデーを、他方の側端面にアイドル速
度制御弁をそれぞれ分離連結し、かつ該アイドル速度制
御弁の中心線またはその延長線を、前記シリンダヘッド
の長手方向に直交させると共に、該シリンダヘッド上部
に突出する点火栓の端部に対してクランク軸方向にオフ
セットさせた車両用エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1284808A JPH03149343A (ja) | 1989-11-02 | 1989-11-02 | 車両用エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1284808A JPH03149343A (ja) | 1989-11-02 | 1989-11-02 | 車両用エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03149343A true JPH03149343A (ja) | 1991-06-25 |
Family
ID=17683281
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1284808A Pending JPH03149343A (ja) | 1989-11-02 | 1989-11-02 | 車両用エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03149343A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017214872A (ja) * | 2016-05-31 | 2017-12-07 | マツダ株式会社 | ターボ過給機付エンジン |
-
1989
- 1989-11-02 JP JP1284808A patent/JPH03149343A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017214872A (ja) * | 2016-05-31 | 2017-12-07 | マツダ株式会社 | ターボ過給機付エンジン |
| CN107448276A (zh) * | 2016-05-31 | 2017-12-08 | 马自达汽车株式会社 | 带涡轮增压器的发动机 |
| US10316738B2 (en) | 2016-05-31 | 2019-06-11 | Mazda Motor Corporation | Turbocharger engine |
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