JPH0314547Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この考案は車両用スライドドアにおけるアーム
ロツク装置に関するものである。

［従来技術］ 従来車両用スライドドアは第１図乃第３図に示
すように車体１の開口部２にブラケツト３が取り
つけられ、このブラケツト３に一対の等長のフロ
ントアーム４とリヤアーム５との一端がスイング
可能に枢着され、両アーム４，５の他端には滑動
体６が枢着され、ブラケツト３、アーム４，５及
び滑動体６により一つの平行リンク７が形成され
ている。滑動体６には図示しないローラが取りつ
けられ、このローラにスライドドア８に取りつけ
てレール９が移動可能に取りつけられている。

スライドドア８が閉鎖の位置にある時は第２図
の２点鎖線の示すようにフロントアーム４、リヤ
アーム５はともにスライドドア８に折りたたまれ
た状態になつている。そして、スライドドア８を
開くには先ず両アーム４，５を外側にフルスイン
グさせた後スイング不能に固定し次いでスライド
ドア８を第２図の点線に示すように後方に移動さ
せフロントアーム４をレール９に設けた図示しな
いストツパに当接させてスライドドア８を全開す
るようになつている。

フロントアーム４、リヤアーム５がフルスイン
グ後絶対に動かないようにするために第４図に示
すようにリヤアーム５の滑動体６側端部にカム１
０が設けられ、このカム１０に係脱するＬ字状の
ロツクレバー１１がその折曲部１１ａにおいて滑
動体６に枢着され、テンシヨンスプリング１２に
よりロツクレバー１１を時計方向に回動させてカ
ム１０に係合させ、これによりリヤアーム５がフ
ロントアーム４とともに回動不能に固定されてい
る。なお、リヤアーム５がフルスイング以上にス
イングしないようにブラケツト３にはストツパ２
２が設けられている。又スライドドア８がその後
端位置から前進して前端位置に達するとレール９
にボルト１４で取りつけたキヤンセルレバー１３
の先端１３ｄがロツクレバー１１に当接してテン
シヨンスプリング１２の弾力に抗して同レバー１
１を第４図で反時計方向に回動させてカム１０と
ロツクレバー１１との係合を解くので両アーム
４，５は回動自在となりスライドドア８は車両１
の側面に折りたたみ可能となる。

ところでテンシヨンスプリング１２はその弾発
力によつて直接カム１０とロツクレバー１１とを
係合させてリヤアーム５を回動不動の状態に保持
する必要があるため相当強い弾力が必要である。
従つてテンシヨンスプリング１２が経年的に劣化
するとロツクレバー１１とカム１０との係合が不
確実になり、レール９従つてスライドドア８の移
動中に両アーム４，５がスイングするという不具
合が従来あつた。

また、スライドドアのスライド阻止機構とスラ
イド阻止のキヤンセル機構は別個の構成として設
けてあり、具体的にはフロントアーム４、リヤア
ーム５の回動時にスライドドア８の後方への移動
を阻止する手段として、レール９にはガイドプレ
ートを取り付け、該ガイドプレートの円弧状のガ
イド面を転動するローラをフロントアーム４に設
けているが、取付精度不良により、例えばガイド
プレートとローラとの間に隙が生ずる状態で両ア
ーム４，５がスイングした場合はスライドドア８
は正常な軌跡でスイングできないため、スイング
中に車体の開口部２と干渉する恐れがある。この
ため、作動タイミング、すなわちアーム４，５の
回動ロツクのキヤンセル完了時期とローラがガイ
ドプレートのガイド面を転動開始する時点を合致
させるべく必要な精度を確保するために製作工数
が大となる問題があつた。

［考案の目的］ この考案は車両用スライドドアにおいてスライ
ドドアが後端位置にある時及び前後方向に移動し
ている時においてフロントアーム、リヤアームを
確実にそのフルスイングの状態に保持するアーム
ロツク装置の提供を目的とする。

［考案の構成］ 上記の目的を達成するため、この考案は一対の
アームのうちの少なくとも一方のアームの滑動体
側端部に設けたカムと、レールに固着したキヤン
セルレバーと、ほぼ中央部において滑動体に枢着
され一端部においてキヤンセルレバーに係脱可能
のリターンレバーと、一端部が滑動体に枢着さ
れ、他端部がキヤンセルレバーから押力を受ける
ことが可能にキヤンセルレバーとリターンレバー
の他端との間に位置し、回動により前記カムに係
脱可能のロツクレバーとにより構成され、ロツク
レバーがキヤンセルレバーから押力を受けない状
態ではロツクレバーはカムと係合し、又リターン
レバーはキヤンセルレバーと係合せず、ロツクレ
バーがキヤンセルレバーから押力を受けるとロツ
クレバーは回動してカムとの係合を解くとともに
リターンレバーの他端を押して同レバーを回動さ
せ、同レバーとキヤンセルレバーとを係合させる
ように設定されている。

［実施例の説明］ 第５図乃至第９図はこの考案の一実施例を示
す。なお、第１図乃至第４図と同じ構成要素に対
しては同じ番号を附し、その説明を省く。滑動体
６にはほぼＬ字状のリターンレバー１５がその折
曲部１５ａにおいて軸２３を介して枢着されてお
り、その長片１５ｂの端部には係合ピン１６が突
設されている。又長片１５ｂの端部にリターンス
プリング１７が設けられている。滑動体６にはさ
らにロツクレバー１８がその内端部において枢着
され、同レバーの他端部はキヤンセルレバー１３
とリターンレバー１５の短片１５ｃの端部との間
に位置している。キヤンセルレバー１３の前部上
面には係合溝１９が設けられ、係合溝１９の前面
は斜面１９ａとなつている。又キヤンセルレバー
１３の前端上面はキヤンセルレバー１３の前進の
際ピン１６により前進を妨げられないように斜面
１３ａとなつている。ロツクレバー１８の外端部
後面には凹部２０が設けられている。さらにロツ
クレバー１８にはその回動によりカム１０と係脱
する係合部２１が設けられている。

この場合、ロツクレバー１８は、バネ１７によ
つて回動付勢されたリターンレバー１５の短片１
５ｃの端部によつて押圧されて、リヤアーム５の
カム１０に係合せしめられるが、この構成ではバ
ネ１７の弾発力の他にリターンレバー１５の短片
１５ｃとロツクレバー１８の端部との接触による
摩擦力が作用するため、従来のようにバネの弾発
力によつて直接ロツクレバー１８を付勢させる構
成に比べて、押圧力は著しく増大する。

なお、リターンレバー１５はその軸２３からロ
ツクレバー１８への作用点までの寸法に対して、
軸２３からバネ１７の止着点までの寸法が大きい
ほどバネ１７の力は小さくてすむ。

第９図はスライドドア８が前進端にあり、かつ
アーム４，５がフルスイングの位置にある状態を
示す。この状態ではキヤンセルレバー１３の前端
はロツクレバー１８の凹部２０に嵌入してロツク
レバー１８を反時計方向に回動させてその係合部
２１とカム１０との係合を解いてアーム４，５を
前方回動自在とし、又ロツクレバー１８によりリ
ターンレバー１５をリターンスプリング１７の弾
力に抗して、反時計方向に回動させ、ピン１６を
キヤンセルレバー１３の係合溝１９に係合させて
スライドドア８を移動不能にロツクしている。

第９図の状態からスライドドアを矢印Ｐのよう
に後方に押すと溝１９の前面は傾斜面１９ａとい
るため係合溝１９から容易に外れ、第８図に示す
ようにリターンレバー１５はリターンスプリング
１７の作用で時計方向に回動し、この回動により
ロツクレバー１８の係合部２１はカム１０に係合
して両アーム４，５を回動不能とし、同時にスラ
イドドア８の移動を可能とする。従つてスライド
ドア８は後端位置まで移動してドア全開の状態と
なる。

スライドドア８を閉じる時はスライドドア８の
前進中はアーム４，５は回動をロツクされ、スラ
イドドア８が前進端に達するとキヤンセルレバー
１３はロツクレバー１８を回動させるがロツクレ
バー１８はカム１０により所定角以上の回動を妨
げられるのでスライドドア８は移動不能となり、
又アーム４，５は回動自在となるのでスライドド
ア８は車両１の側面に折りたたまれる。

上記の実施例においてリターンスプリング１７
に代りにロツクレバー１８に時計方向のモーメン
トを与える巻ばね等を取りつけ、リターンレバー
１５とロツクレバー１８とを連結してもよい。

［考案の効果］ この考案は上述の構成を有しており、リターン
スプリングは小さな力で容易作動するリターンレ
バー１５又ロツクレバー１８を動かすことができ
ればよいので小さなばね力を有しておればよいか
ら経年的にばね力が劣化してもリターンレバー１
５又ロツクレバー１８を作動させるのに何等の支
障がない。従つて、従来のスライドドアに発生し
たようにスライドドアの移動中にフロントアー
ム、リヤアームが動くような不具合は完全に解除
される。

また、本考案ではキヤンセルレバーがリターン
レバーを介してロツクレバーのロツクを解除し、
これと同時にリリターンレバーに固着したピンが
キヤンセルアームの係合溝に係合するように構成
し、すなわちスライドドアの移動阻止機構とキヤ
ンセル機構は一体的に構成したため両機構の作動
タイミングは良好に合致し、従来の調整作業は不
要となる。

【図面の簡単な説明】

第１図はスライドドアを備えた自動車の要部の
側面図を示す。第２図は第１図の−線による
拡大断面図を示す。第３図はスライドドアを開い
て車内側から見た斜視図を示す。第４図は従来の
スライドドアのアームロツク装置の平面図を示
す。第５図はこの考案の斜視図を示す。第６図，
第７図はそれぞれこの考案の平面図，正面図を示
す。第８図，第９図はともに作動状態を示す斜視
図である。 １…車体、２…開口部、３…ブラケツト、４…
フロントアーム（アーム）、５…リヤアーム（ア
ーム）、６…滑動体、７…平行リンク、８…スラ
イドドア、９…レール、１０…カム、１３…キヤ
ンセルレバー、１５…リターンレバー、１８…ロ
ツクレバー。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車体のスライドドア開口部に固着されたブラケ
   ツトに一対の等長のアームが枢着され、アームの
   他端には滑動体が枢着され、ブラケツト，アーム
   及び滑動体により平行リンクが構成され、滑動体
   に対しスライドドアに設けたレールが相対移動可
   能に取りつけられている車両用スライドドアにお
   いて、前記一対のアームのうちの少なくとも一方
   のアームの滑動体側端部に設けたカムと、前記レ
   ールに固着したキヤンセルレバーと、ほぼＬ型に
   形成された折曲部において滑動体に枢着され、長
   片の端部においてキヤンセルレバーに係脱可能の
   リターンレバーと、一端部が滑動体に枢着され、
   他端部がキヤンセルレバーから押力を受けること
   が可能にキヤンセルレバーとリターンレバーの短
   片の端部との間に位置し、回動により前記カムに
   係脱可能のロツクレバーとからなり、ロツクレバ
   ーがキヤンセルレバーから押力を受けない状態で
   はロツクレバーはカムと係合し、又リターンレバ
   ーの長片の端部はキヤンセルレバーと係合せず、
   ロツクレバーがキヤンセルレバーから押力を受け
   るとロツクレバーは回動してカムとの係合を解く
   とともにリターンレバーの短片の端部を押して同
   レバーを回動させ、同レバーの長片の端部とキヤ
   ンセルレバーとを係合させるように設定されてい
   ることを特徴とするアームロツク装置。