JPH0311951B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は折畳みが出来る乗物、特に利用者が
持ち運ぶことが出来且つ比較的小さな場所に保管
することの出来る折畳んだ携帯可能なパツケージ
に縮小することの出来る自転車に関する。

この発明の対象とする乗物の広い範囲には、折
畳み式の所謂ノツクダウン形乗物、及びペダルと
スプロケツトから成る駆動装置によつて駆動され
ると共にモータによつて駆動することの出来る乗
物、特にモペツドと呼ばれる種類のモータつき自
転車が含まれる。

この分野の全体的な目的は、自転車利用者が自
転車を敏速に且つ容易に折畳んで、自転車利用者
が別の乗物に乗る為、又は事務所或いは商店に入
る為に持ち運ぶことが出来、座席の下、ロツカ又
はその他の比較的狭い場所の様な利用し得る場所
に格納することの出来るこじんまりした軽量のパ
ツケージにすることが出来る様にすることであ
る。勿論、自転車利用者が自転車をひろげて、敏
速に且つ容易に使える様にすることが出来る様に
すること、並びに乗り易さ並びに乗心地、安全
性、耐久性及びその他の動作特性の点で、拡げた
状態で自動車が満足に作用することも重要であ
る。差に、自転車を妥当なコストで大量生産し得
ることも重要である。

この発明は、速度、折畳み及び拡げる際の便利
さ、こじんまりした形、重量、コスト及び動作特
性の点で、こういう自転車の目的とする所を一層
効果的に達成する実用的な携帯用折畳み自転車を
要旨とする。この自転車は高さの低い折畳みフレ
ームを持ち、このフレームは車輪及びその支持体
の寸法と略同じ高さ並びに厚さであり、自転車の
全ての要素は折畳まれたフレーム内に折畳まれ
て、実質的に折畳まれたフレームの範囲内にあり
且つ保つことが出来ると共に、敏速に且つ容易に
普通の動作状態へ拡げ且つ確実に係止することが
出来る。

こういうことを達成する為の重要な特徴とし
て、縦方向に伸縮自在の操舵柱を持つ改良された
ハンドルバー及び操舵集成体が、垂直方向に小さ
くまとまつた操舵軸受の上方に枢着されて、柱を
折畳み位置へ旋回させるのに伴つて、操舵柱を車
輪の横方向にずらす様に配置された枢軸の周り
に、前輪に沿つた位置へ折畳むことが出来、ハン
ドルバーも普通の横向きの位置から全体的に縦方
向の前後方向の位置へ回転する。ハンドルバーは
比較的平坦な構造で、こじんまりと前輪に沿う。

好ましいフレームは前側及び後側部分を持ち、
これが丁番によつて結合される。この丁番は前側
及び後側車軸の間の中間にあつて、各部分を直立
軸線の周りに旋回させて折畳み状態にする。

この折畳み状態では、各部分が横に並んだ関係
になり、折畳まれた操舵集成体がその間にこじん
まりと格納されることが好ましい。

前輪支持体は、普通は便利な角度で前向きに傾
斜していて、その下端は普通の前側湾曲部又は片
寄りを持つているが、片寄りの大きさによつて決
定される分だけ、全長を縮める様に逆転し得る。

例として図面に示す様に、この発明は、持運び
及び保管をし易くする為、第３図に示す様なまと
まつたパツケージに縮小することが出来る様な種
類の携帯用折畳み自転車１０として実施される。
全般的にこういう形式の自転車は、折畳んだ自転
車を、乗つている間に、持運び又は利用し得る場
所に収めることの出来るバスや列車の様な公共輸
送機関まで、またそこから乗るのにも、或いは自
転車を折畳み、建物内に運び込み、帰路に必要に
なるまで保管することの出来る商業設備又は仕事
場へ乗つて行くのにも有用である。

第１図及び第２図に見られる様に、全体とし
て、自転車１０は前輪及び後輪１１，１２、フレ
ーム１３、フレームの中央部分に装着されたシー
ト集成体１４、場合によつてチエーン・ホイール
とも呼ばれる前側及び後側スプロケツト１５，１
６を含む駆動集成体、及び前輪１１の向きを変え
る為のハンドルバー及び操舵集成体を含む普通の
主要な構成部品及び集成体で構成されている。ス
プロケツトは無端チエーン１７によつて接続さ
れ、前側スプロケツトが２つのペダル１９によつ
て廻される時、後輪１２を後側車輪１８の周りに
駆動する。ハンドルバー及び操舵集成体は前輪支
持体を含む。この支持体は普通のフオーク形であ
つて、車輪の両側に配置される垂下する２本の脚
２０を持ち、その下端が前側車輪２１を装着する
前輪ドロツプアウトを形成している。フオークの
上端又は冠部２２が車輪台座２３を介してハンド
ルバー２５に対する操舵柱２４に回転自在に接続
されている。車輪台座はその作用が普通の自転車
のヘツトパイプに対応する。

自転車の普通の役立つ要素として含めることの
好ましい随意選択の部品として、、後輪の上方の
荷台２６、前輪及び後輪１１，１２に被さる様に
フレーム１３に装着される弓形の前側及び後側フ
エンダ２７，２８、及びフオークの冠部２２の前
側の上並びに後輪の上方でフレームの上に設けら
れていて、車輪の側面を摩擦で締付ける、てこに
支持されたブレーキ・パツド３１を持つ前側及び
後側パス形ブレーキ機構２９，３０がある。

ブレーキ機構は、ハンドルバー２５の両端の近
くに支持されたハンドルレバー３２，３３によつ
て作動される。これらのハンドルレバーがケーブ
ル３４，３５によつてブレーキ機構に接続されて
いる。後側ブレーキ・ケーブルはフレームに沿つ
て通され、クリツプ３５ａ（第２図）によつてそ
れと結合されている。図示の自転車１０では、い
ろいろな状態でペダルを踏み易くする為、自動ギ
ヤ選択器３７を持つ多重速度伝動装置（詳しく示
していない）が設けられており、この選択器がハ
ンドルバーに装着されていて、ケーブル３８によ
つて伝動装置に接続されている。希望に応じて、
この他の普通の自転車の付属部品（図に示してな
い）も設けることが出来る。この発明は、広義に
見れば、折畳み式のハンドルバー及び操舵集成体
の新規な構成並びにこの発明の折畳みフレームと
その相互作用、及びその作用を強める折畳み式シ
ート集成体及び折畳みスプロケツト／ペダル集成
体の結果として、自転車の利点並びに便利さを最
適にする様な改良された折畳み自転車を考えてい
る。これらの利点並びに便利さが、係止する時も
解除する時も敏速に且つ容易に操作出来る特別な
掛金と、この発明のこれから詳しく説明するその
他の面とによつて高められている。

改良されたハンドルバー及び操舵集成体が幾つ
かの部分から成る、縦方向に伸縮自在の操舵柱２
４を持ち、これら前輪の直径より大きな長さまで
伸ばすことが出来ると共に、前輪の直径と大体同
じ長さまで縮めることが出来る。この操舵柱は、
ハンドルバー２５を普通の横向きの姿勢（第１
図、第２図及び第４図）から車輪に沿つた大体前
後方向の姿勢（第６図及び第１９図）に廻す時、
前輪１１の直ぐ上に配置された枢軸３９の周りに
折畳んで、前輪に沿つた位置に持つて来るこのが
出来る様に、前輪台座２３に枢着されている。ハ
ンドルバーは比較的平坦な形であつて、普通の動
作用の位置では前後方向の変位が比較的小さく、
この為折畳んだ時は、比較的ぴつたりと車輪に沿
い、折畳んだフレーム１３内に最終的にこじんま
りと配置される様になつている。この為、前輪台
座より上方の全ての操舵構造が車輪に沿つて配置
され、前輪台座及びその中の操舵軸受４０は垂直
方向にまとめられて、自転車の折畳んだ前側部分
の高さを事実上前輪の高さにまで縮小する。

更に具体的に云うと、操舵柱２４が、その下端
の近くは比較的幅が広くて、上向きにテーパをつ
けることが好ましい基部部分２４ａと、基部部分
に入れ子になつていて、ハンドルバー２５まで上
向きに伸びる延長部分２４ｂとで構成され、ハン
ドルバーは、例えば熔接により、延長部分に略垂
直に固定される。操舵柱の２つの部分は断面が円
形ではなく、図では四角であつて、各部分を一定
の角度関係に揺動自在に保持する様になつてい
る。基部部分の下端に取付け要素４１がある。図
ではこれがフランジつきの横向き基板である。

２つの部分２４ａ，２４ｂが選ばれた延長位置
に来る状態に操舵柱２４を保つ為、基部部分２４
ａの上端の周りに速離しクランプ４２（第１２図
及び第１３図参照）を設けて、各部分を固定す
る。この目的の為、基部部分の上端部分は１対の
縦方向の溝孔４３（第１３図）によつて可撓性に
する。

図示のクランプは、基部部分の上端の周りに配
置されたカラー４４を持ち、ねじ４５をカラーに
通して基部部分の可撓性の上端部分に当る様にす
る。好ましくは、基部部分の可撓性の側面に圧接
する内側端の幅の広い支承パツド４６を設ける。
ねじ４５の外側端にねじを基部部分に対して締付
ける為のてこ４７があり、こうして可撓性の上端
部分を延長部分２４ｂの周りに締付ける。クラン
プを締付けた時、てこは邪魔にならない位置に保
つべきであり、第１図に示す様に片側に沿つて垂
下することが好ましく、この様な位置が保たれる
様に保証する為、てこは外向きにテーパのついた
スプラインつき頭部４５ａと結合ねじ４８によつ
てねじ４５に接続する。結合ねじがてこを通抜け
て頭部に螺合し、テーパつき且つスプラインつき
ソケツト又は座を選択的に調節し得る角度位置で
スプラインつき頭部にしつかりと圧接する。

拡げる際に、操舵柱２４を選ばれた延長位置や
速やかに位置ぎめするのを容易にする為、第１２
図に示す調節自在の制限装置が設けられる。これ
は可撓性ケーブル４９の形をしており、このケー
ブルの１端が基部部分２４ａに係止され、他端が
延長部分２４ｂに取付けられる。第１２図に示す
様に、ケーブルの下端が下側係止ねじ５０によつ
て基板４１に取付けられ、板の中の孔を上向きに
通抜け、上端部分は延長部分２４ｂの中を上向き
に伸び、基部部分より上方で延長部分の側面に螺
着した上側係止ねじ５２に固定されている。上側
及び下側係止ねじの間で測つたケーブルの長さ
は、操舵柱２４の伸出した時の長さを選択する様
に調節自在であり、上側係止ねじが基部部分の上
端に接するストツパとなり、延長部分を基部部分
に縦方向に入れ子にはめる時の制限作用をし、こ
うして柱を縮めた時の長さを決定する。上側の係
止ねじには、基部部分と係合する為のストツパ座
金５３を設けることが好ましい。

第１図及び第２図に見られる様に、図示のハン
ドルバー２５は全体的に浅い倒立Ｖ字形であり、
中心の頂点に延長部分２４ｂが熔接され、両端部
分２５ａ，２５ｂが乗り手が掴む手の握りとなつ
ている。

これらの端部は、頂点から幾分下向きに且つ後
側へ傾斜しているが、最適にこじんまりとまとめ
る為には、ハンドルバーの前後方向の変位の大き
さを制限することが重要である。図に示した下向
き及び後向きの傾斜により、自転車利用者にとつ
て快適な角度が得られると共に、ブレーキ作動装
置３２，３３を収容する為のすき間が折畳んだ自
転車内に得られる。

拡げた状態でのハンドルバーの高さは個人の好
みの問題であり、広い範囲にわたつて調節し得
る。図示のハンドルバーは操舵柱の基部部分２４
ａの長さの大体２倍にまで調節することが出来
る。

第１図、第２図及び第１２図に示した長さにす
ると、ハンドルバーは、多くの自転車利用者が好
む比較的低いレース用の位置になり、自転車を折
畳む際、これ以上縮める必要がない。他の自転車
利用者は、第４図に示す様な更に伸出した時の長
さを好み、これは一層身体を真直ぐにした姿勢で
乗る場合であり、自転車を折畳む時は、その１番
目の工程として、ハンドルバーをこの位置から下
げるべきである。

ハンドルバー及び操舵集成体がフレーム１３の
前端で車輪台座２３に支持されている。この台座
が弓形の側壁２３ａを持ち、これが自転車の操舵
軸受４０を取囲んでいる。操舵柱２４の枢軸３９
が、基板４１を椀形丁番基部５５（第１８図乃至
第２４図参照）に接続する丁番ピン５４によつて
定められている。この基板は軸受を介して前輪フ
オーク２０の冠部２２に接続されている。丁番ピ
ン５４が丁番基部の片側に配置されていて、２つ
の基部の対応する側面の重なり合い且つはまり合
う翼部５７，５８を通抜け、各々の端に頭部を持
つていて、ピンを所定位置に保持し、この為、操
舵柱２４の基板は丁番ピン５４によつて定められ
た枢軸３９の周りに、１８図に示す動作用の位置
と第１９図に示す折畳み位置との間で旋回し得
る。

枢軸３９が操舵柱２４の片側にずれているの
で、折畳む時、操舵柱は、前輪台座２３及び車輪
１１より上方の、横方向の中心にある普通の位置
から、全体的に車輪に沿つた平面内の、横方向に
ずれた位置へ移る。更に、操舵柱の丁番の場所並
びに姿勢が、操舵柱をフオークの脚２０から縦方
向にずらして、車輪の側面に一層近づける様に作
用すると共に、折畳むのに伴つて、ハンドルバー
を普通の横方向に突出する位置から全体的に前後
方向の位置へ廻す様に作用する。この様に廻す作
用がこの発明の好ましい実施例では含まれている
が、操舵柱の延長部分２４ｂは基部部分２４ａ内
で回転自在にすることが出来、こうすると、拡げ
る時の手順にもう１つのクランプ及び位置ぎめ作
業が加わる。

好ましい実施例では、丁番ピン５４は車輪の平
面に対して約45°の角度で傾斜しており、操舵柱
の基部を横切つて、横方向の片側から前側へ（第
１４図参照）斜めに伸びると共に、水平から約15
乃至20°の角度で前側に向つて上向きに傾斜して
いる（第１８図参照）。基板４１及び丁番基部５
５の両側の縁は、傾斜した枢軸３９を含む傾斜し
た平面内に沿つていることが好ましく、第２０図
に示す様に、基板は丁番基部に向つて若干収斂す
る様に傾斜している。枢軸３９が複合角度を持つ
ことにより、折畳む際、操舵柱２４が前輪の前側
部分に向つて、フオークの垂下する脚２０を越え
て傾き、この時ハンドルバーは全体的に車輪に沿
つた垂直平面内で前後方向の姿勢になる。

第５図、第６図及び第１５図に概略的に示す様
に、折畳む前に全長を縮める為、操舵柱及びハン
ドルバーを折畳む前に、車輪を180°廻して折畳み
位置にすることが好ましい。フオークはその下端
の近くに普通の前向きの曲がり又は片寄りを持
ち、これが車輪を前側に片寄る様にしている。

この片寄りは車輪を逆にした時に逆になり、こ
うして自転車の長さが片寄りの大きさだけ節約さ
れる。

フオークの冠部２２及び回転しない車輪台座２
３に相互作用する係止手段が設けられ、操舵集成
体が折畳む為の逆転位置に達した時、開放自在に
係合する。第１６図及び第１７図に示す様に、こ
れらの手段は冠部の前側に設けられた普通は前向
きに突出するピン５９と、車輪を廻す際、このピ
ンの通路内に来る様に、車輪台座２３の下側にね
じ６１によつて結合された可撓性の係止帯板６０
とを含む。帯板は、ピンが右側の端に達する時
（第１６図）、ピンに係合し、ピンと帯板の湾曲端
６０ａのカム作用によつて上向きに降伏自在であ
つて、ピンが帯板に沿つて係止用切欠き６２へ通
れる様にし、操舵集成体を逆転した時、ピンがこ
の切欠きに座着する。帯板と車輪台座の間に極限
された弾性パツド６４が、帯板が弾力的に降伏出
来る様にしている。

車輪を支持するフオークの脚２０の冠部２２
は、車輪台座２３から普通の角度で下向き及び前
向きに傾斜しているが、所望の自転車の形式に応
じて、操舵柱２４は相異なる角度に位置ぎめする
ことが出来る。図示の直立の形式では、柱は鉛直
に近く、第４図及び第５図に誇張して示す様に、
フオークの脚と小さな角度をなす。これによつ
て、操舵柱は折畳んだ位置にあるフオークからず
れ、傾斜した枢軸３９によつて得られる変位を増
加する。操舵柱の角度を変えて違う形式の自転車
にした時、丁番の角度を変えてハンドルバー及び
操舵柱が、自転車をこじんまりと折畳む為の適正
な位置で折畳める様に保証する。

操舵柱２４に対する掛金６１が、丁番ピン５４
とは操舵柱の反対側において基板４１と丁番基部
５５間で作用し、普通の動作では、これらの基部
をしつかりと固定する。この発明で使う掛金は、
係止した時並びに解除した時に出張らずに、容易
に且つ素早く解除する為に接近し易く、操舵柱を
直立姿勢へ戻すのに伴つて自動的に再び係止作用
をし、係止した時、操舵柱をしつかりと安全に保
持する点で、特に有利である。

第１８図乃至第２１図に更によく示されている
様に、掛金６１は振分けトグル形であつて、溝形
断面を持つ作動アーム６２を持ち、これが丁番ピ
ン５４と反対側で、丁番基部５５の２つの翼部６
４の間に固定されたピン６３で枢着されていると
共に、接続棒の形をした第２のアーム６５が１端
では作動アームの上側自由端にピン６７によつて
枢着されると共に他端では、操舵柱に設けられた
２つの翼部６９の間にあるピン６８で、操舵柱２
４の基板４１に枢着される。翼部６９は普通は翼
部６４に重なつている。この為、ピン６８がピン
６３と重なり、係止位置では第２のアーム６５は
全体的に作動アーム６２と平行であつて、その溝
形の中にある。トグル継手の屈曲部にある上側ピ
ン６７が下側の枢軸ピンに対して、第２０図で見
て右側にあつて、掛金を閉じた状態に固定する。
第２のアーム６５の両端部分は反対向きのねじ山
を設けた管継手を持ち、その中にその接続棒部分
が螺合し、この為、このアームの長さは容易に調
節し得る。捩りばね７０がピン６３に巻かれてい
て、一方の自由端部分７０ａが作動アームに接
し、他方の自由端７０ｂが丁番基部５５に接し、
作動アームを時計廻り（第２０図で）に偏圧し、
柱が直立姿勢に復帰した時に、自己固定作用を生
ずると共に、誤つて係止作用が外れない様にす
る。

場所を節約する別の特徴は、車輪台座２３及び
その中の操舵軸受４０の垂直方向のまとまりの良
さである。この軸受は玉軸受形であつて、普通は
ヘツドパイプとして作られており、自転車を運転
する時に軸受が受けるトルクの力を支える為、約
５〜７cmの長さである。軸受をこれよりずつと広
く且つ平坦に作れば、この様な長さは不必要であ
ることが判つた。これは、軸受のレースが一層横
方向に隔たり、その中に設ける玉の数が比例的に
増加することにより、普通の自転車に於けるレー
スの縦方向の距離を一層大きくした場合に較べら
れる様な、同様なトルク特性及びすぐれた推力支
持能力が得られる為と考えられる。

第２２図及び第２４図に別々の軸受が示されて
いる。第２２図の基本的な軸受はこれまでの図面
と同じ参照数字を用いて部品を示しており、これ
が現在好ましいと考えられる実施例である。この
軸受は２連の玉７１を持ち、これが車輪台座の弓
形側壁２３ａの内向きフランジ７２、丁番基部５
５の下側に接する上側軸受リング７３、及び車輪
支持体の上端又は冠部２２に接する下側軸受リン
グ７４の間に構成されたレース内で転がる。この
場合、内向きフランジ７２の両側は反対向きに開
口する溝を設けて、上側の一連の玉７１に対する
下レースと、下側の一連の玉に対する上側レース
とを構成する。上側リングは溝つきの下端を持
ち、これが上側の一連の玉に対する上レースにな
る。下側の一連の玉に対する下レースは下側リン
グ７４のＶ字形の溝である。上側の軸受リングは
内ねじを持ち、車輪台座２３の冠部２２から上向
きに突出する外ねじを設けた継手７５に保持され
ている。止めねじ７７が丁番基部の孔７８を下向
きに通抜け、継手７５及びフオークの冠部２２に
螺合し、こうして軸受の要素を一緒に締付けると
共に、丁番及び軸受を介して操舵柱２４を車輪台
座に結合している。

第２２図及び第２３図には、衝突又は乱暴な取
扱いから起る様な角度方向の変位があつても、フ
オークに対するハンドルバーの操舵柱２４の全体
的な角度方向の整合状態を保つ手段も示されてい
る。適当な１形式では、その上端に沿つて相隔た
る位置ぎめ片８０を持つ管状保持体７９（第２３
図参照）が軸受集成体の下部に取付けられてい
る。この場合、保持体の継手７５のリブにろう付
けれ、位置ぎめ片８０が丁番基部５５の底壁に設
けられた孔８１から上向きに突出する。

丁番基部５５は下向きにテーパのついた内側壁
８２を持つが、この中に保持体カツプ８３がはめ
られている。保持体カツプは、丁番基部に割込む
様な寸法の下向きにテーパのついた外側壁８４を
持つている。このカツプの底壁に弓形の溝孔８５
があり、位置ぎめ片８０がこの溝孔から突出し
て、カツプと保持体、従つて車輪を支持するフオ
ークとの間の制限接続部を形成する。カツプ８３
は整合外れに抵抗する強い摩擦力を発生する。最
初にねじ７７を弛め、次に部品を整合させ、その
後ねじ７７を再び締めることにより、整合の取直
しが行われる。これは利用し得る車輪整合方式の
１つにすぎない。

第２４図に示した別の軸受は構成が同様であ
り、対応する部品は対応する参照数字にダツシを
付けて示してある。この軸受は一組の玉７１′を
持ち、これが車輪台座２３′の側壁２３a′に設け
られた内側のＶ字形溝、及び上側軸受リング７
３′及び下側軸受リング７４′の外側の斜め切りし
た縁の間に構成されたレースにはまる。その他の
点では、この軸受は第２２図に示すものと同じで
ある。

このいずれの軸受を用いても、全体的な高さは
幅の約1/4である。例えば、軸受は高さが２セン
チ未満にすることが出来る。第２２図及び第２４
図は、好ましい実施例の自転車の場合を大体実尺
で示してある。

折畳みフレーム１３は全体的に平坦な側面を持
ち且つ平坦な頂部を持つ２つの部分に分けて作ら
れており、フレームの中心の頂番８８によつて枢
着されている。この丁番が直立軸線８９を構成
し、前輪がフレームを折畳む位置にある時、この
軸線は前側及び後側車軸２１，１８の間の中点に
ある。折畳む際に車輪の逆転を利用する時、並び
に利用しない時、実際の位置は異なる。こうする
ことにより、２つの部分を旋回させて横に並べた
折畳んだ状態にすることが出来、２つの車軸は端
を突合せた関係にあり、両輪１１，１２も横に並
び、折畳んだハンドルバー２５がこじんまりと車
輪の間に配置される。

第１図及び第２図に示す様に、フレームの前側
部分は、２本の水平支柱９０によつて形成され、
その前端部分が車輪台座２３の後側延長部２３ｂ
の方に収斂し且つそれと結合された、全体的に普
通の上パイプの位置にある平坦な上側と、やはり
車輪台座に結合された前端部分が収斂する２本の
傾斜した支柱９１によつて形成された、普通の下
パイプの位置にある下向き及び後向きに傾斜した
下側と、一方がフレームの中心の丁番８８を形成
し他方の９２が、その両端で、フレームの片側
で、上側及び下側支柱９０，９１に溶接された２
本の垂直の支柱によつて形成された直立の後側と
を有する。２本の水平の横向き支柱９３が後側を
矩形として完成している。希望によつては、上側
及び下側の両方は１本の上パイプ及び１本の下パ
イプによつて形成してもよいことは理解されよ
う。

フレームの後側部分（荷台２６を別とする）は
２本の細長い支柱９４によつて形成された下向き
に傾斜する上側を持つ。支柱９４が普通のバツク
ホークの位置で、後側車輪１８まで後向きに伸
び、いずれもその上端がシート集成体及び荷台２
６に接続されている。フレームの後側部分が、大
体普通のチエーンステーの位置で、後側車軸から
前向き及び若干下向きに伸びる２本の支柱９５に
よつて形成された全体的に水平の下側と、２本の
垂直の支柱９７によつて形成された直立の前側と
を持つ。支柱９７の上端及び下端が荷台の前側の
端に熔接されている。荷台はＵ字形の管状の支柱
で、２本の横向き支柱２６ａによつて補強されて
いる。２本の短い水平の横向き支柱９８がフレー
ムの後側部分の前側を矩形として完成しており、
好ましくは第３の短い横向き支柱９９（第２図）
が２本の上側の支柱９４の間を伸びて、後側ブレ
ーキ３０に対する坐着部を設ける。後側車輪１８
の両端が、後側車輪ドロツプアウトを形成し且つ
フレームの後側部分の後端を構成する２つの装着
部１００にはめられ且つボルトで止められてい
る。荷台の後端が２つのブレース１０１によつて
支持され、これらのブレースの下端が後側装着部
１００に結合されている。車軸の両端は非常に短
い横向きに突出する端を持つことが好ましく、突
出する部品の数を少なくする為に、これにカバー
をつけることが出来る。

フレームの中心の丁番８８を形成する為、枢軸
スリーブ１０２（第１図及び第３図参照）がフレ
ームの後側部分の１つの直立支柱９７（第３図で
見て右側の支柱）に沿つて平行に取付けられ、図
では破線で示した丁番ピン１０３がこのスリーブ
に回転自在にはめられ、その両端が２つの同軸キ
ヤツプ１０４に捕捉されている。丁番ピン１０３
によつて結合されたスリーブとキヤツプが、フレ
ームとスプロケツト１５とは反対側で、フレーム
の前側部分の１つの垂直の支柱を構成すると共
に、フレームの中心の丁番を形成する。折畳みが
最適に出来る様にする為には、丁番スリーブ１０
２は、前後方向の整合状態から約60°で、後側部
分の支柱９７の周りに若干後向き及び外向きにず
れることが好ましい。フレームの中心の掛金１０
５がフレーム１３の丁番８８とは反対側に設けら
れるが、構成並びに作用が操舵柱の丁番の掛金６
１と同様の振分けトグル掛金にすることが好まし
い。

伸縮自在のシート集成体１４が、シート又はサ
ドル１１３をしつかりと支持するだけでなく、フ
レーム１３を補強する様な形で、フレームの後側
部分にまとまりよく一体化して組込まれている。

第１図及び第２図に見られる様に図示のシート
集成体は入れ子になつた３つの管状シート柱部分
１１４，１１５，１１６で構成されている。１番
目が柱の基部を形成し、他の２つが延長部分を構
成して、シート１１３を所望の高さまで上昇させ
る様になつている。回転しない様に支持する為、
これらの部分は非円形断面、図では四角であり、
中間部分１１５の上端及び下側部分１１４に速切
離し掛金１１７を設け、その上側の部分を伸出し
位置にしつかりと保持する。この伸出し位置は、
操舵柱のケーブル４９と同様な調節自在の制限用
ケーブル（図に示してない）によつて決定するこ
とが好ましく、その下端を基部１１４、上端を上
部１１６に係止する。

スプロケツト／ペダル集成体は、フレームの後
側部分に回転自在に装着された基本的に普通の駆
動スプロケツト１５又はチエーン ホイールと、
第４図乃至第９図に概略的に示す様に、フレーム
１３内に折込む、邪魔にならない位置へと旋回出
来る様に枢着された折畳み可能な２つのペダル・
クランク１３４，１３５とで構成される。

別の実施例（第２５図乃至第２８図） 第２５図乃至第２８図には別の実施例のハンド
ルバー及び操舵集成体２００が示されている。こ
の場合、ハンドルバー２０１は、操舵柱２０２に
対する丁番の位置ぎめによつてではなく、別の付
加的な工程により、通常の横向きに突出する位置
から廻される。

好ましい実施例の場合と同じく、ハンドルバー
２０１が普通は直立の操舵柱２０２の上端に装着
される。この操舵柱は基部部分２０２ａとそれと
入れ子になつた延長部分２０ｂとで構成される。
ハンドルバーの中央部分が柱の延長部分の上端に
固定され、横向きに突出する両端部分２０１ａ，
２０１ｂが、前後方向の変位が比較的小さくなる
様に、浅いＶ字形で下向き及び後向きに傾斜して
いる。操舵柱２０２の下端が丁番基部２０４に重
なる横向き基板２０３に固定されていて、操舵柱
の片側で丁番ピン２０５の周りに丁番基部に対し
て旋回する。反対側に掛金２０７を設けて、操舵
柱を直立位置に固定する様になつている。

この場合、延長部分２０２ｂ及び基部部分２０
２ａの上端は円形断面であり、この為、ハンドル
バー２０１は操舵柱の縦軸線の周りに基部部分に
対して回転自在であり、普通の動作及び折畳みの
為、延長部分を基部部分に対して異なる角度位置
に位置ぎめする手段が設けられている。速やかに
位置ぎめが出来る様にする為、係止てこ２０８が
基部部分の外側に取付けられて、その縦方向に伸
び、基部部分の側面にある突片２０９に枢着され
ている。その上端の近くにある係止ピン２１０が
孔２１１を介して基部部分に入り込み、その下端
部分は、てこと基部部分の間に押えられた板ばね
２１２によつて外向きに降伏自在に偏圧されてい
る。

延長部分の入れ子になつている部分には一連の
縦方向の孔２１３が形成されていて、これは基部
部分にある孔２１１と整合させることが出来、ハ
ンドルバーの高さを調節する為、延長部分の相異
なる縦方向の位置で係止ピン２１０の内側端部分
を受入れる様になつている。これらの孔は、ハン
ドルバーが普通の動作用の位置にある時、係止ピ
ンと整合し得る。

延長部分２０２ｂに沿つて孔２１３から90°隔
たる所に１つの孔２１４があり、これは延長部分
が一杯に収縮して、ハンドルバーが、第２５図に
破線で示す折畳み位置へ90°廻された時、係止ピ
ン２１０と整合し得る。この為、このピンが係止
てこ２０８及びピン２１０と協働して、ハンドル
バーを折畳み位置に係止する。

ハンドルバー２０１の一層確実な係止作用が速
離作用クランプ２１５によつて行われる。このク
ランプは基部部分２０２ａの上端に取付けられて
いて、基部部分を延長部分２０２ｂの周りに収縮
させる。基部部分の上端部分は、２１７に示す様
に、縦方向に分割してあつて、締付ける為に十分
な可撓性を持つ様にしている。このクランプは簡
単な移動により、強い締付けの力を発生すること
が出来ると共に、使用中に起り得る変動があつて
も、出つ張らない状態にとどまる様に設計されて
いる。

更に具体的に云うと、クランプ２１５が、基部
部分２０２ａの可撓性の上端部分を取囲む分割カ
ラー２１８と、カラーの１端にある孔２２０を通
抜け、他端で孔２２１に螺着したねじ２１９と、
ねじを締めて、カラーの両端を合せる為のてこ２
２２とで構成される。ねじはテーパつき及びスプ
ラインつきの頭部２２３を持ち、これがてこの対
応する形のソケツト２２４にはまり、結合ねじ２
２５が相異なる角度位置で、てこを頭部上に固定
する。これによつててこを調節し、締付けた時に
柱に沿つた出つ張らない位置に来る様に保証する
ことが出来る。

第２５図及び第２６図に示す様に、この実施例
の丁番ピン２０５は傾斜せず、操舵柱２０２の一
方の側面に沿つて配置されており、何等回転せず
に、柱を直接的に側面へ旋回させる様になつてい
る。ハンドルバー２０１を廻すことは別個の作業
である。丁番ピンが車輪支持体に対して、第３図
に示すのと同様に、操舵柱をフオークの垂下する
脚２０に沿つた位置へ折畳む様に位置ぎめされ
る。

第４図乃至第９図は、この発明に従つて自転車
を折畳む際の工程並びに全ての種々の実施例に於
ける自転車の基本的な機能部品を略図で示してい
る。第４図は普通の動作用の位置にある自転車を
示しており、シート集成体及びハンドルバー及び
操舵集成体の両方が伸出していて、ハンドルバー
及び操舵集成体は、操舵柱の上側部分２４ｂがレ
ース用の高さより若干高い高さまで部分的に伸出
している。

好ましい１番目の工程（第５図）として、クラ
ンプ４２を開放して、操舵柱の上側部分２４ｂを
収縮させ、その後再び締付け、前輪を好ましい折
畳み位置へ逆転する。２つのペダル・クランクも
相次いで解放し、全体的に反対向きに伸びる位置
へと旋回させ、フレーム部材と係合させる。

この後、掛金６１を解放し、操舵柱２４を折曲
げ（第６図）、掛金１１７を相次いで解放し、シ
ート構造を収縮させる。後に残つている工程は、
フレームの中央の掛金１０５を解放し、フレーム
の２つの部分を横に並べた関係（第７図）になる
まで旋回させ、２つの車軸の端と端が突合さる様
にすることだけである。

第８図は折畳んだパツケージの直立の姿勢を示
しており、フレームの中心の丁番８８及び隣接し
た支柱９７が持運び用の把手として役立つ様な位
置にある。第９図は折畳んだパツケージの便利な
転がり状態を示しており、この時シート用柱の一
部分１１６が伸出して、シートが便利な引張り又
は押出し把手として役立つ様にシート１１３を位
置ぎめしている。フエンダの後端２７ａ，２８ａ
が下向き及び外向きに伸びて、直立姿勢にある車
輪に対して接線方向の水平線に沿い、折畳んだ自
転車に対して４点から成るスタンスが得られる様
にする。

拡げて使える状態に設定するには、折畳み工程
を逆に行えばよい。最初にフレームを拡げ、掛金
１０５でそれを開いた状態に保ち、その後シート
集成体及びハンドルバーの柱を持上げて係止し、
前輪を前側の位置へ戻し、ペダル・クランクを普
通の位置へ旋回して戻す。次に、ハンドルバーを
更に伸ばしたい時、クランプ４２を弛めて、上側
部分が伸出せる様にし、この部分を所定位置に締
付ける。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の新規な特徴を用いた携帯用
折畳み自転車の斜視図で、拡げた時の動作状態を
示してある。第２図は第１図と同様であるが、自
転車の反対側から見た斜視図、第３図は第１図及
び第２図の自転車の斜視図で、自転車の折畳んだ
状態を幾分拡大して示している。第４図は第１図
及び第２図の自転車の簡略側面図で、拡げた動作
状態を示してあり、図を見易くする為に、構造要
素を簡略にし且つ省いてある。第５図乃至第７図
は折畳む時の相次ぐ工程を示す第４図と同様な
図、第８図は折畳んだ自転車を直立姿勢に傾けた
状態を示す第７図と同様な図、第９図は押出し又
は引張り位置にある折畳んだ自転車を示す第８図
と同様な図、第１０図は第１図及び第２図の自転
車の前側部分の一部分の拡大部分側面図で、一部
分は取去つてあり、操舵集成体の逆転位置を破線
で示している。第１１図は大体第１０図の線１１
−１１で切つた側面断面図、第１２図は大体第１
０図の線１２−１２で切つた部分断面図で、一部
分は側面図で示してある。第１３図は第１２図の
線１３−１３で切つた拡大断面図、第１４図は大
体第１０図の線１４−１４で切つた部分断面図、
第１５図は第１４図と同様であるが、逆転位置に
ある前輪を示す部分断面図、第１６図は全体的に
第１０図の円弧１６内の部分の拡大部分側面図で
あり、係止ピンの普通の位置を実線、逆転位置を
破線で示してある。第１７図は大体第１６図の線
１７−１７で切つた部分断面図で、逆転位置にあ
る係止ピンを示す。第１８図は大体第１５図の線
１８−１８で切つた拡大部分断面図、第１９図は
ハンドルバー及び操舵柱を折返した時の第１８図
と同様な図であり、非係止状態にある前側丁番掛
金の細部を示している。第２０図は大体第１５図
の線２０−２０で切つた拡大部分断面図で、一部
分を側面図で示してあり、前側丁番掛金の中間状
態を破線で示す。第２１図は大体第１９図の線２
１−２１で切つた拡大部分断面図であり、一部分
を側面図で示してある。第２２図は大体第２０図
の線２２−２２で切つた操舵軸受の拡大部分断面
図で、変形を示すと共に、追加の車輪整合要素を
示してある。第２３図は車輪整合要素だけを取出
して示す縮尺分解斜視図で、１つの要素は、側壁
の一部分を破断して示す。第２４図は操舵軸受の
別の実施例を示す第２２図と同様な図、第２５図
は操舵柱及び丁番の別の実施例を示す、第１８図
と同様な図で、ハンドルバーの折畳み位置を破線
で示す。第２６図は第１９図と同様な図で、第２
５図の実施例の一部分を示しており、操舵柱は折
返した状態を示す。第２７図は大体第２５図の線
２７−２７で切つた拡大部分断面図で、操舵柱を
縦方向に収縮させた時の普通の動作用の位置にあ
る時を示す。第２８図は大体第２５図の線２８−
２８で切つた拡大部分断面図である。 主な符号の説明、１１，１２……車輪、１３…
…フレーム、２２……フオーク、２３……車輪台
座、２４……操舵柱、２５……ハンドルバー、４
０……操舵軸受、５４……丁番ピン、６１……掛
金。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 互いの端を突き合せて配置された前側及び後
   側部分の互いの端を丁番により結合して、これら
   各部分を横に並べた状態に折畳むことができるフ
   レームと、前記フレームの前端に設けた車輪台座
   と、前記車輪台座から下向きに伸びていて車輪を
   担持する前輪支持体、前記車輪台座から垂直な直
   立姿勢で上向きに伸び、その上端に左右方向に突
   出する部分を持つハンドルバーを有する細長い操
   舵柱と、該操舵柱が前記車輪台座から横方向にず
   れて前記車輪に沿う様な垂下位置へと、前記操舵
   柱をその下端の片側に沿つた軸線の周りに旋回さ
   せると共に、前記ハンドルバーの両端部分がコン
   パクトに車輪に沿う様に全体的に縦方向に伸びる
   様な折畳位置へ前記ハンドルバーを回す手段とを
   有し、該手段及び前記前輪支持体は前記車輪台座
   を通じて接続されていて該車輪台座に回転自在に
   支持され、更に、前記操舵柱を前記直立姿勢に解
   放自在に保持する操舵柱係止手段を有し、前記操
   舵柱は折畳んだフレームの前側および後側部分の
   間に位置されるようになつていることを特長とす
   る携帯用折畳み自転車。 ２ 特許請求の範囲１に記載した携帯用折畳み自
   転車に於て、前記操舵柱は、前記車輪の直径と大
   体同じ長さからそれよりずつと長い長さまで伸ば
   すことができ、更に、前記操舵柱を異なる長さに
   解放自在に保持する押え手段を有する携帯用折畳
   み自転車。 ３ 特許請求の範囲１に記載した携帯用折畳み自
   転車に於て、前記旋回させ且つ廻す手段が、前記
   操舵柱の下端にある柱基部、丁番基部及び前記柱
   基部を該基部の片側に沿つて丁番基部に枢着する
   丁番ピンで構成され、該丁番ピンは操舵柱の片側
   から前輪の平面に対して約45°の角度で柱基部を
   横切つて斜めに伸び、こうして折畳みの際、操舵
   柱を車輪の上方から横方向にずらすと共に、操舵
   柱を前輪支持体から車輪に沿つてずらす様にした
   携帯用折畳み自転車。 ４ 特許請求の範囲３に記載した携帯用折畳み自
   転車に於て、前記丁番ピンがその前方に向つて上
   向きに傾斜し、操舵柱に対し複合角度となる携帯
   用折畳み自転車。 ５ 特許請求の範囲３に記載した携帯用折畳み自
   転車に於て、前記操舵柱係止手段が、前記操舵柱
   の丁番とは反対側の第１の枢軸によつて丁番基部
   に接続された作動アーム、前記第１の枢軸より上
   方にある第２の枢軸によつて丁番基部に接続され
   た第２のアームを含み、前記アームは通常は前記
   操舵柱に沿つて横に並んで上向きに伸びており、
   更に、前記アームの上端の間にあつて、操舵柱に
   接近する振り分け係止位置へ、並びに操舵柱から
   遠ざかる非係止位置へ可動である枢着部を含んで
   いる携帯用折畳み自転車。 ６ 特許請求の範囲１に記載した携帯用折畳み自
   転車に於て、前記作動アームが溝形であり、前記
   第２のアームが係止位置では該溝形内にあり、前
   記第２のアームはその実効長を調節する為に両端
   に逆向きのねじ接続部を持つている携帯用折畳み
   自転車。 ７ 特許請求の範囲１に記載した携帯用折畳み自
   転車に於て、前記旋回させ且つ廻す手段が、前記
   操舵柱の横方向の片側に配置された枢軸を構成す
   る丁番手段、及び前記ハンドルバー並びに操舵柱
   の間の回転自在の接続部で構成され、更に、前記
   ハンドルバーを前記操舵柱に対して相異なる角度
   位置に解放自在に固定する手段を有する携帯用折
   畳み自転車。 ８ 特許請求の範囲６に記載した携帯用折畳み自
   転車に於て、前記操舵柱が前記ハンドルバーに接
   続された上側延長部分及び前記丁番手段に接続さ
   れた下側基部部分を持ち、前記延長部分は前記下
   側基部部分と入れ子になつていて、その中で回転
   自在であつて、前記回転自在な接続部を形成して
   いる携帯用折畳み自転車。 ９ 特許請求の範囲８に記載した携帯用折畳み自
   転車に於て、前記ハンドルバーを相異なる角度位
   置に解放自在に保持する手段が、前記延長部分を
   普通の動作用の角度位置並びに前後方向の折畳み
   位置に係止する手段、及び角度方向にも縦方向に
   も前記延長部分を普通の動作位置に固定する速離
   しクランプとを含んでいる携帯用折畳み自転車。 １０ 特許請求の範囲９に記載した携帯用折畳み
   自転車に於て、前記下側基部部分が可撓性の上端
   部分を持ち、前記速離しクランプが、前記可撓性
   の上端部分にはめた分割カラーと、前記延長部分
   を前記下側基部部分内の所定位置に締付ける様に
   前記カラーを収縮させるねじ機構とで構成され、
   該ねじ機構は前記カラーを収縮させるねじ、該ね
   じを廻す細長いてこ、及び前記てこを前記操舵柱
   に沿つて出過ぎないクランプ位置に位置ぎめする
   為の角度方向に調節自在な接続部をもつて前記て
   こをねじに固定する手段を持つており、該手段は
   前記ねじのスプライン頭部、前記てこのスプライ
   ン形ソケツト、及び、使用中に起こる変化があつ
   ても、てこを所望の位置に配置するために、前記
   ソケツトを相異なる角度位置において前記てこを
   頭部に接続する結合部材で構成されている携帯用
   折畳み自転車。 １１ 特許請求の範囲１に記載した携帯用折畳み
   自転車に於て、前記ハンドルバーが、その横向き
   の位置から前後方向に転換でき、かつ折畳んだ
   時、車輪に沿つてコンパクトに横たわる様に浅い
   Ｖ字形をした両端部分を持つている携帯用折畳み
   自転車。 １２ 特許請求の範囲１に記載した携帯用折畳み
   自転車に於て、前記車輪支持体及び前輪台座に設
   けられていて、前記ハンドルバー及び操舵集成体
   を折畳むための逆転位置で係止する解放自在な係
   止手段を有する携帯用折畳み自転車。