JPH03112704A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH03112704A JPH03112704A JP1248114A JP24811489A JPH03112704A JP H03112704 A JPH03112704 A JP H03112704A JP 1248114 A JP1248114 A JP 1248114A JP 24811489 A JP24811489 A JP 24811489A JP H03112704 A JPH03112704 A JP H03112704A
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- 230000000630 rising effect Effects 0.000 abstract description 3
- 238000010276 construction Methods 0.000 abstract 1
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 9
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 5
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 4
- 244000309466 calf Species 0.000 description 4
- 230000009194 climbing Effects 0.000 description 2
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 2
- 230000002542 deteriorative effect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1259—Depth of the sipe
- B60C2011/1268—Depth of the sipe being different from sipe to sipe
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は氷雪路における制動性能の向上を図った空気入
りタイヤに関する。
りタイヤに関する。
従来、多くのスタッドレスタイヤは、氷雪路における発
進性能、加速性能および制動性能などの三つの性能につ
いてトータル的な向上を図るような開発が行われてきた
。
進性能、加速性能および制動性能などの三つの性能につ
いてトータル的な向上を図るような開発が行われてきた
。
しかし、近年、増加の一途にある四輪駆動車は、四つの
車輪がそれぞれ独立に駆動されるためタイヤが有する発
進性能および加速性能の二つの性能については、車両の
駆動力によっである程度カバーできる。
車輪がそれぞれ独立に駆動されるためタイヤが有する発
進性能および加速性能の二つの性能については、車両の
駆動力によっである程度カバーできる。
したがって、タイヤの性能については、発進性能および
加速性能に比べて制動性能の向上が求められるようにな
った。
加速性能に比べて制動性能の向上が求められるようにな
った。
本発明は、かかる要望に鑑みてなされたものであり、そ
の目的とするところは、タイヤの持つ発進性能および加
速性能を低下させることなく、氷雪路における制動性能
が向上した空気入りタイヤを提供することにある。
の目的とするところは、タイヤの持つ発進性能および加
速性能を低下させることなく、氷雪路における制動性能
が向上した空気入りタイヤを提供することにある。
すなわち、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ踏面にタ
イヤ周方向に延びる複数本の主溝を設けると共に、該主
溝に交差してセンター部からショルダー部へ延びる横溝
を設けることより多数のブロックを形成し、かつ各ブロ
ックにタイヤ幅方向のカーフを複数本配設した空気入り
タイヤにおいて、前記ブロックの蹴上げ側のゾーンのカ
ーフの密度を踏込み側のゾーンのカーフの密度より大に
し、かつブロックの踏込み側の壁面の踏面に垂直な方向
に対する傾斜角αを蹴上げ側の壁面の踏面に垂直な方向
に対する傾斜角βよりも大きくしたことを特徴とするも
のである。
イヤ周方向に延びる複数本の主溝を設けると共に、該主
溝に交差してセンター部からショルダー部へ延びる横溝
を設けることより多数のブロックを形成し、かつ各ブロ
ックにタイヤ幅方向のカーフを複数本配設した空気入り
タイヤにおいて、前記ブロックの蹴上げ側のゾーンのカ
ーフの密度を踏込み側のゾーンのカーフの密度より大に
し、かつブロックの踏込み側の壁面の踏面に垂直な方向
に対する傾斜角αを蹴上げ側の壁面の踏面に垂直な方向
に対する傾斜角βよりも大きくしたことを特徴とするも
のである。
一般に、走行中の車両を制動すると、タイヤの回転は停
止する。しかし、車両は慣性力によって進行方向に前進
しようとするからタイヤの接地面には車両の進行方向と
反対の方向の反力が作用する。そして、路面に接するブ
ロックは進行方向に倒れブロックの前端部側、すなわち
、蹴上げ側の接地圧が高くなり、ブロックの後端部側、
すなわち、踏込み側の接地圧が低くなる。
止する。しかし、車両は慣性力によって進行方向に前進
しようとするからタイヤの接地面には車両の進行方向と
反対の方向の反力が作用する。そして、路面に接するブ
ロックは進行方向に倒れブロックの前端部側、すなわち
、蹴上げ側の接地圧が高くなり、ブロックの後端部側、
すなわち、踏込み側の接地圧が低くなる。
本発明は、このようなブロックにおける接地圧の変動現
象の知見から車両制動時において最も効率よく制動力を
発揮させるようにタイヤ踏面に配設されたブロックの壁
面の傾斜角やブロックに配設されたカーフの密度を特定
したものである。
象の知見から車両制動時において最も効率よく制動力を
発揮させるようにタイヤ踏面に配設されたブロックの壁
面の傾斜角やブロックに配設されたカーフの密度を特定
したものである。
本発明においては、タイヤ踏面における蹴上げ側のゾー
ンのカーフの密度を踏込み側のゾーンのカーフの密度よ
り大にする必要がある。すなわち、蹴上げ側のゾーンの
カーフの密度を踏込み側のゾーンのカーフの密度より大
にすることによって蹴上げ側のゾーンのエツジが踏込み
側のゾーンのエツジに比べて多くなる。したがって、車
両制動時に蹴上げ側のゾーンの接地圧が高くなったとき
、路面、すなわち、氷雪面に食い込むエツジ数が多くな
り、制動性能が向上することになる。
ンのカーフの密度を踏込み側のゾーンのカーフの密度よ
り大にする必要がある。すなわち、蹴上げ側のゾーンの
カーフの密度を踏込み側のゾーンのカーフの密度より大
にすることによって蹴上げ側のゾーンのエツジが踏込み
側のゾーンのエツジに比べて多くなる。したがって、車
両制動時に蹴上げ側のゾーンの接地圧が高くなったとき
、路面、すなわち、氷雪面に食い込むエツジ数が多くな
り、制動性能が向上することになる。
また、本発明においては、ブロックの踏込み側の壁面の
踏面に垂直な方向に対する傾斜角αを蹴上げ側の壁面の
踏面に垂直な方向に対する傾斜角βよりも大きくする必
要がある。すなわち、ブロックの踏込み側の壁面の傾斜
角αを蹴上げ側の壁面の傾斜角βよりも大きくすると、
踏込み側でブロック剛性が大きくなり、制動時の分割ブ
ロック全体の倒れ込みを小さ（する。
踏面に垂直な方向に対する傾斜角αを蹴上げ側の壁面の
踏面に垂直な方向に対する傾斜角βよりも大きくする必
要がある。すなわち、ブロックの踏込み側の壁面の傾斜
角αを蹴上げ側の壁面の傾斜角βよりも大きくすると、
踏込み側でブロック剛性が大きくなり、制動時の分割ブ
ロック全体の倒れ込みを小さ（する。
したがって、慣性力に対する反力を大きくし、制動力が
向上する。
向上する。
上記傾斜角α、βは、いずれもブロックの踏面に垂直な
直線を基準として規定する。
直線を基準として規定する。
他方、冬期を過ぎて氷雪面以外の一般路を走行する場合
において、タイヤの摩耗中期以降の異常摩耗を減少させ
るには、蹴上げ側のゾーンに配設された密度の大きいカ
ーフのうち一部のカーフの溝を浅くすることが望ましい
。すなわち、−船路を走行する場合、カーフ密度に高低
差があると、カーフ密度の高い方が摩耗し易（なる。し
たがって、上記のように、密度の高いゾーンにおけるカ
ーフの一部のカーフの溝深さを浅くしておくと、摩耗中
期までに浅溝のカーフが消えるため、等間隔に配設され
た溝の深いカーフのみが残るので、ブロック全面がほぼ
均一なカーフ密度となり、摩耗中期以降のタイヤの異常
摩耗が防止できるようになる。
において、タイヤの摩耗中期以降の異常摩耗を減少させ
るには、蹴上げ側のゾーンに配設された密度の大きいカ
ーフのうち一部のカーフの溝を浅くすることが望ましい
。すなわち、−船路を走行する場合、カーフ密度に高低
差があると、カーフ密度の高い方が摩耗し易（なる。し
たがって、上記のように、密度の高いゾーンにおけるカ
ーフの一部のカーフの溝深さを浅くしておくと、摩耗中
期までに浅溝のカーフが消えるため、等間隔に配設され
た溝の深いカーフのみが残るので、ブロック全面がほぼ
均一なカーフ密度となり、摩耗中期以降のタイヤの異常
摩耗が防止できるようになる。
以下、図面により本発明の実施例について説明する。
第１図は本発明にかかる空気入りタイヤのトレンドパタ
ーンの展開図で、タイヤ踏面１のセンター２にタイヤ周
方向に延びる第１の主溝３が設けられている。また、そ
の両側にジグザグ状の第２の主溝４がそれぞれ１本ずつ
設けられている。更に、これら主溝３，４に交差してセ
ンター部Ａからショルダー部Ｂに延びる矢筈状の横溝５
をタイヤ周方向に配設することによってブロック６．７
が形成されている。これらのブロック６．７には、タイ
ヤ幅方向に横切る多数本のカーフ９が設けられている。
ーンの展開図で、タイヤ踏面１のセンター２にタイヤ周
方向に延びる第１の主溝３が設けられている。また、そ
の両側にジグザグ状の第２の主溝４がそれぞれ１本ずつ
設けられている。更に、これら主溝３，４に交差してセ
ンター部Ａからショルダー部Ｂに延びる矢筈状の横溝５
をタイヤ周方向に配設することによってブロック６．７
が形成されている。これらのブロック６．７には、タイ
ヤ幅方向に横切る多数本のカーフ９が設けられている。
第２図に示すように、ブロック６．７に設けたカーフ９
は接地面８の蹴上げ側のゾーンｆのカーフ密度が踏込み
側のゾーンｂのカーフ密度０２倍になっている。
は接地面８の蹴上げ側のゾーンｆのカーフ密度が踏込み
側のゾーンｂのカーフ密度０２倍になっている。
他方、第２図に示すように、ブロック６は縦断面が台形
状をなしており、踏込み側の壁面１３の踏面に垂直な方
向に対する傾斜角αは蹴上げ側の壁面１１の踏面に垂直
な方向に対する傾斜角βよりも大きくなっている。
状をなしており、踏込み側の壁面１３の踏面に垂直な方
向に対する傾斜角αは蹴上げ側の壁面１１の踏面に垂直
な方向に対する傾斜角βよりも大きくなっている。
上記ブロック７もブロック６と同様に形成されている。
いま、前述したトレッドパターンを持つタイヤを四輪駆
動車に装着して制動すると、タイヤは踏面のブロック６
．７は、第３図に示すように、進行方向に向かって倒れ
る。
動車に装着して制動すると、タイヤは踏面のブロック６
．７は、第３図に示すように、進行方向に向かって倒れ
る。
そして、ブロック６の蹴上げ側のエツジ１０およびカー
フ９のエツジ１４が氷雪面Ｓに食い込んでタイヤの制動
力が発生する。このとき、接地圧の高い蹴上げ側のカー
フ密度が大きいから、より高い制動力が発生し、制動力
が著しく向上する。
フ９のエツジ１４が氷雪面Ｓに食い込んでタイヤの制動
力が発生する。このとき、接地圧の高い蹴上げ側のカー
フ密度が大きいから、より高い制動力が発生し、制動力
が著しく向上する。
第４図は本発明のタイヤにおいて、特に摩耗中期以降の
タイヤの異常摩耗を防ぐようにしたものである。このタ
イヤは、カーフ密度の大きい蹴上げ側のゾーンｆに配設
されたカーフ９の一部を浅くし、その深さＤを危険摩耗
量の１／２に設定している。
タイヤの異常摩耗を防ぐようにしたものである。このタ
イヤは、カーフ密度の大きい蹴上げ側のゾーンｆに配設
されたカーフ９の一部を浅くし、その深さＤを危険摩耗
量の１／２に設定している。
この例の場合、第５図に示すように、摩耗中期に達する
と、溝の浅いカーフ９ｂが摩耗によって消えているので
、溝の深いカーフ９ａのみが等間隔になって残るので、
摩耗中期以降のタイヤの異常摩耗を防ぐことができる。
と、溝の浅いカーフ９ｂが摩耗によって消えているので
、溝の深いカーフ９ａのみが等間隔になって残るので、
摩耗中期以降のタイヤの異常摩耗を防ぐことができる。
第１表はトレッドパターンを下記のように設定した本発
明タイヤと比較タイヤとについて実車における氷上制動
性能、雪上登板性能および雪上操縦安定性の評価を行っ
た結果を示す。
明タイヤと比較タイヤとについて実車における氷上制動
性能、雪上登板性能および雪上操縦安定性の評価を行っ
た結果を示す。
（ａ） 試験タイヤサイズ：２１５Ｒ１５６（′ｂ）
リム＝１５Ｘ６ＪＪ （Ｃ） 空気圧：、２．０ｋｇｆ／ａｍ２（ｄ）
評価車：トヨタハイラックスサーフ氷上制動性能、雪上
登板性能および雪上操縦安定性についての評価は、それ
ぞれ下記の要領で行った。
リム＝１５Ｘ６ＪＪ （Ｃ） 空気圧：、２．０ｋｇｆ／ａｍ２（ｄ）
評価車：トヨタハイラックスサーフ氷上制動性能、雪上
登板性能および雪上操縦安定性についての評価は、それ
ぞれ下記の要領で行った。
■ 氷上制動性能：評価車両全輪に評価タイヤを装着し
、凍結路において４９ｋｍ／ｈ時から制動をかけ、その
際の制動距離を測定し指数で表示する。この指数が大き
い程、制動性能が優れている。
、凍結路において４９ｋｍ／ｈ時から制動をかけ、その
際の制動距離を測定し指数で表示する。この指数が大き
い程、制動性能が優れている。
■ 雪上登板性能：評価車両全輪に評価タイヤを装着し
、圧雪路の７％坂道を初速度３０ｋｍ ／ ｈ時で２０
０ｍの区間にわたり登板したときの所要時間を測定し指
数で表示する。この指数が大きい程、登板性能が優れて
いる。
、圧雪路の７％坂道を初速度３０ｋｍ ／ ｈ時で２０
０ｍの区間にわたり登板したときの所要時間を測定し指
数で表示する。この指数が大きい程、登板性能が優れて
いる。
■ 雪上操縦安定性：評価車両全輪に評価タイヤを装着
し、圧雪路においてドライバーのツーリングによる操縦
性能の評価点を指数で表示する。この指数が大きい程、
操縦安定性が優れている。
し、圧雪路においてドライバーのツーリングによる操縦
性能の評価点を指数で表示する。この指数が大きい程、
操縦安定性が優れている。
その結果、本発明タイヤは比較タイヤに比べて雪上登板
性能や操縦安定性を低下させることなく氷上制動性能を
向上していることが分かる。
性能や操縦安定性を低下させることなく氷上制動性能を
向上していることが分かる。
（１１第１１本追欠
（イ）トレッドパターン：第１図
（ロ）カーフの配置：第１図及び第２図（ハ）傾斜角β
：１０゜ （ニ）傾斜角α：１８゜ （２）北較叉土ヱ （イ）トレッドパターン二カーフの間隔を等間隔にした
以外は第１図のトレッドパターンと同じ （ロ）カーフ配置二環間隔 （ハ）傾斜角β：本発明タイヤと同じ く二）傾斜角α：本発明タイヤと同じ 〔発明の効果〕 上記のように、本発明は、タイヤ踏面にタイヤ周方向に
延びる複数本の主溝を設けると共に、該主溝に交差して
センター部からショルダー部へ延びる横溝を設けること
より多数のブロックを形成し、かつ各ブロックにタイヤ
幅方向のカーフを複数本配設した空気入りタイヤにおい
て、前記ブロックの蹴上げ側のゾーンのカーフの密度を
踏込み側のゾーンのカーフの密度よす大にし、かつブロ
ックの踏込み側の壁面の踏面に垂直な方向に対する傾斜
角αを蹴上げ側の壁面の踏面に垂直な方向に対する傾斜
角βよりも大きくしたので、タイヤの持つ発進性能およ
び加速性能を低下させることなく、氷上あるいは雪上に
おける制動性能を向上させることが可能になる。
：１０゜ （ニ）傾斜角α：１８゜ （２）北較叉土ヱ （イ）トレッドパターン二カーフの間隔を等間隔にした
以外は第１図のトレッドパターンと同じ （ロ）カーフ配置二環間隔 （ハ）傾斜角β：本発明タイヤと同じ く二）傾斜角α：本発明タイヤと同じ 〔発明の効果〕 上記のように、本発明は、タイヤ踏面にタイヤ周方向に
延びる複数本の主溝を設けると共に、該主溝に交差して
センター部からショルダー部へ延びる横溝を設けること
より多数のブロックを形成し、かつ各ブロックにタイヤ
幅方向のカーフを複数本配設した空気入りタイヤにおい
て、前記ブロックの蹴上げ側のゾーンのカーフの密度を
踏込み側のゾーンのカーフの密度よす大にし、かつブロ
ックの踏込み側の壁面の踏面に垂直な方向に対する傾斜
角αを蹴上げ側の壁面の踏面に垂直な方向に対する傾斜
角βよりも大きくしたので、タイヤの持つ発進性能およ
び加速性能を低下させることなく、氷上あるいは雪上に
おける制動性能を向上させることが可能になる。
第１図は本発明にかかる空気入りタイヤのトレッドパタ
ーンの展開図、第２図は第１図の■−ＩＩ断面図、第３
図は本発明にかかる空気入りタイヤの作用説明図、第４
図は本発明にかかる空気入りタイヤの他の実施例を示す
断面図、第５図はその摩耗中期を示す断面図である。 ｌ・・・タイヤ踏面、３．４・・・主溝、５・・・横溝
、６．７−・・ブ０７り、９，９ａ、９ｂ・・・カーフ
、１１・・・蹴上げ側の壁面、Ａ・・・センター部、Ｂ
・・・ショルダー部、ｂ・・・踏込み側のゾーン、ｆ・
・・蹴上げ側のゾーン。 第 図 第 図 第 図 第４ 図 第 図 〈京耗中期〉
ーンの展開図、第２図は第１図の■−ＩＩ断面図、第３
図は本発明にかかる空気入りタイヤの作用説明図、第４
図は本発明にかかる空気入りタイヤの他の実施例を示す
断面図、第５図はその摩耗中期を示す断面図である。 ｌ・・・タイヤ踏面、３．４・・・主溝、５・・・横溝
、６．７−・・ブ０７り、９，９ａ、９ｂ・・・カーフ
、１１・・・蹴上げ側の壁面、Ａ・・・センター部、Ｂ
・・・ショルダー部、ｂ・・・踏込み側のゾーン、ｆ・
・・蹴上げ側のゾーン。 第 図 第 図 第 図 第４ 図 第 図 〈京耗中期〉
Claims (1)
- タイヤ踏面にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設け
ると共に、該主溝に交差してセンター部からショルダー
部へ延びる横溝を設けることより多数のブロックを形成
し、かつ各ブロックにタイヤ幅方向のカーフを複数本配
設した空気入りタイヤにおいて、前記ブロックの蹴上げ
側のゾーンのカーフの密度を踏込み側のゾーンのカーフ
の密度より大にし、かつブロックの踏込み側の壁面の踏
面に垂直な方向に対する傾斜角αを蹴上げ側の壁面の踏
面に垂直な方向に対する傾斜角βよりも大きくした空気
入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1248114A JP2769878B2 (ja) | 1989-09-26 | 1989-09-26 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1248114A JP2769878B2 (ja) | 1989-09-26 | 1989-09-26 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03112704A true JPH03112704A (ja) | 1991-05-14 |
| JP2769878B2 JP2769878B2 (ja) | 1998-06-25 |
Family
ID=17173438
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1248114A Expired - Lifetime JP2769878B2 (ja) | 1989-09-26 | 1989-09-26 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2769878B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0590375A1 (de) * | 1992-09-26 | 1994-04-06 | Continental Aktiengesellschaft | Drehsinngebundener Fahrzeugreifen mit Querrillen |
| KR20000038740A (ko) * | 1998-12-09 | 2000-07-05 | 조충환 | 조종 안정성을 향상시킨 공기입 타이어 |
| JP2003054224A (ja) * | 2001-08-10 | 2003-02-26 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2007283813A (ja) * | 2006-04-13 | 2007-11-01 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| WO2020102056A1 (en) * | 2018-11-15 | 2020-05-22 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Truck tire with varying sipe density in angled ribs |
-
1989
- 1989-09-26 JP JP1248114A patent/JP2769878B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0590375A1 (de) * | 1992-09-26 | 1994-04-06 | Continental Aktiengesellschaft | Drehsinngebundener Fahrzeugreifen mit Querrillen |
| KR20000038740A (ko) * | 1998-12-09 | 2000-07-05 | 조충환 | 조종 안정성을 향상시킨 공기입 타이어 |
| JP2003054224A (ja) * | 2001-08-10 | 2003-02-26 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP4693020B2 (ja) * | 2001-08-10 | 2011-06-01 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2007283813A (ja) * | 2006-04-13 | 2007-11-01 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| WO2020102056A1 (en) * | 2018-11-15 | 2020-05-22 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Truck tire with varying sipe density in angled ribs |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2769878B2 (ja) | 1998-06-25 |
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