JPH03105062A - 車両用エンジンの点火時期制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車両用エンジンの点火時期制御装置に関す
る。

（従来の技術） 車両用エンジンの点火時期は、エンジンの運転条件に基
づいて制御され、エンジンの出力、燃費等の良好な性能
を維持するようになっているが、例えば第６図のように
車両走行中のトランスミッションのシフトアップに対し
点火時期を強制的に遅角（リタード）することによって
、変速にｆ＋うショックを低減させるものがある。

これは、オー１・マチックトランスミッショ冫′Ｉを備
えたエンジンに適用したもので、アクセルの踏み込み等
に応じエンジンのコンｌ〜ロールユニット２から変速要
求（シフトアップ要求）が出されると、トランスミッシ
ョンのコントロールユ；ット３からオートマチックトラ
ンスミッション１に変速信号を出力すると共に、その変
速は号に応しエンジンのコントロールユニット２から点
火時期の遅角信号を出力する。この点火時期の遅角によ
りエンジンの発生トルクを速やかに落とし変速ショック
を低減することで、自動変速によるシフトアップ動作に
対し滑らかな運転性、高い加速応答性を確保するように
なっている（特開昭５８−１８０７６８号公報等参照）
。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このように点火時期を遅角する場合、エ
ンジンの筒内圧の上昇によって点火系への要求電圧（点
火コイルの要求２次電圧）が高くなることから、第７図
のように点火系の能力が不足するものだと、要求通りに
遅角できなかったり、失火したりすることがあった。

従来では、点火能力を高めるために、容量の大きい点火
コイルおよびパワートランジスタを用いているが、この
ため点火系が大型化することが避けられず、エンジンへ
の組ｆｑｔ性等が悪化してしまうという問題があった。

また、容量等を変えずに点火コイルの発生２次電圧を上
げるために、常時点火コイルへの通電角（通電時間）を
大きくするものもあるが、これだと運転中に点火コイル
やパワートランジスタの温度が相当高くなり、耐熱性が
悪化してしまうという問題があった。

なお、点火プラグのギャップを狭くすれば要求２次電圧
が下がるが、この場合にはアイドリング時の安定性や排
気性能に悪影響を及ぼしてしまう．この発明は、このよ
うな問題点を解決することを目的としている。

（課題を解決するための手段） この発明は、第ｌ図に示すように車両用エンジンの点火
時期を制御する装置において、動力伝達系のトランスミ
ッション１０のシフトアップを検出するシフトアップ検
出手段１１と、シフトアップ時に点火時期を強制的に遅
角する点火遅角手段１２と、該遅角時に点火系への通電
角を増加して発生２次電圧を昇圧する電圧制御手段１３
とを設ける． （作用） したがって、シフトアップに伴う点火時期の遅角時に、
点火系への通電角を増加して発生２次電圧を高めるので
、点火系の容量を大きくしたり、通常運転時に耐熱性に
悪影響を及ぼしたリせずに、要求通りの遅角制御が得ら
れる。

（実施例） 第２図、第３図は本発明の実施例を示す全体構戒図と点
火系の構成図で、２０はエンジン、２１はオートマチッ
クトランスミッション、２２はエンジンコントロールユ
ニット、２３はＡ／Ｔコントロールユニットである．　
エンジンコントロールユニット２２には運転条件を検出
する種々のセンサ類（図示しない）からのエンジン回転
信号、エンジン負荷信号、冷却水温信号、ノッキング信
号ならびにバッテリ電圧信号等が入力されており、エン
ジンコントロールユニット２２はこれらの信号に基づい
てエンジン２０への燃料供給を制御すると共に、オート
マチックトランスミッション２１のシフト段に応じてＡ
／Ｔコントロールユニット２３にシフトアップ要求、シ
フトダウン要求を出力する。

Ａ　，．／　Ｔコントロールユニット２３はシフトアッ
プ要求、シフトダウン要求が出されると、その要求に応
じてオートマチックトランスミッション２１に変速信号
を出力し、オートマチックトランスミッション２１のギ
アを切り換える。

また、エンジンコントロールユニット２２は前記各信号
に基づいて運転条件に合った最適な点火時期を演算し、
パワートランジスタ２４、点火コイル２５を介して点火
プラグ２６による点火時期を制御すると共に、エンジン
回転等に応じた適正点火が行われるように点火プラグ２
５への通電角を制御する。

そして、エンジンコントロールユニット２２はＡ／Ｔコ
ントロールユニット２３からシフトアップの変速信号が
出力されたときは、その変速信号に応じて点火時期を所
定量遅角すると共に、点火コイル２５への通電角を所定
量増加するように制御する。

この点火コイル２５の通電角の制御を第４図のフローチ
ャートに基づいて説明する。まず、エンジン回転に応じ
て予め設定したマップから通電デューティを、またバッ
テリ電圧に応じて予め設定したマップから電圧補正係数
を求め（ステップ１０１，１０２＞、通常時には前記通
電デューティと電圧補正係数等から通電角一通電デュー
ティ×電圧補正係数×定数１＋定数２の式により通電角
を算出し、点火コイル２５の通電角を制御する（ステッ
プ１０５）。そして、Ａ／Ｔコントロールユニット２３
からシフトアップの変速信号が出力された場合には、前
記通電デューテイに所定の変速時デューティ補正値を加
え、補正後の通電デューティと電圧補正係数等から前式
によりシフトアツフ゛時の通電角を求め、これにより点
火コイル２５の通電角を増加する（ステップ１０３〜１
０５）。

この場き、変速時デューテイ補正値は一定値でも良いが
、エンジン回転に応じて設定しても良い。

なお、シフトアップが終了すれば、エンジン回転による
通電デューティとバッテリ電圧による電圧補正係数等か
ら前式により求めた通常時の通電角に制御される。

このように，トランスミッションのシフトアップ時に点
火時期を所定量遅角すると共に、その遅角時に点火コイ
ル２５への通電角を増加するため、容量の大きい点火コ
イル等を用いたりあるいは元々の通電角を大きくして点
火コイル２５の発生２次電圧を高めずとも、要求通りの
遅角時期に点火を行うことができる。

即ち、シフトアップ時の変速ショックに対して点火時期
を遅角する場合、要求される遅角量が大きいため点火コ
イル２５の要求２次電圧が高くなるが、このとき点火コ
イル２５の通電角を増加するので、通常時の点火コイル
２５の発生２次電圧がそれほど高くなくとも、点火コイ
ル２５から十分な２次電圧が発生し、点火ブラグ２６に
よる点火が適確に行われるのである． したがって、点火時期の遅角により第５図のようにシフ
トアップ時の変速ショックが速やかに低減され、滑らか
な運転性および高い加速応答性が確保されると共に、点
火系の小型化が図れ、エンジンへの組付性を向上するこ
とができ、また通常運転中には通電角は元に戻して発生
２次電圧を低くずるので、点火コイル２５やパワートラ
ンジスタ２４等が過熟することもなく、点火系の耐然性
、信頼性も向上することができる。

（発明の効果〉 以上のように本発明によれば、車両用エンジンの点火時
期を制御する装置において、動力伝達系のトランスミッ
ションのシフトアップを検出するシフトアップ検出手段
と、シフトアップ時に点火時期を強制的に遅角する点火
遅角手段と、該遅角時に点火系への通電角を増加して発
生２次電圧を昇圧する電圧制御手段とを設けたので、点
火系の容量等を大きくせずども要求通りの遅角制御が得
られ、シフトアップに伴う変速ショックを確実に低減で
き、しかも通常運転時は通電角を戻して２次電圧を下げ
るので、点火系の過熱や耐久性の悪化等を防ぐことがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成図、第２図、第３図は本発明の実
施例を示す全体構或図と点火系の横戒図，第４図は通電
角の制御内容を示すフローチャート、第５図はシフトア
ップ時の出力特性図、第６図は従来例の全体構成図、第
７図は要求２次電圧の特性図である。 ２０・・エンジン、２１・・・オートマチックトランス
ミッション、２２・・・エンジンコントロールユニット
、２３・・・Ａ／Ｔコントロールユニット、２４・・・
パワートランジスタ、２５・・・点火プラグ、２６・・
・点火コイル 第１図 第３図 第 ５ 図 第６図 第 ４ 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両用エンジンの点火時期を制御する装置において、動
   力伝達系のトランスミッションのシフトアップを検出す
   るシフトアップ検出手段と、シフトアップ時に点火時期
   を強制的に遅角する点火遅角手段と、該遅角時に点火系
   への通電角を増加して発生２次電圧を昇圧する電圧制御
   手段とを設けたことを特徴とする車両用エンジンの点火
   時期制御装置。