JPH0295969A - 車両運搬設備及び車両間距離増加方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、山側端駅と谷側端駅の間の搬送軌道上を反対
方向に往復運行する２台の車両または連結車両と、両駅
間を反対方向に移動する２本のベルトをもつループ形状
の索引ロープを少なくとも１本有する、人または貨物の
運搬設備に関するものである。各車両は、この同じ索引
ロープの２本のベルトのうち１本によりそれぞれ索引さ
れる。

搬送軌道とは山側駅から谷側方向に伸びる単線の山側区
間、谷側駅から山側方向に伸びる単線の谷側区間、単線
の山側・谷側両区間の間に位置する複線の側線区間と定
義する。２台の車両は両端の駅の中間距離にあたる側線
区間で交差する。

〔従来の技術と発明が解決しようとする課題〕このよう
な運搬設備自体は専門家にとって周知の設備である。従
って明細書は、発明において特別の役割を果たす装置と
構成部品についてのみ、明確に言及する。その他の装置
や構成部品（特に車両）は記述せず、それらに関する知
識はあるものとして特に触れない。

ずっと以前から知られているケーブルカーは急斜面を登
るこのような設備の典型である。

こうした設備で望ましいのは、側線区間をできるだけ短
くしてそれだけ原価を抑えることである。

トンネルを掘って伸長する地下ケーブルカーや車両速度
が特に秒速１０メートルを上回るような最新ケーブルカ
ーの場合は、こうした要請が重要性を増してくる。さら
に、側線区間の長さを最小にすることは、索引ロープの
なるみ検出にとっても、上り車両が谷側区間を抜ける境
目の位置にいて側線区間に侵入しかけているときに下り
車両が自動ブレーキ装置を使うときにも、要求される安
全距離の点で強く望まれる。すなわち、上り車両がこの
位置にいるときに、下り車両が万一索引ロープから外れ
るようなことが起きたら、あるいはこのロープが切れた
ら、下り車両は上り車両と衝突する前に自動ブレーキ装
置で止まれるだけの十分な距離の位置にいなければなら
ない。ところで、側線区間は従来技術（フランス特許第
２５５７０５４号または同２４６０８２１号）の設備で
は交差地点と対称を成すように設けられているので、上
り車両が分岐境目の位置にあたる側線区間の谷側入口に
いるときに、下り車両は側線区間の山側入口にいること
になる。そこで側線区間の長さは、下り車両の自動ブレ
ーキ装置による停止のために有効な危険限界距離に応じ
て寸法が決まる。一方、下り車両の制動に必要な安全距
離は大半が車両の走行速度しだいであり、スピードが増
せばこの距離も長くしなければならない。安全距離は上
記の危険防止距離より必ず短くなければならないので、
従来技術の設備では、車両の速度を落とすが、あるいは
側線区間の長さをかなり長くせざるを得ない。

そこでこの発明の目的は、従来の設備に比べて側線区間
の長さを縮めることである。ただし、下り車両の自動制
御装置による停止のための危険限界距離、すなわちロー
プや下り車両へのロープの連結が切れたりした場合に上
り車両との衝突を避けるために使える最小距離を縮小し
ないで目的を達する。

本発明はまた、低費用で、既設設備について側線区間の
長さを変えずにこの危険限界距離を伸ばし、それによっ
て、ロープのなるみ検出や車両走行速度も含めて自動ブ
レーキ装置に必要な安全距離を伸ばすことも目的とする
。

〔課題を解決するための手段〕

この目的のために、本発明は、山側区間の長さを谷側区
間の長さより大きくして車両が側線区間の山側半分とな
る両駅中間地点で交差することを特徴とする設備を提案
する。２台の車両の交差地点からみると、側線区間は山
側部分より谷側部分の距離の方が大きくなる０発明によ
る設備では、２台の車両の交差地点は、全線のまん中に
位置しているが、側線区間あるいは設備に対し対称の中
心ではない。この交差点は側線区間の中央ではない また本発明は、山側区間と谷側区間の両方があらかじめ
同じ長さであるように建造されたケーブルカー設備につ
いて、その中央の側線区間で車両交差する前の衝突リス
クを含む車両を隔てる最小危険限界距離を増す方法であ
って、側線区間の全長を下回る間隔だけ山側区間の長さ
を伸ばすこと、及び／または、谷側区間の長さを縮めて
、車両が側線区間の中央でなくそれより山側部分で交差
することを特徴とする方法を提案する。

〔実施例〕

この発明は、二つの両端の駅（３）のうち一方の駅、（
３ａ）がもう一つの駅（３ｂ）より高度が低く、その間
のレールまたはそれに類するものからなる搬送軌道（２
）を反対方向に走行する２台の車両または連結車両（１
）を含む運搬設備に関する。従って搬送軌道（２）は谷
側端駅（３ａ）と山側端駅（３ｂ）の間で傾斜している
。車両または連結車両の一方（１′）が下降している間
、他方（１”）は上昇している。

また、設備は、二つの駅（３ａ）（３ｂ）の間を反対方
向に移動する２本のベルト（４’　）（４”　”）がル
ープ状になっている索引ロープ（４）を少なくとも１本
有する。このロープは各車両（１’　）（１”　）が同
じロープ（４）のベルト（４’　）（４”　）にそれぞ
れ索引されるように、各車両にそれぞれ連結されている
。ロープ（４）は少なくとも山側駅（３ｂ）で少なくと
も１つの駆動案内車（５ｂ）、および／または、張り車
のまわりを通過する。

表示されているように、ロープ（４）が二つの駅（３）
の間でエンドレスの閉ループになっていて、各駅（３ａ
）（３ｂ）で１つの案内車（５ａ）（５ｂ）を通過する
のが望ましい。なお、案内車の１つは少なくとも駆動車
で、表示されていないがモーターに接続しているものと
する。２つの案内車（５ａ）（５ｂ）のうち少なくとも
１つは引っ張り装置に接続した移動台に取り付けた張り
車とする。ただし、既知の変形タイプでは、山側の駆動
案内車（５ｂ）を通る上半分ループだけにすることがで
きる。

これ以降の説明で、″′山側°゛という言葉は高い方に
位置する設備の装置や部品を指す。（ｂ）という記号は
これらの装置や部品を示す。逆に、゛谷側゛′という言
葉は低い方に位置する設備の装置や部品を指し、（ａ）
という記号はこれらの装置や部品を示す。

搬送軌道（２）は山側駅（３ｂ）から谷側の方へ伸びる
単線の山側区間（２ｂ）、谷側駅（３ａ）から山側の方
へ伸びる単線の谷側区間（２ａ）、山側区間（２ｂ）と
谷側区間（２ａ）の間に位置し２つの車両（１’　）（
１″）が交差する、複線（２’　ｃ）（２”　ｃ）の側
線区間（２ｃ）と定義する。各車両（１′）または（１
”）は、側線区間（２ｃ）の同じ路線（２’ｃ）か（２
”ｃ）を上ったり下ったりする。図では２つの側線（２
’　ｅ）（２”　ｃ）は同類であり、側線区間（２ｃ）
の縦中実軸に対して互いに対称である。さらに、側線区
間（２ｃ）はこの区間の中央を通る横断面（８）に対称
であり、この面（８）に互いに対称の山側部分（７ｂ）
と谷側部分（７ａ）を含む。

同じ索引ロープ（４）に接続する２台の車両（１’　）
（１”　）は同じ速度で移動し、両端の駅（３ａ）（３
ｂ）の中間地点の、図に一点頷線で表示された地点（６
）の′°交差地点（６）”と名付けた場所で交差する。

側線区間（２Ｃ）は１つの直線部分（９）と２つの連絡
区間（１０ａ　）（１０ｂ　）を含む。交差地点（６）
は直線部分（９）上にある。

第１図は、谷側区間（２ａ）の長さ（スａ）が山側区間
（２ｂ）の長さ（ｉｂ）に等しく、側線区間（２Ｃ）が
厳密に交差地点（６）を中心とするような、従来設備を
示す。従って側線区間（２Ｃ）を含む全設備は交差地点
（６）に対称である。

第１図で、車両（１）は相異なる３つの位置で示されて
いる。駅の出発位置Ｄ′、Ｄ”、側線区間（２ｃ）の各
路線（２’　ｃ）（２”　ｃ）の入口位置Ｅ′、Ｅ”側
線区間（２ｃ）での交差位置ｃ′、ｃ”である。

Ｅ′、Ｅ”の位置で車両（１）は、衝突リスクがあるな
かで車両間距離が最も小さい、いわゆる危険限界位置に
ある。Ｄ′、Ｄ”とＥ′、Ｅ”の間では、衝突リスクは
あるものの、車両（１’　）（１”　）を隔てる距離は
もつと大きい。Ｅ′、Ｅ”の後は、車両（１’　）（１
”　）が互いに対称のこの位置を通って側線区間（２Ｃ
）を離れるまで、衝突リスクはない。

安全上要請されるのは、ロープ（４）やその接合の破断
検出に必要な、或いは下り車両（１′）の自動ブレーキ
装置に必要な谷側方向の距離（以下に“安全距離″と呼
ぶ）が、どんな形態の場合でも、交差前に衝突リスクを
含む車両（１）を隔てる最小圧Ｍ（ｄａ）（以下に°′
危機限界距離”と呼ぶ）より短いことである。危機限界
距離（ｄｃ）は上り車両（１”）が位１１ｉＥ”にいる
ときに測定される。この位置は上り車両（１”）が側線
区間（２Ｃ）へまさに進入した一番谷側よりの位置であ
り、ロープ（４）または車両へのロープ固定が破断する
ような事故が起きて下り車両（１′）が上り車両（１’
ｌと交差する場合でも、最小側面間隔（Ｘ）を考え合わ
せれば、下り車両（１′）との衝突は有り得ない位置で
ある。

危機限界距離（ｄａ）は、上り車両（１”）が側線区間
（２ｃ）に入った位置Ｅ　”にいるときに、車両（１′
）（１”）を引き離している距離である。もつと詳しく
言うと、危機限界圧ｊ！１（ｄｃ）は衝突に至る可能性
のある車両（１１（１”）のそれぞれの谷側端部（Ｉｌ
ａ’　）と（ｌｌａ”）を隔てる距離である。しかし危
機限界距離（ｄａ）は車両（１’　）（１”　）のそれ
ぞれの中心（１２’　）（１２”　）間の距離とも考え
られる（第３図）。

危機限界圧ｌ！１ｉ（ｄａ）が安全距離より長ければ、
自動ブレーキ装置が働く限り、交差前の衝突があり得な
いことは明かである。交差後は、上方になった車両はそ
のまま上っていくのだから、衝突はやはりあり得ない。

上り車両（１”）が側線区間（２ｃ）に入った位置Ｅ　
”はやはり危機限界位置となる。第１図及び第３図に示
す従来法では、側線区間（２Ｃ）に入った位置Ｅ′も下
り車両（１′）の危機限界位置である。

つまり、上り車両（１″）が位置Ｅ　”にいるとき、下
り車画く１′）は位ＷＥ”にいる。

側線区間（２ｃ）の中央（８）と位置Ｅ　”にいる上り
車両（１”）の中心（１２’ｌを隔てる距離の２倍に等
しい長さを（ｊｅ）とする、この長さ（Ｊｅ）は側線区
間（２ｃ）の指標であり、“進入長さ′°という。

第１及び第３図に示す従来技術で、危機限界距離（ｄｃ
）は進入長さ（Ｒｅ）に相当する。危機限界距離（ｄｃ
）は側線区間（２ｃ）の長さ（ＪＬｃ）より短い。

本発明による設備においては（第２図に示す）、山側区
間（２ｂ）の長さ（ヌｂ）は、車両（１’　）（１”　
’）が側線区間（２ｃ）の山側部分（７ｂ）の（６）で
交差するように、谷側区間（２ａ）の長さ（Ｊａ）より
大きくなる。側線区間（２ｃ）の中央（８）は、車両の
交差地点く６）から距ＭＬだけ、すなわち設備の中央（
６）から距離したけ谷側よりに位置する。従って側線区
間（２ｃ）は、車両（１）の交差点（６）から見ると山
側方向より谷側方向のほうが長くなる。上り車両（１”
）が側線区間（２ｃ）の路線（２”ｃ）に進入して臨界
位置Ｅ　”にいるとき、下り車両（１′）はまだ、位置
Ｅ　”と対称の下り車両（１′）進入位置Ｅ′にはいな
いで、山側区間（２ｂ）の、または側線区間（２ｃ）に
やや入りかけた山側よりの位置Ｆ′にいる。この場合の
危機限界距離（ｄａ）は位置Ｆ′にいる下り車両（１′
）と位置Ｅ　”にいる上り車両（１”）を隔てる距離に
なる。

発明による設備においては、交差前に衝突リスクを含む
車両（１）を隔てる最小危機限界距１１ｉｉ（ｄａ）は
側線区間（２ｃ）の進入長さ（Ｊｅ）より大きいが、こ
の長さ（Ｑｅ）の２倍以下とする。危機限界圧１（ｄａ
）が進入長さ（又ｅ）の２倍に等しいとき、交差は第６
図に示されるように、交差可能のもっとも山側よりで行
なわれる。

本発明による設備と従来の設備と進入長さ（Ｊｅ）が等
しい場合（従って、他の条件をすべて同じとして、側線
区間（２ｃ）の全長が等しい場合）、危機限界圧Ｍ　（
ｄａ）と、車両（１）の自動ブレーキ装置に要する安全
距離は、発明による設備のほうが長くなるわけである。

同様に、発明による設備と従来１備とで、ロープ（４）
のたるみ検出も含め車両（１）の自動ブレーキ装置に要
する安全距離が等しければ、進入長さＣ１ｅ＞と、側線
区間（２ｃ）の長さ（ｊｃ）は、発明による設備のほう
が短くなる。

本発明による設備においては、側線区間（２ｃ）は、車
両（１）の交差地点（６）に非対称の配置になる。

交差地点（６）は、最小側面間隔（Ｘ）を考え合わせる
と側線区間（２ｃ）の中央（８）と、衝突なしの交差が
可能な下り車両（１′）進入端位置Ｅ′との間に位置す
る（第６図）。

山側区間（２ｂ）と谷側区間（２ａ）の長さの差（ｊｂ
−Ｊａ）は、交差地点（６）での車両（１）間の安全規
格による最小側面間隔（Ｘ）（第６図）および、場合に
より（特に谷側案内車（５ａ）が駆動車で山側案内車（
５ｂ）が張り車の場合）、ロープ（４）での車両（１）
位置調整装置２基の間でクリープによる索引ロープの伸
びを考えにいれると、車両（１）の交差が側線区間（２
ｃ）のできるだけ山側でおこなわれるようにするべきで
ある。交差地点（６）として可能なもっとも山側よりの
位置は第６図に示すとおりである。すなわち、先に明ら
かにしたように、下り車両（１′）は進入位置Ｅ′、つ
まり交差車両間の規格による最小側面間隔（Ｘ＞を置い
て交差できるもっとも山側の位置にいる場合である。上
り車両（１’ｌの位置Ｅ　”は、交差地点（６）から側
線区間の進入長さ（ｌｅ）だけ離れる。従って、使える
危機限界距離（ｄａ）はこの場合αｅ〉の２倍に等しく
、交差地点（６）は側線区間（２ｃ）の中央（８）より
山よりになる０発明による設備ではこうした形態が得ら
れ、山側区間（２ｂ）と谷側区間（２ａ）の長さの差（
九ｆａ）は最大で側線区間（２ｃ）の進入長さく１ｅ）
に等しくなる。

しかし、第６図に示す交差地点（６）の極端な位置は、
衝突地点とあまりに近いので、実際には使われない。つ
まり、安全率と、索引ロープ（４）の長さ変化の可能性
（クリープ、熱膨張など）を考え合わせる必要がある。

その結果、発明によると、差（ｌｂ−スａ）は、側面の
隔たり必要最小値（Ｘ）を勘案した衝突なしの交差がで
きるもっとも谷側よりの進入位置Ｅ″にいる車両（１”
）の中心（１２”）から、側線区間（２ｃ）の中央（８
）までの距離の、２倍に等しい進入長さ（Ｊｅ）より短
くなる。第４図と第５図において、山側区間（２ｂ）と
谷側区間（２ａ）の長さの差（ｆｆｂ−Ｊａ）は＜ｌ　
ｒ−ｌｖ　）に等しイ、　（１！ｒ）とは側線区間（２
ｃ）の直線部分（９）の長さであり、（ｉｖ）とは車両
（１）の長さである。この形状で、車両（１′）（１”
）の山側の端部（１１’　ｂ）（１１”　ｂ）は直線部
分（９）の山側端部に一致する。側線区間（２ｃ）の長
さ（ＩＣ）と同直線部分（９）の長さは、下り車両（１
′）の衝突を避けるブレーキ操作に必要な安全距離が危
機限界距離＜ｄｃ＞より短く、特に通常の安全率とクリ
ープによる一ロープ（４）の伸びの可能性を勘案して、
側線区間（２ｃ）の進入長さ（Ｊｅ）の２倍より短くな
るように、連絡区間（１０ａ）　（１０ｂ）の特性も考
え合わせて、寸法が決められる。

もちろん、危機限界圧１ｆｆ（ｄｃ）や側線区間（２ｃ
）の長さを最適にするためにロープ（４）の長さの変化
と安全率を考慮すれば、（ｊｂ−Ｊａ）には（０）がら
（ｌｅ）までのどの中間値を当てはめてもよい。

車両（１）は、クラッチ式が゛′憲兵の帽子°゛型の手
段により索引ロープ（４）に連結される。特にこのロー
プ（４）の特性が例えばクリープの影響で変化するとき
、車両（１）がこのロープに沿って移動で、きるためで
ある。車両（１）をロープ（４）にしっかり動かないよ
うに、例えばワイヤソケットで連結することもできる。

この場合、ロープ（４）は、クリープによる伸びを考慮
して、定期的に縮める。

ただし、ロープ（４）の長さまたはロープ（４）におけ
る車両（１）それぞれの位置の調整と次回の調整の間に
、ロープ（４）は張り車（５）の方向に伸びる。

そのため、交差地点（６）も張り車よりにずれる。

このずれの可能性は側線区間（２ｃ）の寸法決定のとき
に考慮にいれなければならない。例えば、山側の案内車
（５ｂ）が駆動車で、谷側の案内車（５ｎ）が移動台に
取り付けた張り車であれば、ロープ（４）の伸びは交差
地点（６）の位置を下げ、そのために危機限界距離（ｄ
ａ）は短くなる。これと逆の場合は、交差地点（６）が
ロープ（４）の伸びによって上方にあがり、危機限界圧
１ｉｉ！（ｄａ）は大きくなるが、当初の交差地点（６
）上方にある進入長さ（Ｊｅ）部分が不十分であると、
交差のときに車両（１）の衝突問題が起きる恐れがある
。従って、駆動車が谷側の案内車（５ａ）で山側の案内
車（５ｂ）が張り車であるような上記の場合は、山側区
間（２ｂ）と谷側区間（２ａ）の長さの差（ｌｂ−ｌａ
）は、ロープ（４）の長さまたはロープ（４）における
車両（１）のそれぞれの位置の調整と次回の調整との間
に交差地点（６）が山側よりにずれた値またはそれ以上
の値だけ、側線区間（２ｃ）の進入長さ（ｌｅ）より短
くする。

本発明はまた、単線の山側区間（２ｂ）と谷側区間（２
ａ）をあらかじめ同じ長さになるように建造したケーブ
ルカー設備について、設備中央の側線区間（２ｃ）の直
線部分（９）で車両（１）が交差する前に衝突リスクを
含む同車両（１）を隔てる最小危機限界圧ｇｆｆｌ（ｄ
ｃ）を大きくする方法にも関係する。その特徴は、側線
区間（２ｃ）の全長ＣＩＣ＞より短い、特に側線区間（
２ｃ）の進入長さσｅ）より短い全距離２Ｌだけ、山側
区間（２ｂ）の長さを増すことおよび／または、谷側区
間（２ａ）の長さを縮めて、車両（１）が側線区間（２
ｃ）の中央（８）ではなく同区間（２ｃ）の山側半分（
７ｂ）で交差するような措置を取ることである。

距離２Ｌはおよそ＜Ｒｒ−４ｖ＞であるのが望ましい。

（ｌｒ）とは側線区間（２ｃ）の直線部分（９）の長さ
であり、（λν）とは車両（１）の長さである。

第２図で示す例では、谷側駅（３ａ）と同駅（３Ｑ）の
車両（１）出発位置Ｄ　”と３距離２したけ引き上げて
、その結果、同じ長さ２Ｌだけ谷側区間（２ａ）を縮め
ている。山開駅（３ｂ）と同駅（３ｂ）の車両（１）出
発位置Ｄ′とを距離２したけ引き上げても、山側、谷側
の両駅（３ｂ）　（３ａ）と両方の出発位置Ｄ′、Ｄ”
とを距離りだけ引き上げても同じ結果が得られる。

この中間のヴアリエーションはいずれも可能である。

ただし、この操作をした場合、索引ロープ（４）あるい
は車両（１）の新しい発着位置Ｄ　’　　、　Ｄ　”に
より変わる索引ロープ（４）での車両（１）位置を、改
めて調整する必要がある。図示例で、谷側駅（３ａ）に
いる車両（１”）は同じ距１ＷＩ２Ｌだけ索引ロープ（
４）に沿って引き上げられている。

本発明による方法は、側線（２ｃ）や全線の幾何学的特
徴を変えるより、乗車／下車駅（３）の車両出発位置Ｄ
′、Ｄ”をずらすほうが簡単であるため、特に有利であ
る。ただし、交差地点（６）の片側の側線区間（２ｃ）
の長さを変え、つまり側線区間（２ｃ）の谷側部分（７
ｂ）を長くすることによって、山側区間（２ｂ）と谷側
区間（２ａ）の長さを変えてもよい。

例えば、側線区間（２ｃ）を全長１５０ｍの中央に対称
的に配置したケーブルカー設備を考えてみる。その直線
部分（９）の長さは４４＋ｎとする。車両（１）の各車
の長さは３０随、車両幅は２．２ｍ、側線区間の複線（
２’　ｃ）（２”　ｃ）ノ間隔は２．７＋ｎ（車軸間の
距Ｍ）である。連絡区間（１０ａ）　（１０ｂ）のカー
ブ半径は５００ｍである。交差前の衝突リスクを含む車
両（１）同士を隔てる最小危機限界圧Ｍ（ｄｃ）は、ロ
ープ（４）のなるみ検出と、車両走行速度を秒速Ｉｏｎ
として自動ブレーキ装置による下り車両の停止とに必要
な安全圧１９３９．５ｍに対し、４５ｍである。

谷側駅（３ａ）の車両（１）出発位置を１５ｍ引き上げ
て、車両（１）を側線区間（２ｃ）の中央（８）がら７
．５ｍの位置で交差させる。このときの危機限界距離（
ｄａ）は６０ｍになり、車両（１）の速度は安全距離が
５０．５ｍあるなめ秒速１２ｍまで高めることができた
。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の車両運搬設備を上視図；第２図は本発明
による車両運搬設備を上視図；第３図は従来の車両運搬
設備の側線区間の幾何学的構造を示す上視図； 第４図は本発明による車両運搬設備の側線区間の幾何学
的構造を示す主視図で、本発明による方法を第３図の設
備に適用した図； 第５図は本発明による車両運搬設備の側線区間の幾何学
的構造を示す主視図で、第３図設備と同じ危険限界距離
（ｄｃ）をもつ図； 第６図は本発明による設備の車両が交差するときの可能
な限り端によった位置を示す主視図。 １（１′、１”）・・・車両、　２・・・搬送軌道、３
ｄ・・・谷側端駅、　　　３ｂ・・・山側端駅、４・・
・ロープ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、山側端駅（３ｂ）と谷側端駅（３ａ）の間のレール
   による搬送軌道（２）を反対方向に往復走行する２台の
   車両（１）または連結車両と、両駅（３）間を反対方向
   に移動する２本のベルトを持つループ状索引ロープ（４
   ）を少なくとも１本含み、各車両（１）は同じ索引ロー
   プ（４）の１本のベルトによってそれぞれ索引され、搬
   送軌道（２）は、山側駅（３ｂ）から谷側方向へ伸びる
   単線の山側区間（２ｂ）と、谷側駅（３ａ）から山側方
   向へ伸びる単線の谷側区間（２ａ）と、山側区間（２ｂ
   ）と谷側区間（２ａ）の間にある複線の側線区間（２ｃ
   ）とから成り、その側線区間で２台の車両（１）は両端
   の駅（３）から等距離の中間点で交差する車両運搬設備
   であって、山側区間（２ｂ）の長さ（ｌｂ）が谷側区間
   （２ａ）の長さ（ｌａ）より長いために、車両（１）が
   側線区間（２ｃ）の山側部分（７ｂ）で交差することを
   特徴とする車両運搬設備。 ２、山側区間（２ｂ）と谷側区間（２ａ）のそれぞれの
   長さ（ｌｂ）（ｌａ）の差が、交差地点（６）での車両
   （１）間の最小側面間隔（Ｘ）と、場合によって、ロー
   プ（４）の長さやロープ（４）での車両（１）の位置の
   ２回の調整の間にクリープによるロープ（４）の伸びと
   を考慮にいれて、側線区間（２ｃ）のできるだけ山側よ
   りで車両（１）の交差がおこなわれるように処置されて
   いることを特徴とする、請求項１に記載の設備。 ３、最小側面間隔（Ｘ）を勘案して衝突なしの交差がで
   きるもっとも谷よりの進入位置（Ｅ”）にいる上り車両
   （１”）の中心（１２”）と側線区間（２ｃ）の中央（
   ８）との距離の、２倍に等しい進入長さ（ｌｅ）より、
   差（ｌｂ−ｌａ）が短いことを特徴とする、請求項２に
   記載の設備。 ４、山側区間（２ｂ）と谷側区間（２ａ）の長さの差（
   ｌｂ−ｌａ）が、ｌｒを側線区間（２ｃ）の直線部分（
   ９）の長さとし、ｌｖを車両（１）の長さとしたときに
   、およそｌｒ−ｌｖになることを特徴とする、請求項１
   から３のいずれか１つに記載の設備。 ５、山側区間（２ｃ）と谷側区間（２ａ）があらかじめ
   同じ長さになるように建造されたケーブルカー設備につ
   いて、その中央にある側線区間（２ｃ）の直線部分（９
   ）での車両（１）交差前に衝突リスクを含む同車両（１
   ）を隔てる最小危機限界距離（ｄｃ）を増す方法であっ
   て、側線区間（２ｃ）の全長より短い全距離２Ｌだけ、
   山側区間（２ｂ）の長さを増し、または、谷側区間（２
   ａ）の長さを縮めて、車両（１）が側線区間（２ｃ）の
   中央（８）より山側部分（７ｂ）で交差せしめることを
   特徴とする車両間距離増加方法。６、側線区間（２ｃ）
   の進入長さ（ｌｅ）より短い距離２Ｌだけ、山側区間（
   ２ｂ）を増すか、または谷側区間（２ａ）の長さを縮め
   ることを特徴とする、請求項５に記載の方法。 ７、ｌｒを側線区間（２ｃ）の直線部分（９）の長さと
   し、ｌｖを車両（１）の長さとしたとき、およそｌｒ−
   ｌｖになる距離２Ｌだけ、山側区間（２ｂ）の長さを増
   すか、または、谷側区間（２ａ）を縮めることを特徴と
   する、請求項５と６のいずれかに記載の方法。 ８、山側駅（３ｂ）または谷側駅（３ａ）の車両（１）
   出発位置（Ｄ′、Ｄ”）を引き上げることを特徴とする
   、請求項５から７のいずれか１つに記載の方法。 ９、側線区間（２ｃ）の谷側部分（７ａ）を伸ばすこと
   を特徴とする、請求項５から８のいずれか１つに記載の
   方法。