JPH0295916A

JPH0295916A - 自動車のローリングを安定化させるための調整装置

Info

Publication number: JPH0295916A
Application number: JP1160972A
Authority: JP
Inventors: Konik Dieter; ディーター　コーニク
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 1988-06-27
Filing date: 1989-06-26
Publication date: 1990-04-06
Also published as: DE3821609A1; DE58902134D1; EP0348817A2; ES2034513T3; US5046008A; EP0348817A3; EP0348817B1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、少なくとも１つの横方向の動力学的運動量に
依存して前車軸と後車軸のそれぞれにスタビライザモー
メントを生じさせる調整器を車輪担持体または車輪案内
要素と車体との間に設けた。

自動車のローリングを安定化させるための調整装置に関
するものである。

〔従来の技術と問題点〕

この種の調整装置はすでに西ドイツ特許公開第２８４４
４１３号公報から知られている。この公知の調整装置で
は、液圧によりＦ１３１１１可能なショックアブゾーバ
レグによって前車軸と後車軸にそれぞれスタビライザモ
ーメントを生じさせている。

前車軸と後車軸に生じるこのスタビライザモーメン１へ
は、自動車のカーブ走行時に生じる車体のローリング運
動に抗するものである。ショックアブゾーバレグの調整
は電子液圧弁を用いて行なう。

この電子液圧弁は、ショックアブゾーバレグに対する液
圧流体の供給または遮断を、その都度の開弁角に応じて
行なう。電子液圧弁の制御入力部は調整装置の出力部に
電子的に接続され、該Ｆｌｌｌｌ整装置は、測定された
自動車の横方向の加速度に依存して、電子液圧弁を制御
するための制御信号を生じさせる。

この公知の調整装置の欠点は、自動車片側の、前車軸と
後車軸に設けられた、液圧調整可能なショックアブゾー
バレグが同じ大きさの液圧で付勢されるので、自動車が
高速でカーブに進入したときに動力学的な車軸負荷変動
が生じることである。

この車輪負荷変動により、前車軸と後車軸における側方
案内力が変動し、この側方案内力が自動車をその垂直軸
のまわりで揺動運動させ、よって自動車の走行特性が不
安定になる。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明の課題は、車体のロール角を小さくさせるととも
に、自動車の走行特性を最適にさせるような、冒頭で述
べた種類の調整装置を提供することである。

〔課題を解決するための手段及び効果〕本発明は、上記
ａ題を解決するため、前車軸及び後車軸におけるスタビ
ライザモーメントをそれぞれＭ　　、Ｍ　　とし、定常
円走行時におけるスタＶ　　　　　　　Ｈビライザモーメント配分と走行速度ｖ　（ｔ）とに依存する係数をに工、及びに
２１とし、個々の自動車に特有の０よりも大きい定数を
　ｋ□２．に２□？　ｋ１３１　Ｋ２３としたとき、前
にスタビライザモーメントＭＶとＭＨを、ヨー角速度ｖ
（し）及びロール速度■（ｔ）並びにロール角速度■（
ｔ）の測定量または検出量に依存し・・・・・・・・・
・・・・・・・・（Ｉ）Ｍｌ（（ｔ）＝に２１　（Ｖ（
ｔ）、ｊＭ）　−１（ｔ）＋に、□−ψ（ｔ）＋ｋｉｉ
　−：ｐ　（ｔ）（ＩＩ）で表わされる形成法則にしたがってそれぞれ前車軸と後
車軸に生じさせるようにしたことを特徴とするものであ
る。

本発明による調整装置は、スタビライザモーメントを生
じさせるための入力量として、走行速度と以下の状態量
、即ちヨー角速度、ロール角、ロール角速度を必要とす
る。これらの状態量は、係数Ｊ７　　（ｉ＝１．２．ｊ
＝１．２．３）の数値決定に応じて、前車軸と後車軸に
それぞれ作用するスタビライザモーメントを決定する。

ローリング運動の係数ｋｌ、、に２□ｌ　ｋ１３ｙ　Ｌ
３は一定で、従って走行速度及び前車軸と後車軸におけ
る定常的なスタビライザモーメント配分（ｓｔａｔｉｏ
ｎＭｒｅＳｔａｂｉｌｉｓａｌ：ｏｒｍｏｍｅｎｔｅｎ
ｖｅｒｔｅｉｌｕｎｇ　）ｉ　　とは無関係である。上
記の係数により、ロール角の動力学的特性と定常値とが
与えられる。ヨー角速度、重心様すべり角、及びこれら
から導き出される量（例えば横方向の加速度）の動力学
的特性は、係数ｋｔｔ　（ｖ（ｔＬ　ｉＭ）とｋ　ｚ□
（Ｖ　（ｔ）　ｌ　ＬＭ　）により与えられる。個々の
自動車に最適な係数の値または特性曲線は、シミュレー
ションによって簡単に決定される。第１図と第２図は、
ある特定の車種に対して係数のに□１とｋ　２ｔの特性
曲線を実験的に求めたグラフである。第１図かられかる
ように、定常的なスタビライザモーメント配分が一定の
とき、走行速度Ｖが増大すると、係数ｋ　ｉｌはほぼ直
線的に上昇している。さらに第１図かられかるように、
係数に１□の特性曲線は、定常的なスタビライザモーメ
ント配分ＬＭの値が大きくなるにつれて、より小さな値
のほうヘシフトしている、第２図では、定常的なスタビ
ライザモーメント配分ＬＭが一定のとき、係数に２１は
走行速度Ｖが増大するにつれてほぼ直線的に下降してい
る。さらに第２図かられかるように、係数に２□の特性
曲線は、定常的なスタビライザモーメント配分ＬＭが増
大するにつれてより大きな値のほうヘシフトしている。

個々の係数、特に係数に１□とｋ　２ｘとをそれぞれの
車種に応じて決定することにより１本発明にしたがって
″調整された”自動車のヨー角速度、重心横すベリ角、
ロール角、横方向加速度といった主要な横方向の動力学
的運動量が、従来のローリング安定方法を適用した自動
車に比べて著しく改善されていることは明白である。こ
の改善は、横方向の加速度が大きくなるほど効果大とな
る。横方向低加速度範囲（通常ドライバーはこの加速度
範囲には慣れている）での自動車の動力学的特性は、横
方向高加速度範囲でも維持される。従ってドライバーは
、本発明にしたがって″調整された″自動車を容易に意
のままに運転することができる。

このような改善はスタビライザモーメントＭ　と■ Ｍｌｌとによって可能になり、より厳密には、走行状態
に関わりなく側方案内力が前車軸と後車軸に常に最適に
配分されるように、カーブ走行時に生じる車輪直立力の
変動が前車軸と後車軸とに配分されることによって可能
になる。従って本発明による調整装置により、カーブ走
行時のロール角を小さくさせることができるばかりでな
く、最適な走行特性とローリング・ステアリング特性と
が保証されている。

定常円走行時に生じる定常的なスタビライザモーメント
配分は、定数として選定するのではなく、自動車の長手方向
での加速度Ｖ（ｔ）と自動車の荷重Δｍとに依存して設
定するのが有利である。このようにすると、達成可能な
横方向の加速度が最大になり且つ安定した走行状態が維
持されるように、スタビライザモーメントＭＶとＭＨを
自動車の加速度及び荷重に無関係に前車軸と後車軸に配
分させることが可能になる。例えば前車軸には、加速時
よりも制動時により大きなスタビライザモーメントＭ　
を与えることができる。これによって、カー■ ブ進入時の自動車の傾きが小さくなる。また、例えば後
部領域に大きな積み荷を積んだ自動車の場合、積み荷を
積んでいない自動車の場合よりも大きなスタビライザモ
ーメントを後車軸に与えることができる。

異なる車種に対してシミュレーション実験を行なったと
ころ、係数ｋ　１．が係数に□、よりも大きく、係数ｋ
　２２が係数に２３よりも大きいのが有利であることが
判明した。

また、ディメンションが規格化されている場合、係数に
□２とに２□の比、及び係数に１．と１ｃｓａの比がそ
れぞれ０．２　　と　０．８　の間にあるのが有利であ
ることが判明した。

本発明の有利な実施態様によれば、スタビライザモーメ
ントＭＶとＭＨを前車軸と後車軸に生じさせるため、惰
力のロール角■（ｔ）及び／またはロール角速度■（ｔ
）の代わりに、車輪担持体または車輪案内要素に対する
車体ロール角φＡ（ｔ）及び／またはその時間的変化ψ
　（１）が用いられる。

この実施態様の利点は、惰性のロール角■（ｔ）よりも
車体ロール角ψＡ　（ｔ）のほうが測定が簡単なことで
ある。例えば車体ロール角ψ　　（１）人は、車輪担持体または車輪案内要素に対する車輪の弾性
沈降距離の測定から簡単に決定することができる。同じ
ことが車体ロール角速度ψ　　（１）に対しても言える
。

被測定信号の数景をできるだけ少なくするため、本発明
の他の実施態様によれば、ロール角速度ψ　（１）はス
テータスフィルタリングによって、或いはデジタル計算
機を使用する場合にはロール角ψ（シ）の数値微分法に
よって得られる。

同じ目的のため、自動車の長手方向における加速度ｖ（
し）はステータスフィルタリングによって、或いはデジ
タル計算機を使用する場合には走行速度Ｖ　（ｔ）の数
値微分法によって得られる。

本発明の他の実施態様によれば、前車軸と後車軸におけ
るスタビライザモーメントＭＶとＭＨを重心槽すべり角
β（１）及び／ま′たは操舵角δ（１）に依存させて生
じさせる。この実施態様の特徴は、調整を動力学的に行
なうことである。

本発明の他の実施態様にしたがって、少なくとも１つの
横方向の動力学的運動量、特にロール角、ロール角速度
、またはヨー角速度を、自動車に特有の横方向動力学的
モデル（シミュレータ）を用いて、且つ操舵角δ　（１
）に依存して検出するならば、これらの横方向の動力学
的運動量をもはや測定する必要はない。前車軸と後車軸
におけるスタビライザモーメントの前記形成法則（１）
と（■）の横方向動力学的運動量のすべてを、操舵角に
依存して且つ個々の自動車に特有の横方向動力学的モデ
ルを用いて形成させ、実際の運動量の代わりにその評価
値を前記スタビライザモーメントの形成法則（りと（ｎ
）に代入すると、調整装置から制御装置が得られる。こ
の制御装置を用いて前車軸と後車軸にスタビライザモー
メントを操舵角、走行速度、場合によっては自動車の荷
重に依存して生じさせることができる。

個々の自動車に特有の横方向動力学的モデル（シミュレ
ータ）は、実態態様項１０に記載の方程式によって決定
される。アナログ計算機の代わりにデジタル計算機を用
いる場合、個々の自動車に特有のアナログの横方向動力
学的モデルは、等価の時間不連続のモデルに置き換える
ことができる。

前車軸と後車軸にスタビライザモーメントを生じさせる
ための前記形成法則（１）と（ＩＩ）を、時間連続の調
整器を実現するためにも、またデジタル計算機において
時間不連続の調整器にも適用できることはもちろんであ
る。

〔実施例〕

次に、本発明の実施例を添付の図面を用いて説明する。

まず第３図と第４図とを用いて、横方向における自動車
の主要な動力学的運動量について説明する。第３図にお
いて、ベクトル■は自動車の重心の程動方向における自
動車の走行速度である。またψはヨー角速度である。ヨ
ー角速度とは、自動車の重心をとおる垂直軸のまわりで
の自動車の回転運動によって決定されるヨー角ψの時間
的変化である。さらに第３図の説明図では１重心槽すべ
り角βが図示されている。重心槽すベリ角βは。

自動車の長手軸線の方向と自動車の重心の移動方向とに
よって決定される。

第４図の説明図では、車体１と車輪案内要素２との間に
あって自動車の長手軸方向に延びるロール軸３のまわり
での車体１のロール角ψが図示されている。また第４図
には、前車軸と後車軸とに作用するスタビライザモーメ
ントＭＶとＭＨの作用方向も図示されている。以上説明
した。横方向の動力学的運動量の方向と、前車軸及び後
車軸におけるスタビライザモーメントＭＶとＭ）（の作
用方向は、本発明の基礎となるものである。

第５図に原理的に図示した調整装置は、ローリングを安
定させるために用いると同時に、矢印Ｆの方向に前進し
ている自動車の走行特性を改善するためにも用いる。こ
の調整装置は、各車輪４゜５．６，７に調整器１３，１
４，１５，１６を有している。？Ａ整器１３，１４，１
５．１６は、車輪担持体または車輪案内要素８，９，１
０，１１と車輪１２の間に設けられている。前車軸に設
けた調整器１３と１５は、車体１２のローリング運動に
反作用するスタビライザモーメントを生じさせ、一方接
車軸に設けた調整器１４と１６は、後車軸に対応するス
タビライザモーメントを生じさせる。図示した実施例で
は、調整器１３，１４゜１５．１６は液圧シリンダ・ピ
ストンユニットとして形成され、該液圧シリンダ・ピス
トンユニットには圧力発生器１７により液圧を作用させ
ることができる。液圧が低下する場合に備えて、シリン
ダ・ピストンユニット１３，１４，１５．１６は圧力だ
め１８に接続されている。

図面を簡単にするため、シリンダ・ピストンユニット１
３，１４，１５．１６を圧力発生器１７及び圧力だめ１
８と接続させる液圧管はそれぞれ１本（１９，２０，２
１，２２）だけ図示した。

第５図に図示した調整装置の主要部分は中央調整ユニッ
ト２３である。この中央調整ユニット２３は、電線２４
を介して直接測定装置２６に接続されているとともに、
シミュレータ２５を介して測定装置２６に接続されてい
る。中央調整ユニット２３は、測定装置２６によって測
定されたヨー角速度、ロール角またはロール角速度等の
状態量に依存して、もしくは測定された操舵角に基づき
シミュレータ２５により評価された前記状態量に依存し
て制御信号を発する。この制御信号は制御線２７．２８
，２９．３０を介して、液圧管１９．２０，２１，２２
のなかに設けられた制御弁３１．３２，３３．３４の入
力に送られる。この制御弁３１，３２，３３，３４によ
り、シリンダ・ピストンユニット１３，１４，１５，１
６内の圧力が制御される。

中央制御ユニット２３では、ヨー角速度ψ、ロール角ψ
、ロール角速度ψ、自動車の長手方向における加速度※
、荷重Δｍに依存して、制御弁３１．３２，３３，３４
に送られる制御信号が決定される。この場合制御信号の
決定は、前車軸及び後車軸におけるスタビライザモーメ
ントＭ　と■ Ｍｌ＋が・・・・・・・・・・・・・・・・・・（１）（■）なる形成法則にしたがって生じるように行なわれる。こ
こでに１１とに２□は、定常的な円走行時の走行速度■
とスタビライザモーメント配分とに依存している。この
係数に□、とに２□の依存性は、特定の車種に関し第１
図と第２図に図示されている。他の係数に４２１　ｋ２
２ｔ　ｋ□３１ｋ１３は定数で、ゼロよりも大きい。そ
の値は車種だけに依存しており、シミュレーションによ
り決定することができる。

ローリングを安定させるとともに自動車の走行特性をも
最適にすることができるように、定常的なスタビライザ
モーメント配分ＩＭは一定の値に設定されずに、自動車
の長手方向における加速度■と荷重Δｍに依存して決定
される。被測定量の数を減らすため、ロール角速度ψと
自動車の長手方向における加速度Ｖをステータスフィル
タリングによって得るのが有利であり、またデジタル計
算機を使用する場合には、ロール角ψまたは走行速度Ｖ
を数値微分することによって得るようにするのが有利で
ある。

シミュレータ２５を用いると１重心槽すべり角とロール
角の変化に対する評価値、及びヨー角速度とロール角速
度の変化に対する評価値を操舵角δに依存して生じさせ
ることができる。横方向の実際の動力学的運動量の代わ
りにこれらの評価値を中央調整ユニット２３で処理する
ならば、中央調整ユニット２３は、自動車の前車軸及び
後車軸におけるスタビライザモーメントＭＶとＭＨを制
御する機能をもつことになる。このような制御の利点は
、特に被測定量の数が減ることにある。即ち操舵角δの
ほかに自動車の荷重Δｍ、走行速度Ｖ、該走行速度の時
間的変化Ｖだけを必要とするシこすぎない。中央調整ユ
ニット２３とシミュレータ２５とは、アナログ計算機で
も時間不連続に作動するデジタル計算機でもあることが
できる。

第６図は、第５図の調整装置により得られる。

操舵角跳躍変動時における前車軸と後車軸でのスタビラ
イザモーメントＭＶとＭ　Ｈの変化を示すグラフである
。このグラフかられかるように、スタビライザモーメン
トＭＶとＭＨはその共通の起点値（ＯｋＮｍ）からほと
んど振れなしに定常終点値まで上昇している。さらに、
操舵角跳躍変動開始時にはまず前車軸でよりも後車軸で
より大きなスタビライザモーメントかもたら−されるこ
ともわかる。

第７図から第９図までは、本発明による調整装置を備え
た自動車の操舵角跳躍変動時に生じる、最も重要な横方
向の動力学的運動量の変化を、従来の自動車と比較して
図示したものである。

第７図かられかるように、本発明による調整装置を備え
た自動車の場合ロール角ψは極めて小さく、一方従来の
自動車では約５°である。

第８図は１本発明による調整装置を備えた自動車と従来
の自動車のヨー角速度を比較したものである。従来の自
動車では、約２秒後にようやくヨー角が定常値になるの
に対し１本発明による調整装置を備えた自動車では、過
度の振れがほとんど認められないほどヨー角速度は抑え
られている。

第９図は１本発明による調整装置を備えた自動車と従来
の自動車の違いをより明確にしたグラフである。本発明
による調整装置を備えた自動車の重心横ずれ角が振れ勾
配なしに新たな定常値に調整されるのに対し、従来の自
動車では重心横すべり角に顕著な振れがあることがわか
る。

特に第８図と第９図かられかるように１本発明による調
整装置を備えた自動車の場合、自動車の垂直軸のまわり
での望しくない揺動運動に由来する振動の影響をヨー角
も重心横すべり角もほとんど受けていないので、従来の
自動車に比べて走行特性が改善されていることは明らか
である。

次に１本発明の実施態様を列記しておく。

（１）定常的なスタビライザモーメント配分が、自動車
の長手方向における加速度Ｖ　（ｔ）と自動車の荷重Δ
ｍとに依存していることを特徴とする請求項１に記載の
調整装置。

（２）係数ｋ　１４が係数によ、よりも大きく、係数Ｌ
Ｚが係数ｋ　２ｆｆよりも大きいことを特徴とする請求
項１または上記第１項に記載の調整装置。

（３）ディメンションが規格化されている場合。

係数に１□とｋ。の比、及び係数ｋｉ３とｋ　２．の比
がそれぞれ０．２　　と　０．８　の間にあることを特
徴とする請求項１．上記第１項または第２項に記載の調
整装置。

（４）スタビライザモーメントＭＶとＭＨを前車軸と後
車軸に生じさせるため、惰力のロール角■（ｔ）及び／
またはロール角速度■（ｔ）の代わりに、車輪担持体ま
たは車軸案内要素（８，９，１０，１１）に対する車体
ロール角ψ　（１）及び／またはその時間的変化ψ　（
１）を用いることを特徴とする請求項１または上記第１
項から第３項までのいずれか１つに記載の調整装置。

（５）ロール角速度１（ｔ）をステータスフィルタリン
グに′よって、或いはデジタル計算機を使用する場合に
はロール角■（ｔ）の数値微分法によって得ることを特
徴とする請求項１または上記第１項から第４項までのい
ずれか１つに記載の調整装置。

（６）自動車の長手方向における加速度ｖ　（ｔ）はス
テータスフィルタリングによって、或いはデジタル計算
機を使用する場合には走行速度ｖ　（Ｈの数値微分法に
よって得ることを特徴とする。上記第１項から第５項ま
でのいずれか１つに記載の調整装置。

（７）前車軸と後車軸におけるスタビライザモーメント
ＭＶとＭＨを重心横すべり角β（１）にも依存させて生
じさせることを特徴とする請求項１または上記第１項か
ら第６項までのいずれか１つに記載の調整装置。

（８）前車軸と後車軸におけるスタビライザモーメント
Ｍ　とＭＩＩを操舵角δ　（１）にも依存■ させて生じさせることを特徴とする請求項１または上記
第１項から第６項までのいずれか１つに記載の調整装置
。

（９）少なくとも１つの横方向の動力学的運動量、特に
ロール角、ロール角速度、またはヨー角速度を、自動車
に特有の横方向動力学的モデルを用いて、且つ操舵角δ
　（１）に依存して検出することを特徴とする請求項１
または上記第１項から第８項までのいずれか１つに記載
の調整装置。

（１０）係数８１　（１”””４）ｔ　ｂｘ＋　８　２
（ｘｊ監＝１・・・・・・３）が走行速度Ｖ　（ｔ）に依存し、
且つ他のすべての係数が定数のとき、前記自動車に特有
のモデルが、 β（ｔ）＝ａ１□（Ｖ）・β（ｔ）＋ａ工２（ｖ）ψ（
ｔ）　＋　ａ　１３　（Ｖ）・■（ｔ）＋　ａ　ｘ４（
ｖ）’ｌ’　（ｔ）＋　ｂ　ｘ　（Ｖ）　　・　δ　（
シ）ψ（ｔ）＝８２□・β（ｔ）＋　ａ　２２　（ｖ）
ｖ　（ｔ）＋　ａ　２３・■（ｔ）十ａ２４ｊ（ｔ）＋
ｂ２・δ（１） ’１ｊ（ｔ）＝ａｉｚ・β（ｔ）＋ａａｚ（ｖ）ｖ（ｔ
）＋ａａａ・■（ｔ）＋ａ３４ψ（ｔ）　＋　ｂ　、−
δ（１）なる方程式によって表わされることを特徴とす
る請求項１または上記第１項から第９項までのいずれか
１つに記載の調整装置。

【図面の簡単な説明】

第１図と第２図はそれぞれ本発明にしたがっである特定
の車種に対してに工、とに２□の特性曲線を実験的に求
めたグラフ、第３図は車体の簡略平面図、第４図は車体
の簡略背面図、第５図は本発明による調整装置の主な構
成要素の説明図、第６図は操舵角跳羅変動時における前
車軸と後車軸でのスタビライザモーメントの変化を示す
グラフ、第７図は本発明による調整装置を備えた自動車
と従来の自動車のロール角の変化を比較したグラフ。第８図は本発明による調整装置を備えた自動車と従来の
自動車のロール角速度の変化を比較したグラフ、第９図
は本発明による調整装置を備えた自動車と従来の自動車
の重心横すベリ角の変化を比較したグラフである。Ｍ　・・・前車軸のスタビライザモーメント■ Ｍ　・・・後車軸のスタビライザモーメント１Ｍ・・・
スタビライザモーメント配分■（ｔ）・・・ロール角 ■（ｔ）・・・ロール角速度マ（１）・・・ヨー角Ｖ（ｔ）・・・ヨー角速度に！Ｉ　ＣｋＮｍｓ／ラジアン］ｋ　　　［ｋＮｍｓ／ラシアンコロール角〔度〕重心様すべり角〔度〕スタヒライザモーメントＣｋ）ｈ］

Claims

【特許請求の範囲】

（１）少なくとも１つの横方向の動力学的運動量に依存
して前車軸と後車軸のそれぞれにスタビライザモーメン
トを生じさせる調整器を車輪担持体または車輪案内要素
と車体との間に設けた、自動車のローリングを安定化さ
せるための調整装置において、前車軸及び後車軸におけ
るスタビライザモーメントをそれぞれＭ＿Ｖ、Ｍ＿Ｈと
し、定常円走行時におけるスタビライザモーメント配分ｉ＿Ｍ＝Ｍ＿Ｒ／Ｍ＿Ｖ＋Ｍ＿Ｈと走行速度Ｖ（ｔ）とに依存する係数をｋ＿１＿１及び
ｋ＿２＿１とし、個々の自動車に特有の０よりも大きい
定数をｋ＿１＿２、ｋ＿２＿２、ｋ＿１＿３、Ｋ＿２＿
３としたとき、前記スタビライザモーメントＭ＿ＶとＭ
＿Ｈを、ヨー角速度■（ｔ）及びロール速度ψ（ｔ）並
びにロール角速度■（ｔ）の測定量または検出量に依存
して、Ｍ＿Ｖ（ｔ）＝ｋ＿１＿１（Ｖ（ｔ）、ｉ＿Ｍ）・■（
ｔ）＋ｋ＿１＿２・ψ（ｔ）＋ｋ＿１＿３・■（ｔ）…
……………（ I ）Ｍ＿Ｈ（ｔ）＝ｋ＿２＿１（Ｖ（ｔ）、ｉ＿Ｍ）・■（
ｔ）＋ｋ＿２＿２・ψ（ｔ）＋ｋ＿２＿３・■（ｔ）…
……………（II）で表わされる形成法則にしたがってそれぞれ前車軸と後
車軸に生じさせるようにしたことを特徴とする調整装置
。