JPH0278731A

JPH0278731A - ２サイクルエンジンの排気制御装置

Info

Publication number: JPH0278731A
Application number: JP23051288A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Kawasaki; 浩川崎; Masashi Amano; 天野　雅司
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1988-09-14
Filing date: 1988-09-14
Publication date: 1990-03-19

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、２サイクルエンジンの排気制御装置に関す
る。

（従来の技術）従来、機関効率の向上とともに高出力化を図る２サイク
ルエンジンの排気制御装置が種々提案され、例えば特開
昭６２−７０６１６号公報に記載されるようなものが知
られている。この特開昭６２−７０６１６号公報の排気
制御装置は、レゾネータ室を備え、排気ポート内に隔壁
を設けて排気ポート内を上側排気通路と下側排気通路と
に２分割し、排気管に対して上側排気通路およびレゾネ
ータ室を開閉する切換バルブを、上側排気通路の排気管
側の開口端部に設け、スロットル開度が小さい時にはレ
ゾネータ室を排気管に対して開くと同時に上側排気通路
を排気管に対して閉じ、スロットル開度が大きい時には
レゾネータ室を排気管に対して閉じると同時に上側排気
通路排気管に対して開くように切換バルブをスｄットル
機構に連動連結したものである。

この排気制御装置は、エンジン低速回転時等にレゾネー
タ室を排気管に開口させてレゾネータ室で生じる負の圧
力波の脈動効果により充填効率の向上を図り、また、エ
ンジン高速回転時等に上側排気通路を排気管に開口させ
て排気時期を早める。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、上述した従来の２サイクルエンジンの排
気制御装置にあっては、上側排気通路は上流端が常にシ
リンダ内に開口し、この上側排気通路の下流端を切換バ
ルブによりて閉止または排気管と連通させるため、上側
排気通路は下流端が閉止された状態では燃焼室のデッド
スペースとなって爆発過程において燃焼ガスの圧力を低
下させ、出力の低下をもたらすという問題点があった。

また、上述の排気時期制御装置にあっては、切換バルブ
によってレゾネータ室または上側排気通路を排気管に択
一的に開口させるため、レゾネータ室が排気通路に開口
すると上側排気通路が排気管から遮断され、レゾネータ
室の排気管への開口時期と上側排気通路の排気管への開
口時期とを個別的に調整することが不可能であった。

この発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、出力
の低下を防止するとともに調整に大きな自由度が得られ
る排気制御装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）この発明にがかる２サイクルエンジンの排気制御装置は
、シリンダ内面に開口する排気ポートをピストンで開閉
し、燃焼室内の排気を排気ポートから排気通路に導いて
排出する２サイクルエンジンにおいて前記排気通路に開口する共鳴室と、該共鳴室の排気通路
への開口を開閉可能な排気脈動制御弁と、前記排気ポー
トの上部を開閉可能な排気時期制御弁と、該排気時期制
御弁と前記排気脈動制御弁とを連動可能に連結する連動
機構と、を設けたことが要旨である。

（作用）この発明の２サイクルエンジンの排気制御装置によれば
、排気脈動制御弁と排気時期制御弁とが連動機構で連結
されて各制御弁を単一のアクチュエータで駆動でき、エ
ンジン低速回転時等に排気脈動制御弁が共鳴室の開口を
開き、また、エンジン高速回転時等に排気時期制御弁が
排気ポートの上部を開いて排気時期を早める。そして、
これら排気脈動制御弁と排気時期制御弁との開弁時期等
の調整は連動機構の調整で個別的かつ容易に行なえ、ま
た、排気時期制御弁は排気ポートを開閉するための燃焼
ガスの圧力低下環の原因となるデッドスペースを生じる
ことも無い。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図から第３図はこの発明の一実施例にがかる２サイ
クルエンジンの排気制御装置を示し、第１図が横断面図
、第２図が縦断面図、第３図が要部斜視図である。

第１図および第２図において、１１はシリンダ１１ａが
形成されたシリンダブロックであり、図示しないがシリ
ンダブロック１１には、周知のシリンダヘッドが上部に
、クランクケースが下部に接合され、シリンダｌｌａ内
にピストンが嵌入されてシリンダヘッドとの間で燃焼室
が画成されている。このシリンダブロック１１には、排
気ポート１２ａからシリンダｌｌａ内に開口する排気通
路１２が形成され、また、図示しない掃気ポートおよび
吸気通路等が形成され、上述の排気通路１２の開口部分
に該排気通路１２と接続する排気集合通路１３ａを形成
されたエキゾーストマニホールド１３が設けられている
。

また、シリンダブロック１１には、排気ポート１１ａの
上部のシリンダ周方向にそれぞれ一対のスライドバルブ
（排気時期制御弁）　１４Ｌ、１４Ｒが設けられている
。これらスライドバルブ１４Ｌ。

１４Ｒは、それぞれ、シリンダｌｌａの接線方向に延設
された略円筒形状のバルブガイド１５Ｌ。

１５Ｒ内に断面略矩形状のバルブ１”６Ｌ、１６Ｒが摺
動自在に収容されている。これらバルブガイド１５Ｌ、
１５Ｒおよびバルブ１６Ｌ、１６Ｒは排気ポート１２ａ
側の対向する端部がシリンダｌｌａ周面と連続する同一
曲率の円弧状に成形され、また、バルブ１６Ｌ、１６Ｒ
はシリンダｌｌａと反対側の面に凹部が形成されて該凹
部に作動レバー１７Ｌ、１７Ｒが係合している。作動レ
バー１７Ｌ。

１７Ｒは、それぞれ、シリンダブロック１１に立設され
たシャフト１８Ｌ、１８Ｒに揺動自在に支持され、その
基端部に後述する連動機構１９のウオームギア２０Ｌ、
２０Ｒと噛合するウオームギア２１Ｌ、２１Ｒが固設さ
れている。これらスライドバルブ１４Ｌ、１４Ｒは、そ
れぞれ、バルブ１６Ｌ、１６Ｒが作動レバー１７Ｌ、１
７Ｒにより駆動されて排気ポートｌｌａの上手部を開閉
する。

エキゾーストマニホールド１３には、第２図に示すよう
に、前述の排気集合通路１３ａとともに該排気集合通路
１３ａに開口する共鳴室２２が一体に形成され、この共
鳴室２２の排気集合通路１３ａへの開口に該開口を開閉
可能なロータリーバルブ（排気脈動制御弁）２３が設け
られている。共鳴室２２はエンジン低速回転時に負の圧
力波を生じるように容積等が所定の値に設定されている
。ロータリーバルブ２３は、エキゾーストマニホールド
１３に共鳴室２２の排気集合通路１３ａへの開口部分で
シャフト２４が支持され、このシャフト２４にバルブ２
５およびピニオン２６が固設されている。このロータリ
ーバルブ２３は、ピニオン２６に連動機構１９の連結ロ
ッド２７のラック２７ａが噛合して駆動され、バルブ２
５が共鳴室２２の排気集合通路１３ａへの開口を開閉す
る。

連動機構１９は、第３図に詳示するように、両端部にラ
ック２フａ、２７ｂを形成された連結ロッド２７が排気
通路１１ａと略平行に延設され、連結ロッド２７の一端
側のラック２７ａが上述のロータリーバルブ２３のピニ
オン２６と、また、連結ロッド２７の他端側のラック２
７ｂが連結シャフト２８のピニオン２８ａと噛合してい
る。連結ロッド２７は、対向する端部にあり溝状の接続
溝を形成された２つの分割軸２７Ｆ、２７Ｒから成り、
これら分割軸２７Ｆ、２７Ｒが接続溝を互いに嵌合させ
て軸方向に連結されている。この連結ロッド２７は、シ
リンダブロック１１およびエキゾーストマニホールド１
３に形成されて接合面に開口した収容孔２９ａ、２９ｂ
にガイド３０を介して摺動自在に収容されている。

連結シャフト２８は、シリンダブロック１１に回転自在
支持され、連結ロッド２７と直交する方向に延在してい
る。この連結シャフト２８は、中央部に上述の連結ロッ
ド２７のラック２７ｂと噛合するピニオン２８ａが一体
に形成され、また、両側部に前述の作動レバー１７Ｌ、
１７Ｈの基端部に固設されたウオームギア２１Ｌ、２１
Ｒと噛合するウオームギア２０Ｌ、２０Ｒが固設され、
さらに、一方の端部に被動レバー３１が固設されている
。被動レバー３１は、アクチュエータ３２から延出する
駆動レバー３２ａと連結している。この連動機構１９は
、連結シャフト２８がアクチュエータにより駆動されて
回動し、連結シャフト２８の回動運動をウオームギア２
ＯＬ、２０Ｒ。

２１Ｌ、２１Ｒを介しスライドバルブ１４Ｌ、１４Ｒに
、また、連結ロッド２７を介しロータリーバルブ２３に
伝達する。

次に、この実施例の作用を説明する。

この２サイクルエンジンの排気制御装置にあっては、エ
ンジン回転速度に応じてアクチュエータ３２を制御して
スライドバルブ１４Ｌ、１４Ｒおよびロータリーバルブ
２３を駆動するが、排気ポート１２ａ、排気通路１２お
よび排気集合通路１３ａ等の排気系の主要要素がエンジ
ン高速回転時に最適な性能を得ることができるように調
整され、アクチュエータ３２はエンジン低速回転時にお
いてのみ各バルブ１４Ｌ、１４Ｒ、２３を駆動する。し
たがって、エンジン高速回転時においては、各スライド
バルブ１４Ｌ、１４Ｒおよびロータリーバルブ２３は駆
動されず、スライドバルブ１４Ｌ、１４Ｒが排気ポート
１２ａの上部を開いた状態を維持し、ロータリーバルブ
２３が共鳴室２２の排気集合通路１３ａへの開口を閉じ
た状態を維持し、エンジン高速回転に合致する排気時期
および排気脈動効果が得られる。また、エンジンの低速
回転時においては、各スライドバルブ１４Ｌ、１４Ｒお
よびロータリーバルブ２３がアクチュエータ３２により
連動機構１９を介して駆動され、スライドバルブ１４Ｌ
、１４Ｒが排気ポート１２ａの上部を閉じ、ロータリー
バルブ２３が共鳴室２２の排気集合通路１３ａへの開口
を開く。

このため、エンジン低速回転時において、排気時期を遅
らせることができ、共鳴室２２で発生する負の圧力波の
排気脈動効果により効率の向上を図れる。

また、この２サイクルエンジンの排気制御装置にあって
は、各スライドバルブ１４Ｌ、１４Ｒとロータリーバル
ブ２゛３とを別個に設け、スライドバルブ１４Ｌ、１４
Ｒにより排気ポート１２ａの上部を開閉するため、排気
通路１２中等に燃焼ガスの圧力低下の原因となるデッド
スペースを生じることも無い。そして、各スライドバル
ブ１４Ｌ。

１４Ｒとロータリーバルブ２３とを連動機構１９で連結
するため車−のアクチュエータ３２で駆動でき、また、
連動機構１９の調整例えば連結ロッド２７の分割軸２７
Ｆ、２７Ｒ間の間隙調整等で各スライドバルブ１４Ｌ、
１４Ｒとロータリーバルブ２３との開閉時期等の調整も
行え、エンジン仕様等に応じた特性が設定できる。

さらに、この排気制御装置にあっては共鳴室２２はエキ
ゾーストマニホールド１３に一体に形成されて、また、
ロータリーバルブ２３はエキゾーストマニホールド１３
に一体的に組み付けられてエキゾーストマニホールド１
３の収容孔２９ｂとシリンダブロック１１の収容孔２９
ａとに収容された連結ロッド２７で連動機構１９に連結
される。このため、ロータリーバルブ２３の脱着はエキ
ゾーストマニホールド１３を取り外すことで容易に行な
え、また、この２サイクルエンジンを改変してロータリ
ーバルブ２３を装着しない２サイクルエンジンを構成す
る場合でも、エキゾーストマニホールド１３を交換して
シリンダブロック１１の収容孔２９ａをプラグ等で閉止
するのみで足り、シリンダブロック１１に大きな汎用性
が得られる。

（発明の効果）以上説明した如く、この発明にがかる２サイクルエンジ
ンの排気制御装置によれば、排気ポートの上部を開閉す
る排気時期制御弁と共鳴室の排気通路への開口を開閉す
る排気脈動制御弁とをそれぞれ設けるとともに、これら
排気時期制御弁と排気脈動制御弁とを連動機構で連動可
能に連結するため、排気通路に燃焼ガスの圧力低下の原
因となるデッドスペースが生じることも無く出力低下を
防止でき、また、排気時期制御弁と排気脈動制御弁との
開閉時期等を調整できてエンジン仕様に応じた特性の設
定が容易となる。

【図面の簡単な説明】

第１図から第３図はこの発明の一実施例にがかる２サイ
クルエンジンの排気制御装置を示し、第１図が横断面図
、第２図が縦断面図、第３図が要部斜視図である。１１・・・シリンダブロック１１ａ・・・シリンダ１２・・・排気通路１２ａ・・・排気ポート１３・・・エキゾーストマニホールド１３ａ”・排気集合通路１４Ｌ、１４Ｒ・・・スライドバルブ（排気時期制御弁
）１９・・・連動機構２２・・・共鳴室２３・・・ロータリーバルブ（排気脈動制御弁）３２・
・・アクチュエータ

Claims

【特許請求の範囲】シリンダ内面に開口する排気ポートをピストンで開閉し
、燃焼室内の排気を排気ポートから排気通路に導いて排
出する２サイクルエンジンにおいて前記排気通路に開口する共鳴室と、該共鳴室の排気通路
への開口を開閉可能な排気脈動制御弁と、前記排気ポー
トの上部を開閉可能な排気時期制御弁と、該排気時期制
御弁と前記排気脈動制御弁とを連動可能に連結する連動
機構と、を設けたことを特徴とする２サイクルエンジン
の排気制御装置。