JPH0276910A - 油圧回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、２つのポンプの吐出圧油を合流してアクチュ
エータに供給する油圧回路に関する。

〔従来の技術〕

第１ポンプの吐出側に第１コントロールバルブを設け、
第２ポンプの吐出側に第２コントロールバルブを設け、
第２コントロールバルブを中立状態とした時に第２ポン
プの吐出圧油を第１ポンプの吐出側に合流させ、第１コ
ンロールバルブを切換えることでアクチュエータに第１
・第２ポンプの吐出圧油を合流して供給できるようにし
た油圧回路が知られている。

〔発明が解決しようとする課題〕

かかる油圧回路であると、アクチュエータに圧油を供給
しないときに第１・第２ポンプの吐出圧油を他のアクチ
ュエータに供給するためには、第１コントロールバルブ
を中立状態とした時に第１ポンプの吐出側をタンク側と
遮断する必要があるが、このようにすると他のアクチュ
エータを使用しない時に第１・第２ポンプの吐出側圧力
が高くなり第１・第２ポンプの駆動馬力が無駄に消費さ
れてしまう。

そこで、本発明は前述の課題を解決できるようにした油
圧回路を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段及び作用〕第１ポンプの吐
出側にアンロードバルブを設け、このアンロードバルブ
を一方のポートに作用する吐出側圧力でアンロード状態
となり、他方のポートに作用する圧力でオンロード状態
となるようにし、第２ポンプの吐出側に設けた第２のコ
ントロールバルブを作動状態とするとパイロット管路に
吐出側が接続するものとし、このパイロット管路と第１
のコントロールバルブの出口側をシャトル弁で前記アン
ロードバルブの他方のポートに接続した油圧回路であり
、これによって、第１・第２のコントロールバルブを中
立状態とした時にはアンロードバルブをアンロード状態
とし、一方のコンロールバルブを作動状態とした時には
アンロードバルブをオンロード状態にできる。

〔実　施　例〕

以下、本発明を第１図〜第３図を参照して説明する。

第１図中１，２は第１・第２ポンプであり、３はブレー
ド用の第１コントロールバルブ、４はチルト用の第２コ
ントロールバルブ、５は第３コントロールバルブ、６は
アンロードバルブ、１７はメインバルブ、５５はシャト
ル弁である。

そして、第１コントロールバルブ３とアンロードバルブ
６とで圧力補償付比例制御弁Ａを構成している。

前記第３コントロールバルブ５は弁本体９１を備えてお
り、この弁本体９１にはスプール孔９２が設けてあり、
また弁本体９１にはスプール孔９２に通じる室２３，３
０，７５，７７゜５３．２２，２４．２８が設けである
。スプール孔９２にはスプール１９が嵌挿してあり、ス
プール１つの端部にはばね座９４．９５がそれぞれに肩
部に接して設けてあり、両ばね座９４．９５間にばね９
６が設けである。前記室２２゜２４は通路９７を介して
室２８に通じており、通路９７にチエツク弁２７が設け
である。

そして通路９７、チエツク弁２７、室７７、室３０で作
動圧回路部Ｅを形成し、通路９７、室２３及び通路９７
、室２４、室５３でパイロット圧回路部Ｆを形成してい
る。

前記メインバルブ１７は弁本体９８を備えており、この
弁本体９８にはスプール孔９９゜１００．１０１が設け
である。

弁本体９８にはスプール孔９９に通じる室４９゜５１が
設けてあり、また弁本体９８にはスプール孔１００に通
じる室３２．３５が設けてあり、弁本体９８にはスプー
ル孔１０１に通じる室５０゜７３が設けである。

前記スプール孔９９内にはスプール１８が嵌挿してあり
、このスプール１８は両端部においてばね４８．４８’
　により付勢されて中立に保持されており、スプール孔
９９の両端部は油室４１．４７になされており、これら
で第１バルブ部Ｉを形成している。

前記スプール孔１００内にはスプール３３が嵌挿してあ
り、このスプール３３はばね３８により中立に保持され
ている。スプール３３にはキリ穴３７．４２が形成して
あり、これらで第１バルブ部Ｇを形成している。

前記スプール孔１０１内にはスプール７１が嵌挿してあ
り、このスプール７１はばね３８′により中立に保持さ
れており、またスプール７１にはキリ穴７９．９１が形
成してあり、これらで第２バルブ部Ｈを形成している。

前記弁本体９８にはシャトル弁４０．４５が設けである
。

前記室３５は室５１にサクシシンバルブ１４０を介して
通じている。

シャトル弁４０のポート４０ａは室１０２に通路３９を
介して通じており、シャトル弁４０のポート４０ｂは通
路９０を介して室８０に通じており、またポート４０ｃ
は通路９０′を介して室４１に通じている。

シャトル弁４５のポート４５ａは通路９２を介して室１
０３に通じており、他のポート４５ｂは通路４４を介し
て室４３に通じており、更に他のポート４５ｃは通路４
６を介して室４７に通じている。室６５から室４９にか
けての通路１０４にチエツク弁６６が設けである。

前記シャトル弁５５は弁本体７を備えており、弁本体７
にはスプール孔１１０が設けてあり、スプール孔１１０
の端部にはプラグ５７が嵌着しである。スプール孔１１
０にはスプール１２が設けてあり、また、スプール１２
の端部にはピストン５６が嵌挿しである。スプール１２
はばね５８によりプラグ５７側に付勢されている。

弁本体７にはスプール孔１２に通じる室９．５９゜６０
が設けである。

第１ポンプ１の吐出側は配管６４を介してメインバルブ
１７の室６５に接続してあり、また第１ポンプ１の吐出
側は分岐点６３を介してアンロードバルブ６のポート６
ａに接続しである。

メインバルブ１７の室５１は配管７０を介してタンク１
１１に通じている。メインバルブ１７の室３５．５０は
配管３６．６８を介して作業機アクチュエータＢである
リッパ−シリンダ１６に接続しである。また、メインバ
ルブ１７の室３２．７３は配管３１．７４を介して第３
コントロールバルブ５の室３０．７５に接続しである。

第２ポンプ２の吐出側は配管２０を介して第３コントロ
ールバルブ５の通路９７に接続してあり、この配管２０
に他の作業機アクチュエータＣであるチルトシリンダ１
１２の第２コントロールバルブ４が設けである。第３コ
ントロールバルブ５の室２３は配管２１を介してアンロ
ードバルブ６のポート６ｂに接続してあり、また前記室
２３は配管１５を介して第１コントロールバルブ３のポ
ート３ａに接続しである。

第１コントロールバルブ３は他の作業機アクチュエータ
Ｄであるブレードシリンダ１１３を操作するものである
。第３コントロールバルブ５の室７７は配管７８を介し
てタンク１１１に接続しである。

第３コントロールバルブ５の室５３はパイロット管路５
４を介してシャトル弁５５の室５９に接続してあり、シ
ャトル弁５５の室６０はパイロット管路６２を介してア
ンロードバルブ６のパイロットポート６ｄに接続しであ
る。

このパイロット管路６２に絞り１１が設けである。前記
配管１５からパイロット管路１１５が分岐していて、こ
のパイロット管路１１５はアンロードバルブ６のパイロ
ットポート６ｅに接続しである。

シャトル弁５５の室９はパイロット管路１３を介してシ
ャトル弁１０に接続しである。

実施例の装置の作動 エンジン回転中において、′ＲＳ１・第２・第３コント
ロールバルブ３．４．５が第１図の通り中立状態にある
とき第１ポンプ１の流量は第１コントロールバルブ３が
閉状態にあるので、アンロードバルブ６の左端のパイロ
ット圧が上がり、またアンロードバルブ６の右端のバネ
側圧力は絞り１１、シャトル弁５５のスプール１２に切
欠かれた溝８を通じて室９につながり、パイロット管路
１３を通じてシャトル弁１０から第１コントロールバル
ブ３よりドレン通路１４を通じてタンク１１１と接続さ
れているためアンロードバルブ６は第２図の状態になっ
ており、第１ポンプ１は低圧でアンロード状態になって
いる。一方策２ポンプ２の吐出側は第２、第３コントロ
ールバルブ４，５を通じて配管１５によりてアンロード
バルブ６に接続されているが、アンロードバルブ６が第
２図のようにポート側に連通ポジションが位置した状態
にあり、第２ポンプ２も低圧でアンロード状態にある。

なお、第１コントロールバルブ３と第３コントロールバ
ルブ５の同時操作時、第１コントロールバルブ３を優先
させている。したがって、シャトル弁５５のスプール１
２はプラグ５７に押しつけられた状態となり、アンロー
ドバルブ６は第１コントロールバルブ３へ第１・第２ポ
ンプ１．２の油を供給できる位置をとる。しかし、この
場合、第１コントロールバルブ３とメインバルブ１７と
の関係はパラレル回路となるため、負荷の軽い方ヘボン
ブ油は流れる。第１図に示す回路においては第１、第３
コントロールバルブ３．５を同時操作することは実用上
布であり、その場合の流量配分は特に考慮されていない
。

前記シャトル弁５５においては、上記したように第１コ
ントロールバルブ３の回路を優先させるため、スプール
１２とピストン５６とに面積差をつけている。

第３コントロールバルブ５のスプール１９を引の状態に
操作すると配管２０から第３コントロールバルブ５の室
２２．２４からスプール１９のくびれ部２５．２６を通
って流れていた第２ポンプ２の流れは閉状態になり、そ
れと同時に流れはチエツク弁２７をおし開き、室２８か
らスプール１９のくびれ部２９のまわりを通って室３０
に通じる。室３０より管路３１を通じメインコントロー
ルバルブ１７の室３２よりスプール３３の切欠部３４を
通って室３５に流れ管路３６によってリッパ−シリンダ
１６のボＩ・ム側に流れ込むと同時にスプール３３の切
欠３４を通る前の高圧側の圧力はスプール３３の中にあ
けたキリ穴３７よりスプール３３の室１０２を通じ通路
３９、シャトル弁４０を通じてメインバルブ１７のスプ
ール１８の一端の圧力室である室４１に導かれる。一方
スブール３３の切欠３４を通った後の低圧側の圧力はス
プール３３の中にあけたキリ穴４２よりスプール３３の
一端の室４３を通じてスプール１８の他端の圧力室であ
る室４７に導かれる。この結果スプール１８は圧力室で
ある室４１と４７の差圧と室４７内のばね４８とバラン
スするまで移動し、メインバルブ１７の室４９と室３５
との連通を閉から開の状態にする。またリッパ−シリン
ダ１６のウッド側と接続されている室５０もメインバル
ブ１７のタンクポートである室５１との関係を閉の状態
から開の状態にする。

また一方策３コントロールバルブ５の引の信号でスプー
ル１９に切欠いた切欠溝５２によって室２４と室５３の
間を閉から開の状態にし、ポンプ圧はパイロット管路５
４によってシャトル弁５５のスプール１２の中に設けた
ピストン５６に作用し、これはプラグ５７でおさえられ
ているため、スプール１２はばね５８に坑して左方に移
動し、室６０と室９を開けていた切欠８は閉となり、室
５９と室６０がスプール１２のくびれ部６１を経て開と
なり、パイロット管路６２、絞り１１を通じてアンロー
ドバルブ６のばね室側に導かれる。この結果第２ポンプ
２の圧力によって第２図のアンロード状態にあったアン
ロードバルブ６は強制的にオンロード状態第３図のよう
になり、第１ポンプ１も高圧となり分岐点６３より配管
６４を通じてメインバルブ１７のポンプポートである室
６５からチエツク弁６６を押し開は室４９、開状態のス
プール１８のくびれ部６７を通って室３５で第２ポンプ
２の流量と合流し、シリンダボトム側に流れリッパ−シ
リンダ１６を伸ばしシリンダロッド側からの戻り流量は
配管６８から室５０、開状態にあるスプール１８のくび
れ部６９を通ってタンクポートである室５１から配管７
０を通ってタンク１１１へ戻っている。

同様に第３コントロールバルブ５のスプール１９を押位
置にした場合もリッパ−シリンダ１Ｇを縮み側に駆動さ
せることができる。

なお、前記メインバルブ１７において、前記室３５は、
第１ポンプ１の流量が第２ポンプ２の流量と合流しても
前記リッパ−シリンダ１６が伸びている場合、室３２に
対して下流側になっている。よって第１ポンプ１の流量
が室３５で第２ポンプ２の流量に合流して室３５の圧が
上昇した分室３２の圧を上昇する。このために圧力差は
保たれる。

また、浦の流れによる差圧を利用しているためリッパ−
シリンダ１５の負荷圧、負荷の方向に影響されない。

すなわち、第１図でリッパ−シリンダ１６の伸び側が自
然落下側とすると、 リッパ−シリンダ１６のロッド側から室５０への流量〉
室３５からリッパ−シリンダ１６のボトム側への流量 に成り得る。

この場合の差圧は室５０（上流側）と室７３（下流側）
の圧で決定され、室５０の高圧の油はキリ穴７９、室８
０、通路９０を経由しシャトル弁４０のポート４ｃから
室４１に導びかれ、スプール１８を第１図において下方
向に動かす。

したがって、第１ポンプ１の油は室３５に流れ、リッパ
−シリンダ１６のボトム側に入る。

またエンジンが停止し第１・第２ポンプ１゜２の流量が
ない時でも作業機を地上まで降す必要があるが、例えば
自重によってリッパ−シリンダ１６が押される側に作用
する場合を考えると、第３コントロールバルブ５のスプ
ール１９を引の位置におくとリッパ−シリンダ１６のヘ
ッド側の戻り流量は配管６８から室５０を通ってスプー
ル７１の切欠７２を通って室７３から配管７４を通じて
第３コントロールバルブ５の室７５に通じ、開状態にあ
るスプール１９のくびれ部７６を通ってタンクポートで
ある室７７から配管７８を通じタンク１１１へ戻る。同
時にその流れによってスプール７１の切欠部７２の前後
に生じた差圧によって高圧側スプール７１のキリ穴７９
を通じ、室８０を経て通路９０、シャトル弁４０を通じ
てスプール１８の圧力室４１に導かれ低圧側はスプール
７１のキリ穴９１から通路９２、シャトル弁４５を経て
スプール１８の圧力室である室４７へ導かれている。こ
の結果スプール１８は下側に押し下げられ、室５０と室
５１の関係は閉から開の状態となりシリンダヘッド側か
らの戻り流量はスプール１８のくびれ部６９を通ってタ
ンク１１１への配管７０を経てタンク１１１へ戻る。こ
の場合、室５１と室３５とがサクシシンバルブ１４０を
介して連通しているために、リッパ−シリンダ１Ｂが伸
びた時、タンク１１１に連通する室５１がサクションバ
ルブ１４０を介して室３５に油を供給する。このために
油はリッパ−シリンダ１６のボトム側に供給される。こ
の場合、以上のようにエンジンが停止していても第３コ
ントロールバルブ５を操作することによってメインバル
ブ１７のスプール１８を切換えることができ、建設機械
に必要とされる作業機の急落下（エンジン停止時の非常
ブレーキ）などが可能である。

〔発明の効果〕

第１のコントロールバルブ３と第２のコントロールバル
ブ５を中立状態とするとアンロードバルブ６の他方のポ
ートに圧油が作用せずにアンロードバルブ６はアンロー
ド状態となり、第１、第２ポンプ１，２の吐出側圧力は
あまり上昇しない。

したがって、他のアクチュエータを使用しない時には第
１・第２ポンプ１，２の駆動馬力が無駄に消費されるこ
とを防止できる。

第１のコントロールバルブ３と第２のコントロールバル
ブ５の一方を作動状態とすると、シャトル弁５５とアン
ロードバルブ６の他方のポートに圧油が供給されてオン
口−−ド状態となるので、第１・第２ポンプ１，２の吐
出圧油を他のアクチュエータに供給できる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は構成説明図、第
２図、第３図はアンロードバルブの動作説明図である。 １は第１ポンプ、２は第２ポンプ、５はコントロールバ
ルブ、５は第２のコントロールバルブ、６はアンロード
バルブ、５４はパイロット管路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 第１ポンプ１の吐出側に、その吐出側とタンク側を遮断
   する中立状態を備えた第１のコントロールバルブ３を設
   け、 第２ポンプ２の吐出側に、その吐出側を前記第１ポンプ
   １の吐出側に接続する中立状態、その吐出側を圧油供給
   側の室３０、７５及びパイロット管路５４に接続する作
   動状態を備えた第２のコントロールバルブ５を設け、 前記第１ポンプ１の吐出側に、一方のポートに作用する
   吐出側圧力でアンロード状態となり、他方のポートに作
   用する圧力でオンロード状態となるアンロードバルブ６
   を設け、 該アンロードバルブ６の他方のポートをシャトル弁５５
   を介して前記第１のコントロールバルブ３の出口側と前
   記パイロット管路５４に接続したことを特徴とする油圧
   回路。