JPH0275719A - ２サイクルエンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は２サイクルエンジンの吸気ボートへリードバ
ルブを介し混合気を供給するリードバルブ方式の吸気装
置に関する。

〔従来の技ｖ／ｉｉ） 第３図はリードバルブ方式の従来の吸気装置１を示す自
動二輪車用２サイクルエンジン２の要部断面図である。

一般に２サイクルエンジン２′Ｃ：は、一つのシリンダ
に形成された吸気ボート３に対し１つのベンチュリー管
６を有する気化器４と、一つのリードバルブユニット５
とを有する吸気装置１を使用している。

なお、吸気装置１においてリードバルブユニット５は低
回転域における混合気の吹き返し現象を防止し、低回転
域におけるエンジンの出力低下を阻止するものである。

なお、第３図で符号８は気化器４のスロットルバルブ、
９はインレットパイプで、このインレットパイプ９はリ
ードバルブユニット５とベンチュリー管６の先端との間
に装着され、第３図のＡＡ断面図で示す第４図のように
混合気（矢印）の流れの下流へ向かうにしたがって末広
がり形状に形成されている。

なお、このインレットパイプ９はリードバルブユニット
５に８１された３枚のリード弁５ａの有効利用を図るた
め、気化器４を介し吸引された混合気を一転鎖線で示す
ようにリード弁５ａの配設位置で拡散させる（即ちデイ
フユーザ効果を得る）るためのものである。

（発明が解決しようとする課題〕 ところで、上述したリードバルブ方式の吸気装置１では
、この吸気装置１が有する全吸気系通気抵抗のうちリー
ド弁５ａが占める通気抵抗のＶ］合がもつとも多く、こ
のリード弁５ａが占める通気抵抗によってクラナクケー
ス内に吸引される吸入混合気量が制限され、この結果２
サイルエンジンの最高出力が制限される問題点がある。

このような問題点を解決するため、従来では、リード弁
５ａが占める通気抵抗を減少させるために、第４図と同
一部分を同一符号で示す第５図の吸気装置１０のように
吸気ボートの断面積を拡大して、リード弁５ａの数を則
したく第４図で示すリード弁５ａの数を３枚から４枚へ
増す）リードバルブユニット５′を装着させるようにし
たものがある。

ところで、第５図で示す吸気装置１０の各部の寸法を第
４図で示す吸気装置１の各部の寸法を基準に表示すると
以下のようになる。

まず、第４図に示づ吸気装置１の吸気系全体の長さをＬ
１ベンンチュリー管６の径をΦＤ、ベンチュリー臂６の
長さをＡ１インテークパイプ９の長さを８、インテーク
パイプ９による混合気（矢印）のデイフユーザ区間をＣ
，３枚のリード弁５ａを有ザるリードバルブユニット５
の幅を２Ｄ。

デイフユーザ区間Ｃからリード弁５ａの先端までの長さ
をＥとすると、 第５図に示す吸気装置１０の各部のうちリードバルブユ
ニット５−の幅の寸法は、デイフユーザ効果を低下させ
ることなくリード弁５ａが一枚分だけ増すので、その幅
は ２Ｄ＋２／３・Ｄ＝８／３・Ｄで、 リードバルブユニット５′の幅は約２．６７Ｄとなる。

また、インテークバイブ９′の形状は第４図に示すイン
テークバイブ９と相似形となるのでＢ”　：Ｂ＝２．６
７Ｄ：２Ｄという関係が成り立ち、 このためインテークバイブ９−の長さＢ＝＝２゜６７／
２・Ｂとなり、この値は約１．３４Ｂとなる。

従って、第５図に示す吸気装置１０ではデイフユーザ効
果を低下させることなく吸気系通気抵抗を減少させるた
めにリード弁５ａの数を増大、すなわち４枚にしたリー
ドバルブユニット５′を使用すると、インテークバイブ
９−の長さＢ−が極めて長くなる（Ｂ−＝約１．３４８
＞。

このため第５図に示す吸気装置１０を第３図に示す２サ
イクルエンジン２に装着すると、第３図に示す吸気装置
１の全長のうちＷ区間に相当する容積（即ち、リードバ
ルブユニット５の先端からスロットルバルブ８までの間
の容積）が第５図に置市吸気装置１０では極めて増大す
ることとなる。

従って、急にスロットルバルブ８の開度を大きくする等
のアクセルワークを行う場合、第５図に示す吸気装置１
０ではリードバルブユニット５′の先端からスロットル
パル１８まぐの間の容積が増大して吸引される混合気の
慣性力も大きくなり、このためアクセルワークに対する
混合気の吸入が遅くなり、アクセルワークに対するレス
ポンスの悪い２サイクルエンジンとなる欠点があった。

この発明は、上述した事情に鑑み、デイフユーザ効果を
低下させることなく吸気系通気抵抗を減少させ・２サイ
クルエンジンの最高出力を向上させるとともに、リード
バルブユニットとスロットルバルブまでの間の容積を減
少させ、これによりアクセルワークに対する混合気の吸
入を速め、アクセルワークに対し応答性の良い２ザイク
ルエンジンを提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上述した目的達成するため、この発明の吸気装置では１
シリンダあたり２個のベンチュリー管を有する気化器を
装着させるようにしている。

〔作用］ 上述した吸気装置によると、リード弁の枚数を増して吸
気系通気抵抗を減少させても気イし器の各ベンチュリー
管の径が小さくなるので、デイフユーザ効果を確保する
ためのデイフユーザ区間を短く設定することができ、こ
のためリードバルブユニッ１−先端とスロットクバルブ
までの間の吸気系の容積が小さくなって、２サイクルエ
ンジンの最高出力の向上と、アクセルワークに対する混
合気の吸入を速めてエンジンレスポンスを向上させるこ
ととが高いレベルで両立する。

〔実施例］ 以ド、この発明に係わる吸気装置の一実施例を詳述する
。

第２図はこの発明に係わる吸気装置２０を装着した自動
二輪車用２サイクルエンジン２１の要部断面図で第３図
乃至第５図と同一部分を同一符号で示す。

この吸気装置２０では第２図及び当該第２図のＧＧ断面
で示す第１図のように、一つのシリンダに形成された吸
気ボート３に対し同一サイズの２個のベンチュリー管３
０．３１を有する気化器３２を有している。そして各ベ
ンチュリー管３０．３１内にはそれぞれスロットルバル
ブ３３．３４が配設されている。

次に、第１図で示す吸気装置２０の各部の寸法を、第４
図の吸気装置１の各９−法をｖ型に説明する。

この吸気装置２０に配設されたリードバルブユニット４
０の各リード弁５ａは第４図で示す吸気装置１のリード
バルブユニット５の各リード弁５ａと同一の寸法に設定
されている。即ち、吸気装置２０のリードバルブユニッ
ト４０の幅は、４枚のリード弁５ａの幅の総和で第５図
で示すリードバルブユニット５−の幅と同一で、約２．
６７Ｄである。

また第１図に示す各ベンチュリー管３０．３１の形状は
第４図に示す従来の吸気装置１のベンチュリー管６の形
状と相似形であり、かつこの各ベンチュリー管３０．３
１中央の断面積の総和は第４図に示す従来の吸気装置１
のベンチュリー管６の中央の断面積と等しく設定されて
いる。即ち各ベンチュリー管３０．３１の中央の断面積
は第４図に示す従来の吸気装置１のベンチュリー管６の
中央の断面積の１／２である。

従って気化器３２のベンチュリー管３０，３１の谷径を
Φｄとすると、 π　（Ｄ／２）２　＝２Ｘπ　（ｄ／２）２即ら　ｃ１
２＝１／２Ｄ２ 、゛、　　　Φｄは約Φ０．７１Ｄとなる。

また、第４図で示すベンチュリー管６と第１図に示す各
ベンチュリー管３ｏ、３１とは相似形であるので、第１
図で示す各ベンチュリー管３０．３１の長さ八−は、 Ａ”＝０．７１Ａとなる。

また、各ベンチュリー管３０，３１におけるティフユー
ザ区間Ｃ′は第４図に示すティフユーザ区間Ｃと相似形
で、 ２Ｄ　：　Ｃ＝１．３３Ｄ　：　Ｃ”という関係が成り
立ち 従って、Ｃ−＝１．３３／２・Ｃ よってＣ−は約０．６６０となる。

以上の結果から、第４図に示す吸気装置１の吸気系全長
りに比較して第１図に示す吸気装置２０の吸気系全長し
−は、 Ｌ−Ｌ−＝　（Ａ＋Ｃ＋Ｅ）　−（０，７１Ａ＋０．６
６０＋Ｅ）＝０．２９Ａ＋０．３／Ｉｃだけ短く設定さ
れることとなる。

なお、吸気装置２０のインテークパイプ５０の長さ［３
−一と第４図に示すインテークバイブ９の長さＢとは同
球に相似関係が成り立つので８：２Ｄ＝８−”　：１．
３３Ｄが成り立ち、従って　ａ−７＝１．３３／２Ｂと
なりＢ′−は約０．６７８となる。

また、第１図に示ず吸気装置２０のリードバルブユニッ
ト４０の先端と各スロットルバルブ３３．３４ｔでの間
の吸気系の全容積をＮとし、第４図に示す従来の吸気装
置１のリードバルブユニット５の先端とスロットルバル
ブ８までの間の吸気系の全容積をＭとすると、第１図に
示す吸気装置２０のリードバルブユニット４０の先端と
各スロットクバルブ３３．３４までの間の吸気系の各寸
法が、第４図に示す従来の吸気装置１のリードバルブユ
ニット５とスロットルバルブ８までの間の吸気系の０．
７１倍となっているので、 その容積の比は、 Ｍ：Ｎ＝１：（０，７１）　　Ｘ２という関係が成り立
つ、 よって、　Ｎ＝Ｏ１７２Ｍとなる。

従って第１図に示す吸気装置２０のリードバルブユニッ
ト４０と各スロットルバルブ３３．３４までの間の吸気
系の全容積Ｎは、第４図に示す吸気装置１のリードバル
ブユニット５とスロットクバルブ８までの間の吸気系の
全容ｖ４Ｍに対し２８％減少されることとなる。

以上のことから、第１図で示すように一つのシリンダに
対して２つのベンチュリー管３０．３１を右する気化器
３２を装着すると、 リード弁５ａの数を増すことにり（実施例では第４図の
従来例に示す３枚から４枚へ）リードバルブ１ニツトの
全幅が拡大し、このためデイフユーザ効果を損なうこと
無く吸気系通気抵抗が減少するとともに、デイフユーザ
区間が短く設定されて気化器３２の各スロットクバルブ
３３．３４からリードバルブユニット４０までの間の吸
気系の全容積が第４図に示す吸気装置１に対し２８％減
少することととなる。

さらに、吸気装置２０の吸気系全長り一は第４図に示す
従来の吸気装置１の全長しに比較して０゜２９Ａ＋０．
３４０だけ短縮されることとなる。

なお、上記実施例では第１図で示すように、各ベンチュ
リー管３０，３１の中心軸ｘ−ｘ、ｙ−Ｙが互いに平行
となるように配置したが、この発明は上記実施例に限定
されることなく、各ベンチ−Ｌ’Ｊ−ｔ３０．３１の中
心軸Ｘ−Ｘ、Ｙ−Ｙを互いに所定角度θの挾み角度を有
するように配置するとともに、リードバルブユニット４
０を２枚ずつのリード弁５ａを有すリードバルブユニッ
トにそれぞれ分割して配置するようにしでもよい。

なお、上述したように２枚ずつリード弁５ａを有するリ
ードバルブユニットに分割する場合、実施例の如く各ベ
ンチュリー管３０．３１に対しリードバルブユニットを
横置でなく、立て置きに配置するようにしても良い。

ユた、上記実施例では、ベンチュリー管３０．３１をそ
れぞれ別体に構成したがこの発明は上記実施例に限定さ
れることなく、ベンチュリー管３０．３１を一体に構成
するようにしても良い。

（発明の効果） 以−ヒ説明したように、この発明の吸気装置では１シリ
ンダあたり２個のベンチュリー管を有する気化器を装着
させるようにしたので、デイフユーザ効果を低下させる
ことなく吸気系通気抵抗を減少させ２サイクルエンジン
の最高出力を向上させることが出来るとともに、リード
バルブユニットとスロットルバルブまでの間の容積を減
少させ、これによりスロットルバルブの操作に対応して
混合気の吸入を速めて、アクセルフークに対し応答性の
良い２サイクルエンジンを提供することが出来る。

また、この発明の吸気装置では、ベンチュリー管の径が
小さくなるので、吸気装置そのものの高さ及び全長が減
少し、このため吸気装置の配置に関する自由度を向上さ
せ、かつ吸気装置周囲に配置される他の補機の配置の自
由度も向上させることも出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は第２図のＧＧ断面図、第２図はこの弁明に係わ
る吸気装置を装着した２サイクルエンジンの要部断面図
、第３図は従来の吸気装置を装着した２サイクルエンジ
ンの要部断面図、第４図は第３図のＡＡ断面図、第５図
は更に他の従来例を示す断面図である。 ２０・・・吸気装置、２１・・・２サイクルエンジン、
３０．３１・・・ベンチュリー管、３２・・・気化器、
４０・・・リードバルブユニット。 出　　願　　人　鈴木自動車工業株式会社）ン 第３図 第４図 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 気化器を介して吸引された混合気をリードバルブユニッ
   トを介しクランクケース内に供給するようにした２サイ
   クルエンジンの吸気装置において、前記気化器は前記２
   サイクルエンジンの一つのシリンダに対し２つのベンチ
   ュリー管を有することを特徴とする２サイクルエンジン
   の吸気装置。