JPH025729A - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明はエンジンの空燃比制御装置、特に空燃比のフ
ィードバック制御を行うものに関する。

（従来の技術） マイクロコンビよ−タ制御による燃料噴射システムは、
従来の気化器り式に比べれば数段高い性能を発揮するこ
とが認められ、このシステムによる混合気の空燃比の制
御精度の高さは、おりから国内で厳しく規制されること
になった排出〃ス中の有害成分抑制技術−にのニーズと
完全に−・致するところとなり、エンジン制御の重畳部
分におけるエレクトロニクス化には目覚ましいものがあ
る。

ここに、その利、１．χには、制御内容が多機能である
にも拘わらず、構成素子などは少なく小型化され、かつ
プログラムさえ望む制御機能に応じたものを作成し記憶
させておけば、自由にその機能を拡張することも可能で
あり、それをコンピュータ本体はそのままで、プログラ
ムのみの変更により行えることがある。また、制御のた
めの必要なデータを記憶することが可能なため、予め実
！９室で得られた最適な制御を、そのまま′！Ｉ：協を
徘して実行することができ、それはとりもなおさず、エ
ンジンの高性能化につながっている（（株）鉄道ロ本社
発行１自動屯工学」・１９８５年１０月号ｒｔ＆２８貞
〜第４（）頁、同１９８６年１月号第１０８頁〜第１１
４頁、また（株）大河出版発行１カーエレクトロニクス
１林田洋・者第４７頁ないし第５６頁参１！に。さらに
公報には特公昭５４−２５９７３号がある）。

ここでは、と＜　ｅ燃料噴射制御について説明すると、
各種センサからの入力１１号によＩ）マイクロフンピユ
ータはそのメモリに記憶されたプログラムにしたがっ一
〇最適噴射電を演算し、その噴射量に対応して噴射弁の
ソレノイドフィルへのｉ［！！電時Ｈ１ｔを決定するこ
とに上り最適噴射量を吸気マニホールド内に噴射する。

この場合、通常時の噴射タイミングは、たとえば全気恰
同時噴射の場合エンジンの１回転に１回であり、クラン
ク角センサからの基準位置信号（６気筒エンジンでは１
２（ビ信号）に基づいて行われる。つまり、６％筒エン
ジンでは１２０’信号の３　ｌｉｌごとの入力に対し１
回の等間隔で噴射弁に駆動パルスを出力する。

燃料噴射量の構成は“基本噴射量士各種増量補正道”で
ある、ただし、噴射弁に作用する燃料圧力を一定に保持
させることで、噴射量は噴射弁の開弁パルス１嘔に対応
する。このため、通常時の噴射パルス幅（’ｌ’　ｉ　
）は、次式（１）によって計算される。

１’ｉ＝ｉ’ｐＸ（１＋Ｋ　ＴＶ　＋ＫＡ　　ｓ　　＋
ＫＡ　　＋＋Ｋ　Ｍ　Ｒ）Ｘ　Ｑ　＋’ｌ″Ｓ ・・・（１） ここで、基本パルスＩ鴫（’ｌ’Ｌｌ）は吸入空気流ｌ
１ｔ（Ｑａ）とエンジンｕ転数（Ｎｅ）とから決定され
る値（基本噴射頃相！’Ｓ　ＩＸｔ　）で、この′１゛
ｐによればほぼ理論空燃比の渭、合気が得られろ。

式（１）において括弧の中の１１」に加算されろ値（水
温増ｊｔＩＩＩｌ正保数Ｋ　Ｔ　Ｗ　を始動及び始動後
槽′！ｉ補正係数ＫＡ５ｙアイドル後増量補正係数に＾
１．重合化補正係数ＫＭＲ）は、エア７０−メータ以外
のセンサから入力される各１１巡板条件に応じてＴ１１
を増量補１１：、ｒるための係数である。たとえばに■
・Ｗは冷却水温（１’ｗ）の低下に伴い混合気を濃くｒ
るために導入され、６０℃以下かＣ）働き、１（）°Ｃ
以ヒではアイドル接点のＯＮと０　）’　）’の違いで
増！を補正頃に差をつけている。これらの係数と１の総
和は各種補亜係数（Ｃｏ　）として表現される。

αは空燃比フィードバック補正係数で、三元触媒を効率
良く機能させるために導入される値である。ｆ５１２図
に示す特性を有する三元触媒にて排気三成分（ＧＯ，Ｉ
ＩＣ，ＮＯｘ　）を−挙に浄化するためには、空燃比を
理論空燃比を中心としたある狭い範囲内（この範囲はウ
ィンドウと呼ばれる）に収まるようにしなければならず
、そのためには、制御精度の＋ｆ’ｌｉいフィードバッ
ク制御とすることが良いからである。具体的には排′″
Ａ系に実際の空燃比に応じた信号を出力するセンサを設
けておき、この１８号をマイクロコンピュータに入力し
て理論空燃比からの偏差を求め、この偏差に基づいてα
が、１１−ヰされる。

たとえば比例積うナ動作によれば、第１３図に示すよう
にαが周期的に変化し、１周期が次の４つの場合（ｉ）
〜（ｉｖ＞から構成される。（１）空燃比がリッチかＣ
，リーンに切り変わった場合にステップ的に比例分（ａ
）だけリッチ側に変化させ、（ｉｉ）その後は積分分（
ｂ）にて徐々にリッチ側に変化させる。これに対して（
ｉｉｉ）空燃比がリーンからリッチに切り変わった場合
にはステップ的に比例分（Ｃ）だけり−ン側に変化させ
、（ｉｖ）その後は積分分（ｄ）にて徐々にリーン側に
変化させる。

また、これら比例分と積分分を定めるフィードバック定
数（比例定数とｌｔｔ分定数）はリーンからリッチへと
変化する場合と、その逆へと変化する場合とで同じ値が
採用されている。この結果、１周期の中では、ａとＣが
同じ幅のステップとなり、同じ傾きのらとｄで推移する
。

以ヒのようにして得られた噴射パルス幅が実際に必要な
噴射時間であり、実効パルス幅（’Ｉ”　ｅ　）と呼ば
れる。つまり、 １’　ｅ＝　ｉ’　ｐＸ　ＣｏＸ　（ｒ　　　　　　　
　　−（２）である。

ただし、噴射弁には応答遅れが生じるため、′１゛Ｃよ
りも多口のパルス幅としなければならない。

この応３遅ｔしに応じるのが電圧補正分（１″！３）で
、これは無効パルス幅に相当する。

また、定期の噴射が打なわれた直後に発進や加速が打な
われると、そのときに心安な濃混合気の供給は次の噴射
時期まで待たなければならないため特に低速域において
はタイムラグが大き（、レスポンスはその５上悪くなる
。したがって、スａ・ントルバルプスイッチのアイドル
接７αかＯＮからＯド１・′に切り変わった時には、定
期の噴射を待たずに、そのＩＣ（後に人力される１２０
”信号に同期して直りに噴射を行わせて、レスポンスを
政商している。この定期的な噴射とは関係なく、非同期
で行なわれる噴射を追加噴射という。

（発明が解決しようとする課題） ところで、空燃比のフィードバック制御によれば、フィ
ードバック定数を大きくすることで、リーン化あるいは
リッチ化した空燃比を応答良く理論′／Ｉ！燃比に引き
戻すことができる。しかしながら、従来の装置にあって
は、運転条件が違っても、フィードバック定数は一定で
あり、しかも設定される値は必ずしも応答性を良くする
ような値ではないにの結束、加速時の排出ガス特性をみ
ると、第１１図−ト段に示すように、１時間領域がずれ
た位置において異なる排気成分の山が生じている。

これは自動車用エンジンでは、制御の安定性が望まれる
定常時と、これと相反する応答性が望まれる過渡時とが
あるため、両方の運転条件を加味した値がフィードバッ
ク定数として選択されるからである。、また、マイクロ
コンビエータでの演算処理に所定の時間を要することや
噴射弁に作動遅れを生じることなども、応答性を良くす
ることができない原因となる。

このため、加速時にもフィードバック制御により空燃比
を重連のウィンドウに収めているのでは、リーン化ある
いはリッチ化した期間で有害成分を有効に低減、浄化す
ることができなくなるのである。

この発明はこのような従来の課題に着けしてなされたも
ので、加速時に発生する各有害成分に対応して三元触媒
の浄化能力が１へよるように、加速時空燃比をリッチ側
あるいはリーン側に偏らせて制御するようにした装置を
提供することを目的とする。

（課題を解決ｒるための手段） この発明は、排気系に二元触媒を装備させるノｊで、第
１図１こ示すように、エンジン負荷（たとえば吸入空気
流液（Ｊｕ）とエンジン回転数（ＮＣ）をそれぞれ検出
するセンサ１，２と、これらの検出値に応じて燃料ノＪ
、９本噴射ｆｉｔ　ｉ’　ｐ（＝　Ｋ　Ｘ　Ｑ　ａ／　
Ｎ　ｅ、ただし、Ｋは定数）を算出する手＃′ｉ３と、
叉際の空燃比を検出するセンサ４と、検出された空燃比
と理論空燃比との偏差及びフィードバック定数に基づい
て空燃比のフィードバック補正ｔｉｔ（ｆｆ　）を課出
する手段５と、このフィードバック補正３１ａに基づい
て前記基本噴射ｔｌ（１’ｐ）を補正してエンジンに供
給する燃料噴＠喰（１’ｉ）を算出する手段６とを備え
るエンジンの空虚比制御装置において、加速時であるか
どうかをｒｑ定する手＃！ｉ７と、加Ｊ■時に理論″７
！燃比上りも偏った空燃比となるように前記フィードバ
ック定数を加速時からの経過時間に応じて設定［るｒ−
段８とを設けた。

（作用） 加速時にはその初期においてＩＩＣやＣＯが一時的に増
加し、それ以降はＮＯｘが増加釘る６　しがしながら、
加速開始ＩＫ後には空虚比かり−ン側に偏るように、ま
たそれ以降は空燃比がリッチ側に偏るようにフィードバ
ック定数が設定されると、加速１」始直後は三元触媒が
酸化雰囲気に、それ以降は還元雰囲気に置かれる。この
ため、空燃比がＩ’＋ｉｉ述のウィンドウに収められて
いる場合よりも、それぞれの雰囲気ｒで二元触媒の性能
が高められ、加速時に排出される各排気成分を良く浄化
動る。

（実施例） 第２図は排気通路１９に二元触媒２（）を装備させ、か
っ各気筒の吸気ボートに配設した燃料噴射弁２４から燃
料供給を竹わせるようにした、いわゆる三元触媒７７式
のｔｕｆ制御エンジンの系統図である。

同図において、エアクリ・−す１２Ｆ流の吸入空気流酸
（Ｑａ）に応じた信号を出力するエア７０−メータ１４
、クランク角の用位角度ごとのイｄ３と基串位ｆｔ２ご
との４．Ｈ号を出力するセンサ（クランク角センサ）１
５、冷却水温（１’　＠）を検出ｒるセンサ１６、アク
セルペダルに連動するスロットルバルブ１：（の１１１
度（’ｌ”　Ｖ　Ｏ）に応じた出力をするセンサＩ　Ｆ
＋がエンジン各部に装備され、これらセンサからのイ、
１号は、理論空燃比を境に急変する特性を有する酸素セ
ンサ１７からの４４号とともに、コントロールユニット
２５に人力される。

コントロールユニット２５は、第３図ｔこ示すように、
入力ボート（アナログの入力ボート２６とデノタルの人
力ボート２７　）、ＲＯＭ　２８　、ＲＡＭ２９１　Ｃ
Ｐ　［１３０、パス３１などから栖成され、ＣＩ）　［
１３（ｌでは各種運転変数に基づきＲＯＭ２８に−ｒめ
記Ｉ！されているプログラムにしたがって、噴射弁２４
からの供給燃料量を増減することにより空燃比制御を行
う。ここに、コントロールユニット２５は第１図の手段
３．５．６〜８の各機能を備える。なお、回転数カウン
タ３２では、クランク角センサ１５からの単位角度ごと
の４１号をカウントすることによりエンジン回転！！Ｌ
（Ｎｅ）が計測される。また、割込み制御部：（３では
発進時や加速時の追加噴射の制御を行う。

ｆｊＳ４図はＲＯＭ　２８に格納されている燃料噴射パ
ルス幅（’ｌ”ｉ）を計算ｔ−るためのプログラムで、
ｌ゛１は次式（３）のように基本パルス幅’Ｉ’　ｐ（
＝　Ｋ　ＸＱ　ａ／　Ｎ　ｅ、　ｒ：、だしＫは定数）
を各種係数（Ｃｏと’Ｉ”ｑ）と空燃比のフィードバッ
ク補」Ｉ：、係数（α）にて補１１ミ演算することによ
り計算される（ステップ４１〜４５）。

’ｌ’ｉ＝’ｌ’ｐＸｃｏＸａ＋’Ｉ’ｓ　　　　　　
　・（３）この場合、式（３）中の記号が意味するとこ
ろは従来の式（１）と同様であり、αは別のプログラム
で、Ｊｋ本パルス幅（”ｐＬ各種補正係数（Ｃｏ　）中
の各係数（たとえば水温増量補正係数ＫＴＷやアイドル
後増頃補ｉ［係数ＫＡＩ等）、電圧補正分（１’！３）
といった値は＋＜　ＯＭ　２８に格納しであるテーブル
を検索することによりそれぞれ求められる。

さて、第１１図ド段で示したように、加速中期から加連
終ｒにかけてはＮＯｘの排出量が増加するので、このＮ
　Ｏｘを低減させることを考えると、空燃比をＪ！ｌ！
論空燃比よりもリッチ側に偏らせてやれば、ＮＯｘの発
生を抑制することができる。第１２１〆１１こ示１特性
によれば、リッチＩＩＩＩｌ岬こ偏らせることでＮＯｘ
に−）いての転換効率が良くなるからである。

そこで、空燃比をリッチ側に偏ら亡るには、空燃比フィ
ードバック補ｉ１Ｅ係数αをリッチ側にシフトさせれば
、−ノまりαがリッチ１１ＩＩＩに止どまる時間が相対
的に艮（なるようにすれば良く、そのように空燃比のフ
ィードパ７り定数を選定することである１、αをリッチ
シフトさせることで、見掛けには混合気が薄いとして燃
料増頃がイ゛ｒなわれ、その分混合気が濃（されるから
である。

たとえば、αをリッチシフトするときの方法を比例積分
動作について説明すると、これには比例分による場合と
積分分による場合の２つ考えられる。

このうち第（Ｓ図（Ａ）はＭｊｉ　ｆｔの例であり、リ
ッチ側へ変化させる場合の比例分（図示のａ＋　）を、
リーン側へ変化させる場合の比例分く図示のｃ＋　）よ
りも小さくすることで、αがリッチ側にＩＬどよる時間
割合を相対的に大きくさせたものである。ここに、リッ
チ側へ変化させる場合とその逆に変化させる場合の比例
定数をＫＰＩ（とＫＩ’Ｌとすれば、これらと空燃比偏
Ｍ（１＞ＩＯを用イーＣｓ　ａ　１　＝Ｅ　ｌ（Ｘ　Ｋ
　ｐ　Ｒ、ｃ　＋　＝　ｌ：ｌ（Ｘ　Ｋ　）’　Ｉ　　
によりａｌ　＋ＣＩがそれぞれ計算される１、なお、比
較のため従来の場合を＃！ＩＭで示しでいる。。

これに対して第６図（Ｂ）は後者の例であり、空燃比を
徐々にリッチ化させる場合の積分分（し１示のｂ＋　）
を、空燃比を徐々にり一ン化させる場合の８１号分（図
示のｄ＋　）よりも小さく、つまりリッチ側での変化割
合を緩慢に、リーン側でのそれを急峻にすることで、同
様の効果を狙ったものである。

同様にして、加速初期に多くなるＩＩｃやＣＯの排出に
−）いては、空燃比をリーン側に偏らせてやれば、ＩＩ
ＣやＣＯについての酸化能力が助長され、ＩＣやｃ　Ｏ
の大幅な低減が実現される１、この場合には、ＮＯｘに
つき第６図（Ａ）、（＋４＞で示したところとは逆の考
えかたをすれば良く、したがって第６図（八）、（Ｂ　
Ｈこ対応させたものを第７メ１（Ａ）、（。

）に示す。

なお、ＮＯｘの排出量が増す時期とＩ−Ｉ　ＣやＣＯの
排出量が増す＋ｔ？期とは相対的にずれており、各排気
成分が増す時間に対応してαをリッチあるいはリーンシ
フトさせる、 さらに、ＮＯｘあるいは）Ｉ　Ｃ、ＣＯの排出度合は、
いずれも急加速運転であるほど吸入空気流量の増大にほ
ぼ比例して増加することが・般的に知られている。この
ため、ｌ’ｌ’ＰＪ＋ｒｌｔ用エンジンでは様々な加速
の程度に応じて、リッチあるいはリーンシフトさせる鼠
を変えることが好ましい。つまり、急加速になるほどシ
フト酸を増加させるのである。

たとえば、ｆＩＳ８図（Ａ）はリッチシフトさせる場合
の比例定数（＋ｉｌ述のＫｐｎとＫＰＬ）を加速の程度
（たとえばスロットルバルブ開度の変化割合であるΔｉ
’　Ｖ　Ｏ／ΔＬ）に依存して変化させるようにしたも
ので、同図に示した１１１　、ｃｌが第６図（Ａ＞に示
した同じ記号に対応ｒる。同様にして、積分定数を加速
の程度に応じて変化させるようにしたものをｍ　１１　
ｋｌ（）Ｊ　）に示す。これに対して、　Ｐｔ５９Ｕ４
（Ａ）、（１３）はり−ンシフトさせる場合の比例定数
。

積分定数を加速の程度に応じて変化させるようにしたも
のである。

次に、加速の開始直後にａのリーンシフトを、それ以降
にリッチシフトをｃ　ｒ〕Ｕ　：（０でイｔわせるため
、第５図に示すプログラムが組まれる。

同図において、ステップ５１ではスａ・７トルバルブ１
１４度の変化割合（Δｉ’　Ｖ　Ｏ／　Δｔ、タタＬ　
Δｉ’Ｖ　Ｏはスロットルバルブ開度の変化紙、Δｔ　
Ｉｆ　ｊｌｔ位時開時間基中値を比較することにより、
基準値を越える加速ＩＬ？であれば、ステップ５２に進
みシフトタイマを起動ｒる。ここに、シフトタイマは加
速ｆ１定からの経過時間をカウントするもので、ステッ
プ５３でカウント時間ｔ（ｓｅｃ）と所定値ｔ、（１−
ＩＣやＣＯが多くなる時間で、たとえば１〜２秒）を比
較することにより１＜１０であれば、リーンシフトする
場合であると判定し、ステップ５４です・−ンシフトさ
せるためのフィードバック定数を選定ｒる。、　ｉｆｆ
述の第９図（Ａ）によるのであれば、同図に示した特性
を内容とするマツプをＩｔＯＭ２８に記憶させておき、
そのときのΔｉ’　Ｖ　Ｏ／ΔＬよりそのマツプを参照
して、　・対の比例定数（Ｋ＋・ＩくとＫｐｍ−）を読
み出す。また、他の一対の積分定数についてはΔｉ’　
Ｖ　Ｏ／Δ１に関係なく同じ値が採用される１、なｔ；
、第５しｉでは、これら４つのフィードバック定数を１
１１．■定数］で略記している＋　ｒｊＳｑ図（＋３）
によりステップ５４を行っても構わない、。

また、ステップ５３でｔ≧ｔｏであれば、リッチシフト
させるべく、第８図（Ａ）あるいは（【３）の特性を内
容とするマツプより、そのときのΔｉ’　Ｖ　Ｏ／ΔＬ
に応じて一対の比例定数あるいは積分定数を読み出す（
ステップ５３．５５，５６）、Ｊｊ、加速時でない場合
には、フィードバック定数を変更する必聾はないので、
従来の空燃比制＃で用いられるフィードバック定数が読
み出される（ステップ５１．５７）、この場合のフィー
ドバック定数を図では１通常時Ｐ、Ｉ定数」と略記して
いる。また、ステップ５５では、エンジン回転数の北昇
割合（ΔＮ（！／Δｔ）と基準値を比較することにより
、実際に加速されているのがどうかを判定し、エンジン
回転が上昇していなければ、加速時でないとして処理す
る（ステップ５５．５７）。

次に、この例の作用を説明すると、第１０図はアイドル
状想がら発進加速を行ったときの特性であり、同図のド
段において、斜線で示す時間領域が加速領域となる。そ
してこの加速領域は、第１１図に示すように、加速開始
直後とそれ以降とで区分され、それぞれの時間区分に対
応して、フィードバック定数を異ならせての、リーンシ
フト制御とリッチシフト制御が↑テなわれる。

たとえば、加速中期がＣ）加速終了までのリッチシフト
制御によれば、αがｔｐＪ６図（Ａ）あるいは（［３）
のように変化し空燃比がリッチ側にある時間が艮くされ
る。このため、排気が還元雰囲気となり、二元触媒では
この時期に多く排出されるＮＯｘを良＜ｉ元ｒる。１４
様にして、加速開始直後のり−ンシ７ト制御によれば、
排気を酸化雰囲気においてＩ（ＣやＣＯが多く生成され
ないように図られる。

この結果、第１１図ド段に示すように、ＨＣやＣＯ（図
ではＣＯで代表させている）、ＮＯｘとも従来上り低ｇ
されている６ また、αをリーンあるいはリッチシフトさせる鼠を加速
の程度に応じて変えるようにすることで、急加速になる
ほど増える有害排出〃ス三成分の排出量に対抗して、三
元触媒が有効に働くことになり、これにて様々な加速状
態に応じて排気組成を改善することがでさる。

なお、特公昭ｆ３２−５４９９１号公報には空燃比のフ
ィードバック制御を行う６のにおいて、加減速１１．？
にフィードバック制御周期を変更するものが開示されて
いる。このものは、制御周期の変更により制御中心であ
る理論空燃比に応答良く引き戻すことを目的としており
、したがって、本発明のように、三元触媒の性能を考慮
して、制御［１標値を理論空燃比がられざと外すように
したものとは大きく相違する。

最後に、実施例では比例積分動作について説明したが、
これに限られるものでなく各種補正係数ｃｏによりフィ
ードフォワード的に制御を行ってもよい。

（発明の効果） この発明は、加速時に生成される排気成分に対抗して、
空燃比をリッチ側にあるいはリーン側に偏らせるように
したので、空燃比が前述のウィンドウに収まるようにす
る場合よりも三元触媒の性能を有効に活用することがで
き、加速時の排気組成を改善することがで外る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は一実施例の
系統図、ｔ５：（図はこの実施例のコントロールユニッ
ト２５についてのブロックｒａｔ、ｆｐＪ４１．Ｒ＋と
第５図はこの実施例の制御動作を説明するための流れ図
である。 第６しＩ（Ａ　）、（Ｂ　）はａをリッチシフトさせた
場合の波形図、第７図（Ａ）、（Ｂ）はαをリーンシフ
トさせた場合の波形図、第８図（Ａ　）、（Ｂ　）はα
をリッチシフトさせる場合の比例定数、積分定数の特性
図、第９図（Ａ）、（Ｂ）はαをリーンシフトさせる場
合の比例定数、積分定数の特性図である。 第１０図と第１１図はＡｌｌｌ実記例の加速時の作用を
説明するための波形図である。 ｆＰＪ１２図は三元触媒の特性図、第１３図は従来のα
の変化特性し１である。 １・・・エンンン負荷センサ、２・・・エンジン回転数
センサ、Ｓ（・・・基本噴射頃算出手段、４・・・空燃
比センサ、５・・・空燃比フィードバック補正頃算出’
ｌ、６・・・燃料噴射＋ｆｔｆｔ手出手段・・・加速時
判定′手段、８・・・フィードバック定数設定手段、１
３・・・スロットルバルブ、１４・・・エア７０−メー
タ、１５・・・クランク角センサ、１６・・・水温セン
サ、１７・・・酸素センサ、１８・・・スロットルバル
ブ開度センサ、１丁ト・・排気通路、２０・・・：Ｅ、
元触媒、２４・・・燃料噴射井、２５・・コントロール
ユニｙ）、２６．２７・・・入力ポート、２８−ＲＯＭ
、２９−１＜ΔＭ、３０・・・ＣＰ　ｔＪ、３ｊ（・・
ｉ’Ｆｌ込み制御部。 第１図 第４ 図 第３ 図 第５ 図 第１０図 第１１ 図 δ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 排気系に三元触媒を装備させる一方で、エンジン負荷と
   エンジン回転数をそれぞれ検出するセンサと、これらの
   検出値に応じて燃料の基本噴射量を算出する手段と、実
   際の空燃比を検出するセンサと、検出された空燃比と理
   論空燃比との偏差及びフィードバック定数に基づいて空
   燃比のフィードバック補正量を算出する手段と、このフ
   ィードバック補正量に基づいて前記基本噴射量を補正し
   てエンジンに供給する燃料噴射量を算出する手段とを備
   えるエンジンの空燃比制御装置において、加速時である
   かどうかを判定する手段と、加速時に理論空燃比よりも
   偏った空燃比となるように前記フィードバック定数を加
   速時からの経過時間に応じて設定する手段とを設けたこ
   とを特徴とするエンジンの空燃比制御装置。