JPH0253602B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は一般にガス圧縮リリーフ型のエンジン
制動装置に関し、特に所望のエンジン制動効果を
生ずるように開放された排気弁が、内燃機関の排
気弁の正常開放に先立つて閉鎖されることを保証
する油圧リセツト機構を利用する装置に関する。

ガス圧縮リリーフ型エンジン制動装置（以下ガ
ス圧縮リリーフエンジン制動装置という）は周知
である。かゝる制動装置は火花点火型及び圧縮点
火型内燃機関を一時的に、空気圧縮機に変換し
て、該機関の正常に発生する運転馬力のかなりの
部分となり得る制動馬力を発生せしめるように設
計されている。

この型のエンジン制動装置に対する基本的設計
はカミンズの米国特許第3220392号に開示されて
いる。この特許では、油圧装置が使用され、それ
では適正な吸気、排気又はインゼクタ突き棒又は
ロツカーアームにより駆動されたマスターピスト
ンの運動が、圧縮行程の終りの近くで内燃機関の
排気弁を開放するスレーブ又は制御ピストンの運
動を制御するので、吸気を圧縮する際のワークダ
ウンは膨張又は“パワ”行程の間に回収されない
ので排気及び冷却装置により消散される。

ラースの米国特許第3405699号の開示する装置
は、いつでもスレーブ又は制御ピストンの過度の
運動が排気弁を余りに広く開放し、機関の他のコ
ンポーネントへの損害の危険が増加した状態とな
つたときにはいつでも油圧装置をアンロードす
る。

シクラその他の米国特許第4271796号は圧縮リ
リーフエンジン制動装置用圧力リリーフ装置を開
示し、それでは、過剰圧力が検出されたときはい
つでも、双安定ボールリリーフ弁と減衰機構が急
速に油圧系内の圧力を所定の低いレベルまで下げ
それにより、機関の弁系列機構内の各種コンポー
ネントへの損害の危険を回避する。

1980年５月５日に許諾された我々のベルギー特
許第879819号の開示するエンジン制動装置用改良
されたタイミング機構は、エンジン制動作用の開
始とエンジン排気弁の正常な開放の開始の間の時
間長の増加する間に増加した制動馬力を発生す
る。

1981年11月25日に許諾された我々の南アフリカ
特許第80／7495号は、特にジユアル排気弁と圧縮
リリーフエンジン制動装置に関するもので、制動
作用の間はジユアル排気弁の１個のみを開放する
が正常なエンジン作動の間は両方の弁を開放させ
る装置を開示する。

上に参照した諸特許及び出願においてのべられ
たごとく、圧縮リリーフエンジン制動装置は現存
するエンジンの弁系列と燃料インゼクタ機構とを
使用して排気弁を操作する。上述の特許及び出願
の装置についての問題は、該制動荘置により開放
された排気弁が、その正常な開放開始時点におい
て依然開いたまゝであり得ることである。この場
合は、ロツカーアームはクロスヘツト又はバルブ
ステムを鋭く衝撃し、そしてエンジンの最初の設
計で考えられたものとは異なつた、恐らくより苛
酷な負荷条件を発生し得る。かような負荷条件
は、エンジン制動装置がたゞ１個の弁にのみ作用
するジユアル排気弁を装備したエンジンの場合は
一層苛酷となり得る。この場合、最初に設計され
たクロスヘツド及びクロスヘツドガイドの対称負
荷は、第２の排気弁が開放し始めたとき第１の排
気弁が部分的に開いているときはいつでも、非対
称負荷条件に変換される。

上記に鑑がみ、我々は本発明によりガス圧縮リ
リーフ型エンジン制動装置を提供する。この装置
は、内燃機関のブレーキ作用モードの間、スレー
ブ又は制御ピストンは、油圧流体源より供給され
た該ピストンの一端に加わる作用により、第１位
置から第２位置まで動かされ、そこで制御ピスト
ンは、エンジンの出力行程の端で生ずる正常な排
気弁開放に先立つて上記エンジンの排気弁を開放
するごとき装置において、上記制御ピストンがそ
の第２位置において所定の時間の後上記排気弁を
開放し上記制御ピストンの両端側面に於ける圧力
差を減少して、上記制御ピストンの、上記排気弁
の正常な開放に先立つてその第１位置への復帰を
可能とするよう働く油圧リセツト機構を特徴とす
る。

本発明に係る油圧リセツト機構は、一端で制御
ピストンの高圧側と連通し他端で制御ピストンの
低圧側と連通している通路と、該制御ピストンに
対し同軸運動を行うために取付けられかつ高圧端
で該通路と接触して該通路を密封するようにされ
たピン弁と、該ピン弁を該通路の高圧端の方へ片
寄せするための第１ばね手段と、該ピン弁が依然
として該通路の上記高圧端と接触して上記ピン弁
は該制御ピストンによる排気弁の開放により所定
時間の後該通路から上記ピン弁を遠ざかるように
動かし得る間、上記ピン弁を上記通路の該高圧端
から遠ざけるよう片寄せする第２ばね手段とを有
利に有し、上記所定時間は排気弁が開放される該
シリンダ内の圧力減衰速度の関数である。

本発明は同様に、圧縮リリーフエンジン制動装
置の運転方法を含み、それでは、少なくとも１個
のエンジン排気弁の所定時の開放の結果生ずるシ
リンダ内圧力の減少は該リセツト機構により検出
され、該機構はそれに応じて該制御又はスレーブ
ピストンが急速にそのリセツト位置に復帰し得る
よう、該油圧系内の圧力を釈放する。有利に、制
御ピストンを駆動する油圧流体は、次の運転サイ
クルの間使用するため、該制動機構又はその他の
内部に貯蔵することができる。以下の記載に示す
ように、本油圧制動機構は、制御ピストン調整ね
じ又は制御ピストンのいずれの中にも連合させて
よい。油圧流体の貯蔵は、制御ピストン調整ね
じ、制御ピストンの中に、エンジン制動装置制御
弁の１つ又はそれ以上の中に、又は該エンジンブ
レーキ回路に連通された任意他の蓄圧器内に設け
てよい。

以下本発明に係る方法及び装置の追加の利点
は、本発明の次の詳細な記載及び添付図面から明
らかになるであろう。

第１図は本発明に係る油圧リセツト装置及び貯
蔵系を含んだ圧縮リリーフ制動装置の略線図、第
２図はエンジンの２個のシリンダの間に連結され
て２個の制御弁を利用する貯蔵系を与える圧縮リ
リーフエンジン制動装置の略線図、第３図は本発
明に係るリセツト機構を具えた排気弁及び具えて
いない排気弁の運動を示すグラス、第４ａ図は排
気弁開放前であるが機構内のラツシユが取上げら
れた後の、第３図の“ａ”で図示する位置におけ
る、エンジン制動装置及び油圧リセツト機構の拡
大断面詳細図、第４ｂ図は排気弁が既に開放され
た、第３図において“ｂ”点で示されたマスター
ピストンの行程の終りにおけるエンジン制動装置
及びリセツト機構の断面図、第４ｃ図は例えば第
３図における“ｃ”点により示されるごとく、リ
セツト機構を作動させるよう油圧系内の圧力が既
に減衰した後のエンジン制動装置及びリセツト機
構の断面図、第４ｄ図は第３図における“ｄ”点
によりしめされるごとく、スレーブピストンが既
にリセツト位置に復帰しかつ排気弁が閉じたあと
のエンジン制動装置及びリセツト機構の断面図、
第４ｅ図は第３図における“ｅ”点により示され
るごとく、マスターピストンが既にその最初の位
置へ復帰を開始しかつ油圧回路が再充填されるよ
うになつたあとのエンジン制動装置及びリセツト
機構の断面図、第４ｆ図は第４ａ図乃至第４ｅ図
示の油圧リセツト機構の該リセツト機構内の圧力
を平衡せしめる代わりの手段を示す拡大図、第５
図は本発明に係るリセツト機構であつて、該リセ
ツト機構が制御ピストン内に連合されかつ油貯蔵
室が制御ピストン調整ねじ内に設けられたリセツ
ト機構の拡大断面図、第６図は本発明に係るリセ
ツト機構であつて該リセツト機構が制御ピストン
調整ねじ内に連合されかつ油貯蔵室が制御ピスト
ン内に設けられたリセツト機構の拡大断面図、第
７図は流体回路内の過剰流体圧力が各サイクルの
間に減衰されることを除いて、第４ａ図示のエン
ジン制動装置及び油圧リセツト機構に類似のもの
の詳細断面図である。

第１図は、火花点火又は圧縮点火型内燃機関に
使用される圧縮リリーフエンジン制動装置の略線
図である。上述したごとく、該圧縮リリーフエン
ジン制動装置の基本設計はカミンズの米国特許第
3220392号に開示されている。単純と明瞭のため
に、本発明をカミンズの圧縮点火エンジンに応用
されるエンジン制動装置について記載するが、そ
れではエンジン制動装置のマスターピストンはイ
ンゼクタ突き棒により駆動される。本発明はま
た、例えばマスターピストンが排気弁突き棒によ
り駆動される、他のエンジンにも応用し得ること
は理解されるであろう。

第１図において、番号１０は内燃機関に取付け
られたハウジングをあらわし、その内部に圧縮リ
リーフエンジン制動装置のコンポーネントが含ま
れる。エンジンクランクケースであつてもよい溜
め１４からの油１２は、低圧ポンプ１８により、
チエツク弁１９を通つて該ハウジング１０内に組
立てられた電磁弁２２の入口２０へと送られる。
該低圧油１２は該電磁弁２２からダクト２６によ
り制御シリンダ２４へ導かれる。該制御シリンダ
２４内に往復運動するため嵌入された制御弁２８
は圧縮ばね３０により閉じた位置へ押圧される。
制御弁２８はボールチエツク弁３４により閉じら
れる入口通路３２を含み、該ボールチエツク弁３
４は圧縮ばね３６により閉じた位置へと片寄せさ
れ、また出口通路３８を含む。制御弁２８が開放
位置（第１図示のごとく）にあるときは、出口通
路３８は制御シリンダ出口ダクト４０と一致し、
該ダクトは同様にハウジング１０内に形成された
スレーブシリンダ４２の入口と連通する。電磁弁
２２を通過する低圧油１２は制御シリンダ２４に
入り制御弁２８を開放の位置に押上げることを理
解されよう。その後、ボールチエツク弁３４はば
ね３６の片寄せ力に抗して開き、油１２がスレー
ブシリンダ４２の中へ流入するのを許す。スレー
ブシリンダ４２の出口４４から油１２はダクト４
６を通つて、ハウジング１０の中に形成されたマ
スターシリンダ４８の中へ流入する。

スレーブピストン又は制御ピストン５０はスレ
ーブシリンダ４２内に嵌入され往復運動を行う。
スレーブピストン５０は圧縮ばね５４により調整
ストツプ５２に対して上向き方向へ（第１図示の
ごとく）片寄せされ、ばね５４はスレーブシリン
ダ４２内部に組立てられスレーブシリンダ内にシ
ートしているブラケツト又はスナツプリング５６
に作用を及ぼす。スレーブピストン５０の下方端
は、クロスヘツド５８内部に自由に軸受けされた
ピン５１に作用し、これは次にエンジンシリンダ
ヘツド６２内にシートする案内ピンを往復運動さ
せる。ピン５１は排気弁６０のステムと係合する
一方クロスヘツド５８は両排気弁６０及び６１の
両ステムと係合する。排気弁ばね６４は正常には
排気弁６０及び６１を第１図示のごとく閉じた位
置へ片寄せする。エンジンの正常運転においては
ロツカーアーム（図示せず）が両排気弁を開くた
めに、クロスヘツド５８に下方向へと作用する。
しかしながら、エンジン制動装置が作動している
とき、スレーブピストン５０は摺動ピン５１を介
して排気弁６０のみを開放するよう作用する。正
常には、調整自在のストツプ５２は、スレーブピ
ストン５０と摺動ピン５１の間に、排気弁６０が
閉じられ、スレーブピストン５０が調整自在スト
ツプ５２に対してシートし、そしてエンジンが冷
いときは約0.457mm（0.018インチ）のリアクラン
ス（即ち“ラツシユ”）を与えるようにセツトさ
れる。この隙間は、エンジンが熱いとき、排気弁
６０を開放することなく、排気弁系列を含む部分
の膨張に適応するため必要であり、正常には充分
である。

マスターピストン６６はマスターシリンダ４８
内での往復運動に適しかつ、軽い板ばね６８によ
り上向きの方向に（第１図示のごとく）片寄せさ
れる。マスターピストン６６の下方端は、エンジ
ンクランクシヤフト（図示せず）から駆動される
突き棒７４により制御されるロツカーアーム７２
の調整ねじ機構７０と接触する。上述したごと
く、カミンズエンジンに応用されるときは、ロツ
カーアーム７２は従来の燃料インゼクタロツカー
アームであり、そして突き棒７４はインゼクタ突
き棒である。このように、突き棒７４と排気弁６
０とは同一エンジンシリンダと連合している。

電磁弁２２が開放されたときは、油１２は制御
弁２８を押上げ、次にスレーブシリンダ４２及び
マスターシリンダ４８を共に充填することが判る
であろう。スレーブシリンダ４２及びマスターシ
リンダ４８からの油の逆の流は、ボールチエツク
弁３４の作用により阻止される。しかしながら、
一旦系が油で充填されるや、突き棒７４の上向き
運動はマスターピストン６６を上方向へと駆動
し、油圧力は、次に、スレーブピストン５０を下
方向へと駆動して排気弁６０を開放する。弁タイ
ミングは排気弁６０が、該排気弁６０が連合する
シリンダの圧縮行程の終端近くで開放されるよう
に選択される。かくして、エンジンピストンが圧
縮行程の間に空気を圧縮して行う仕事は、エンジ
ンの排気及び冷却系に釈放されそしてエンジンの
膨張行程の間に回収されない。

圧縮リリーフ制動装置を不作動にし度いとき
は、電磁弁２２を閉じ、それによつて制御弁シリ
ンダ２４内の油１２は、ダクト２６、電磁弁２２
及び戻りダクト７６を通つて油溜め１４に戻る。
次に制御弁２８はばね３０により下方へ押圧さ
れ、スレーブシリンダ４２及びマスターシリンダ
４８内の油の一部分は制御弁２８の頂上を越えて
ベントされてダクト手段（図示せず）を通つて油
溜め１４に戻る。

本エンジン制動装置用電気制御系は車輌バツテ
リ７８を含み、これは８０でアースされる。バツ
テリ７８の正ターミナルは直列に、フエーズ８
２、ダツシユスイツチ８４、クラツチスイツチ８
６、燃料ポンプスイツチ８８、ソレノイド２２及
び好ましくはダイオード９０を介してアース８０
へ戻る。スイツチ８４，８６及び８８はこの系の
安全運転を保証するために設けられる。スイツチ
８４は全系統を不作動とするためのマニユアル制
御である。スイツチ８６は、エンジンの失速を防
止するために係合を解かれたときはいつでも、系
を不作動とするためのクラツチに連結された自動
スイツチである。スイツチ８８は、エンジン制動
装置が作動しているときエンジンへの燃料供給を
防止するため、燃料系に連結された第２の自動ス
イツチである。

次に第２図について、この第２図は第１図示の
エンジンの部品に加え、制御弁、マスターピスト
ン及びシリンダ、及びエンジンの第２シリンダと
連合したスレーブピストン及びシリンダを示す。
第２図の右半分は第１図示の装置と同一であつて
同じ参照番号を付する。第２シリンダに必要な追
加のコンポーネントを左側に示し、参照番号にダ
ツシユを付する。エンジン制動装置機構が各シリ
ンダに対して異なる時間に作動することを理解す
るであろう。制御シリンダ２４及び２４′のダク
ト２６及び２６′を介する相互連通は特殊利益を
有するが、これについては以下に詳細に述べる。

本発明に係る油圧リセツト機構は、スレーブピ
ストン５０又はスレーブピストン調整ねじ５２の
中に連合し得、かつ加えて、制御弁２８及び２
８′を利用してよい。油圧リセツト機構を詳細に
記載する前に、異る作動条件のもとでの排気弁６
０の運動を示すグラフである第３図を参照するの
が役立つであろう。記号“XXX”で示した曲線
９２は、エンジンが給油モードで運転中の排気弁
６０の正常運動を図示する。実線９４は上に記載
した型のエンジン制動装置をそなえた排気弁６０
の運動をあらわす。この実線の曲線９４から評価
されるべき重要な要因は、正常な排気弁開放シー
ケンスが開始するときは排気弁が開いていること
及び、上述の作動困難を生ずるのはこの条件であ
るということである。破線で示した曲線９６は、
本発明に従つた作動を示す。曲線９６で示された
ように、排気弁６０は最初開放され、それから正
常排気弁開放シーケンスの直前に閉じられるか又
は略々閉じられる（“ｄ”又は“d′”点）。その結
果として、本エンジン制動装置機構は排気弁系列
機構の作用に何等の逆作用をもたない。

第３図と第４図について、第４ａ図本発明に係
るエンジン制動装置機構の、装置内の機械的ラツ
シユが取り上げられた後の、排気弁の作動サイク
ルの開始における状態を示す。これは同様に第３
図上で点“ａ”として示され、第３図上“ｉ”で
示された該機構の最初の又は休止位置のあとであ
る。第４ａ図（及び第１図及び第２図）示の本発
明の形式においては、油圧リセツト機構は、主と
して、スレーブピストン調整ねじ５２の中に含ま
れる。調整ねじ５２は該ねじのスレーブピストン
５０と接触する端からその中程まで穿削して第１
ボア１００が形成される。第２のより狭いボア１
０２がもつと深くねじ５２の中へ伸びている。調
整ねじ５２の中のボア１０３又は他の通路が、該
調整ねじ内外の圧力を平衡させるのに役立つ。油
圧リセツト機構は、該調整ねじ５２内で往復運動
するよう組立てられた拡大ヘツド１１２をもつた
リセツトピン弁１１０を有する。ピン弁１１０
は、ボア１０２の端と該弁１１０の該ヘツド１１
２の中の軸方向ボア１１３の間に組立てられた比
較的軽い第１圧縮ばね１１４により、下方向へと
スレーブピストン５０に片寄せされる。リセツト
機構は、第２圧縮ばね１０４を含み、これはその
一端でボア１００と１０２の間に形成された肩１
０６の上に、そして他端でボア１００の内側壁上
に形成された溝の中にシートしているスナツプリ
ング１０８の上にシートする。ピン弁１１０内の
軸方向ボア１１３と連通している直径方向孔１１
５は、ボア１００と１０２の間の連通手段を提供
して、ボア１００及び１０２内の油圧を平衡せし
める。軸方向ボア１１３と共にボア１１５の圧力
平衡機能は他の均等手段を以て行うことができ
る。例えば、第４ｆ図に示すごとく、ピン弁１１
０のヘツド１１２の外周辺上の１又はそれ以上の
長手方向チヤンネル１１７は、同様に圧力平衡作
用を行う。ピン弁１１０のヘツド１１２と圧縮ば
ね１０４はピン弁１１０のヘツド１１２の肩１０
６を越えた下方向への運動がピン弁１１０をして
ばね１０４と係合させかつ圧縮開始させるので、
第３図のｃ点におけるごとく、油圧が減衰し始め
るときは、ピン弁１１０のヘツド１１２と圧縮ば
ね１０４の寸法は、ピン弁１１０のヘツド１１２
が肩１０６より下方に下降すると、ピン弁１１０
が圧縮ばね１０４と係合してこれを圧縮し始め、
油圧が減衰を始めて第３図にＣで示すような点に
達すると、ピン弁１１０とスレーブピストン又は
制御ピストン５０との係合が外れるような大きさ
に定める。

スレーブピストン５０は、円周溝１１６と、該
溝１１６と連通する直径孔１１８と、該直径孔１
１８と連通する軸方向通路又は孔１２０とを有す
る。軸方向孔１２０は、その直径はピン弁１１０
の本体部分のそれより小さいので、ピン弁１１０
がスレーブピストン５０のヘツドに対してシート
しているとき、軸方向孔１２０は密封されるダク
ト１２２がハウジング１０の中に設けられ、制御
弁シリンダ２４及びダクト２６とスレーブピスト
ンの円周溝１１６の間を連通する。孔１２０と１
１８、溝１１６及びダクト１２２は、一方ではマ
スターピストン６６上方のマスターシリンダ４
８、スレーブピストン５０上方のスレーブシリン
ダ４２及び相互連通ダクト４０と４６を含む油圧
系の高圧側と、ダクト２６及び制御弁２８下方の
制御弁シリンダ２４を含む油圧系の低圧側との間
の連通手段を与える。この連通手段は、軸方向通
路１２０の開放に関連し、リセツトピン弁１１０
の位置の関数として制御される。

もつと具体的には、第４ａ図示の位置において
は、スレーブピストン５０はピン５１に抗して位
置し、排気弁６０は閉じられ、マスターピストン
６６は本機構のラツシユを取上げるために動き始
めたばかりであり（第３図における“ａ”点）、
ボア１００及び１０２を含む回路の高圧側内の油
圧流体は、比較的低圧である。ピン弁１１０は軸
方向孔１２０に対抗してばね１１４により、高圧
系内の圧力と、弁１１０の本体の面積と軸方向孔
１２０の面積の差を乗じたものに比例する力だけ
片寄せされる。

マスターピストン６６がその最上の位置まで動
いたとき、高圧回路内の圧力は上昇し、スレーブ
ピストン５０を更に下方向へ動かして排気弁６０
を開放するのに充分な力を及ぼす。第３図は、排
気弁の、その最初の閉じた位置（第３図、“ａ”
点及び第４ａ図）から、その開放された制動装置
により駆動された位置（第３図、“ｂ”及び第４
ｂ図）までの運動を図示する。しかしながら、点
“ａ”と“ｂ”の間、リセツト弁１１０に加えら
れる密封力は、油圧力とともに増加するので（一
部は圧力平衡開口１１５の作用のため）軸方向孔
１２０は、ばね１０４がリセツト弁１１０に上向
きの又は開く力を及ぼし始めても閉じたまゝに残
る。軸方向孔１２０は、点“ｂ”から点“ｃ”ま
で密封されたまゝ残る。点“ｃ”においてリセツ
ト弁は開き始める。

一旦排気弁６０が開かれると、（点“ｂ”）エン
ジンシリンダ内の圧力は急速に減少する。これは
排気弁６０に及ぼす力の減少となり、エンジン制
動機構の高圧側内の圧力の減衰としてあらわれ
る。ばね１０４の及ぼす開放への力が、ばね１１
４及び油圧による閉じる力を越えるときは、リセ
ツト弁１１０は開き（点“ｃ”）高圧流体はスレ
ーブピストンを通り、孔１２０と１１８及び溝１
１６を経、ダクト１２２を通つて制御弁シリンダ
２４にブリードされる。かくして、油圧流体は高
圧回路から低圧回路へと伝達され、そこで制御弁
２８を持上げることにより貯蔵される。油圧流体
は、チエツク弁１９のためにダクト１６へ逆流す
ることはできない。リセツト弁が既に開かれた点
は第４ｃ図（及び第３図の点“ｃ”）に示される
が、スレーブピストンがリセツト弁１１０に対抗
する位置に既に戻つた点は、第４ｄ図（及び第３
図の点“ｄ”）に示される。第４ｄ図から判るよ
うに、排気弁は、排気弁の正常開放の直前に閉じ
られる（第３図の点“ｄ”）。特殊圧力条件によつ
ては、リセツト弁は、排気弁が開き始めエンジン
シリンダ内の圧力が下がり始めた後、任意の点で
起動され得る。第４ｃ図及び第４ｄ図に関して、
マスターピストン６６の運動はインゼクタ突き棒
７４の作用により決定されて換えることはできな
いので、マスターピストン６６はその最上方位置
にずつとあつたということは注目すべきである。
しかしながら、作動シリンダ内の油圧の減衰によ
り、ばね５４によるスレーブピストン５０の上方
向運動は、スレーブピストン５０をリセツト弁１
１０に対抗して再びシートさせ、これはその間ば
ね１０４の影響外に出る。既に注目したごとく、
第４ｄ図及び第３図の点“ｄ”に見るごとく、排
気弁６０は閉じられ、スレーブピストン５０は再
びリセツト弁１１０の端に対抗してシートする
が、調整ねじ５２に対してではない。スレーブピ
ストン５０と調整ねじ５２の間の間隙はブレーキ
作用モードにおける機構における“ラツシユ”に
等しい。或る場合には、排気弁を、第３図の点
“ｄ”により示唆されたごとく、僅かに開いた
まゝ保持することが望ましいかも知れない。これ
は、リセツト弁１１０の本体の部分を、この弁の
ヘツド１１２の底が調整ねじ５２の肩１０６に到
達しかつばね１０４の影響が止んだとき、排気弁
６０が完全にシートしていなかつたように、延長
することにより完成されるであろう。弁１１０が
軸方向孔１２０を密封するや否や、ピストン５０
は休止するに至ることは理解されるであろう。何
故ならば、油圧流体は完全に、スレーブシリンダ
４２及びダクト４０及び４６を充填して逃れるこ
とはできないからである。この特徴を使用するこ
とにより、排気弁の着座速度は、スレーブピスト
ン孔１１８及び１２０の寸度により制御されるブ
リードオフ速度の代りに、インゼクタカム輪廓に
よつて制御されるであろう。

最後に第４ｅ図を参照するに、これはサイクル
の最終行程を示し、そのときマスターピストンは
そのリセツト位置への復帰を既に始めかつ、制動
装置油圧回路内の圧力がそのもとのレベルに近づ
いている。マスターピストン６６が下方へと動く
とき、油圧回路内の圧力従つて制御ピストン５０
内の圧力は減少しそして制御ピストン５０は次に
ばね５４により調整ねじ５２に対抗して上方向へ
動かされる。制御ピストン５０の上方向運動は制
御ピストン２８の下方に貯蔵された油圧流体の若
干をボールチエツク弁３４を通つてから高圧回路
内へと戻らせる。

第３図、第４ｄ図及び第４ｅ図について点ｄ
（又はd′）及びｅ（又はe′）により表わされる時間
の間エンジン制動装置機構は排気弁に任意の本質
的な程度の作用を及ぼさずそれ故に弁系列機構に
最小の又は何等の影響も持たないことを観測する
であろう。特にエンジン制動装置機構は弁系列機
構の中に任意の本質的な衝撃負荷又は顕著な不平
衡力の発生を積極的に不可能とする。第３図に示
す如く正常な排気弁作用は点ｄ及びｅにより規定
される時間間隔の間に生ずる。

第４ａ図〜４ｅ図においてサイクルの一部に対
し余分となつた油圧流体は便宜制御弁２８の下方
に貯蔵されることはすでに指摘した。しかしなが
らある種のエンジン制動装置機構においては制御
弁２８の直径は制御ピストン５０の直径よりも小
さいことがあるために必要な流体の量を貯蔵する
ために利用し得る容積が不充分となることがあ
る。このような場合第２図に示す装置を使用して
よい。第２図に示す如く、２シリンダ用エンジン
制動装置機構は（又は場合によつては３シリン
ダ）単一の電磁弁２２により操作される如く相互
に連結してよい。これは可能である。何故ならば
これらのシリンダはそれらの圧縮行程の端に異な
つた時間に到達するからでありそれ故に１個の制
動装置機構は他の制動装置機構が機能する必要が
あるときは作用していないからである。この装置
については両方の制御シリンダ２４及び２４′は
貯蔵目的に利用し得る。

本発明のもう１つの型を第５図に示す。この変
形においては、リセツト弁はスレーブピストン内
に形成され、調整ねじは貯蔵機能を与えるよう修
正される。第５図についてスレーブピストン５０
ａはスレーブシリンダ４２の中で往復運動するよ
う組み立てられ、このスレーブシリンダ４２はダ
クト４６によりマスターシリンダ（図示せず）と
連通される。スレーブピストン５０ａは上方向へ
とばね５４によつて調整ねじ５２ａに対向して片
寄せされ、このばね５４はスナツプリング取付板
５５に作用する。２個の同軸のボア１３０と１３
２がスレーブピストン５０ａの中に形成され、そ
れらの境界が肩１３４となる。ピン弁１３６がボ
ア１３２の中で往復運動するよう組み立てられ圧
縮ばね１３８によつて上向きの方向（第５図で見
て）へ軽く片寄せされる。ピン弁１３６は軸方向
ボア１３７を具備し、これは直径方向ボア１３９
と連通する。ボア１３７及び１３９はボア１３０
及び１３２の中の油圧を平衡するのに役立つ。ボ
ア１３７はまたばね１３８のシートとして作用す
る。第２の圧縮ばね１４０が肩１３４とボア１３
０の中に固定されたスナツプリング１１２の間に
シートする。圧縮ばね１４０及びピン弁１３６は
ピン弁１３６の上向き方向の運動の結果、第２圧
縮ばね１４０と係合しその結果下向き方向の片寄
力が生ずるように寸度を決定される。

スレーブピストン５０ａは第３のボア１４４を
具備する。このボアはボア１３０及び１３２と同
軸であるがこれらのボアの何れよりも大きい。ボ
ア１４４の基礎はシートとして使用されそれによ
りスレーブピストン５０ａは調整ねじ５２ａと接
触する。調節ネジ５２ａはハウジング１０の中に
ねじ込まれロツクナイト１４６によつて所望の調
整値にロツクされる。ボア１４８が調整ねじの内
部に半ばまで形成されるが調整ねじの下方外側の
端は浮き彫りとし、浅い円筒室１５０を形成す
る。オリフイス１５２がボア１４８と室１５０の
間を連通する。調整ねじ５２ａの基礎に形成され
たチヤンネル１５３は室１５０とスレーブピスト
ン５０ａの中のボア１４４の間を連通する。ピン
弁１３６はオリフイス１５２より大きい直径を有
し、ピン弁１３６とオリフイス１５２が係合する
ときはいつでもオリフイス１５２を密封するよう
作用する。ピストン１５４が調整ねじ５２ａのボ
ア１４８の中で往復運動するため組み立てられピ
ストン１５４とスナツプリング１６０によりボア
１４８の中に保持されたワツシヤ１５８の間にシ
ートしている圧縮ばね１５６により下方向に片寄
せされる。

作用中は油圧流体はダクト４６を通つてスレー
ブシリンダ４２に入りスレーブピストン５０ａを
弁系列機構（図示せず）及び圧縮ばね５４の片寄
力に抗して下方向へと押し下げる。しかしながら
油圧流体はあらゆる場合ボア１３０及び１３２と
連通さればね１３８と共にオリフイス１５２を密
封するためピン弁１３６に上方向への片寄力を維
持する。スレーブピストン５０ａの継続した下方
向への運動はばね１４０をピン弁１３６と係合さ
せピン弁１３６を開こうとするけれども油圧流体
の圧力が高いときはそうするには不充分であるよ
うな追加の力を及ぼす。斯る状態は第３図の点ａ
及びｂの間で起る。しかしながら圧力が第３図の
点ｃに示す如く減衰するときはばね１４０の力は
ピン弁１３６を開くには不充分であり、油圧流体
はオリフイス１５２を通つて調整ねじ５２ａに入
る。油圧流体のスレーブシリンダ４２からの釈放
はスレーブピストン５０ａへの圧力を減少させス
レーブピストン５０ａのその原位置への復帰を許
しこの際余分の油圧流体は調整ネジ５２ａの中に
捕えられる。第４ｅ図に関して上に述べた如くマ
スターピストンがそのリセツト位置に復帰すると
きそしてピン弁１３６がオリフイス１５２を既に
密封する前にはばね１５６はピストン１５４を下
方向へと駆動し、油圧流体をオリフイス１５２を
通つてスレーブシリンダ４２にもどす。

第５図の油圧リセツト機構が第４図について記
載したと本質的に同様に機能することは評価すべ
きである。但し貯蔵手段は１又はそれ以上の制御
弁２８によつて与えられた貯蔵の代りに調整ねじ
５２ａの中に設けられる。

第５図の貯蔵の特徴を第４図のリセツト弁機構
と組み合せたい場合は第６図に示す装置が使用さ
れる。本発明のこの形式は根本的には第５図に示
す機構の逆である。何故ならば貯蔵機能はスレー
ブピストン５０ｂにより行われるがリセツト弁は
調整ねじ２５の中に含まれるからである。第１図
から第４図まで及び第６図に共通な部品は同じ文
字によつて表わし既に述べた記載の重複を防ぐ。

スレーブピストン５０ｂはその内部に１対の同
芯のボア１６２及び１６４を形成する。ピストン
１６６はボア１６４の中で往復運動をするよう組
み立てられ、第６図に示す如く圧縮ばね１６８に
より上向きの方向に片寄せされる。ばね１６８の
一端はボア１６２の底にシートするが他端はピス
トン１６６に担持される。キヤツプ１７０がボア
１６８の上方端にねじ込まれボア１６４とピスト
ン１６６で油圧流体を貯蔵室１７１を画定する。
キヤツプ１７０に形成された中央通路１７２はリ
セツトピン弁１１０によりとじられたとき以外は
油圧流体の出入の手段として使用される。

第６図示の装置の作用は第５図のそれと類似で
ある。マスターシリンダ６６（第１図及び第４ａ
図）の上方向運動はダクト４６を通つてスレーブ
シリンダ４２の中へ油圧流体を圧入しスレーブピ
ストン５０ｂを下方向へ駆動する。リセツトピン
弁１１０はスレーブピストン５０ｂのキヤツプ１
７０に対抗してシートしそれにより油圧力及びば
ね１１４により通路１７２を密封する。その下降
運動の間、リセツトピン弁１１０のヘツドは圧縮
ばね１０４と係合する。ばね１０４はピン弁を開
こうとする片寄力を及ぼすが、その力は油圧の高
いときはそうするには不充分である。油圧が減衰
し始めるときは（エンジン制動装置が排気弁をそ
の正常開放に先立つて開こうとする作用により、
例えば第３図の点ｃ）ばね１０４の片寄力はピン
弁１１０を開き油圧流体を通路１７２を通つて貯
蔵室１７１の中へ流入せしめるのに充分である。
油圧流体はピストン１６６を下方向へ駆動しピス
トン１６６の上方の室１７１の中に貯蔵される。

スレーブピストンシリンダ４２の中の減少した
圧力のためにスレーブピストン５０ｂはばね５４
の作用を受けて上方向へと動き排気弁６０（第１
図及び第４ｄ図）を閉じ（ばね６４の作用を受け
て）そしてリセツトピン弁１１０と再び係合す
る。スレーブピストン５０ｂのこの復帰運動はマ
スターピストン６６（第１図及び第４ｃ図）がそ
の原リセツト位置にもどる前に起こり、斯くして
エンジン制動装置はほぼ弁系列機構と排気弁の正
常開放の始まる前に略々係合を解かれる。

一旦マスターピストン６６がそのリセツト位置
に復帰を開始するやスレーブシリンダ４２の中の
圧力のそれ以上の減少はスレーブピストン５０ｂ
の中に貯蔵された油圧流体を通路１７２を通つて
スレーブシリンダ４２へもどさせる。この点にお
いてこの機構はその作用サイクルを完了し、新し
いサイクルを開始する用意ができている。

この点までの記載は次の前提のもとで進められ
てきた。即ち油圧流体の供給はリセツト機構によ
り釈放された油圧流体が次のサイクルの間使用さ
れるために貯蔵されない限り油圧リセツト機構付
きエンジン制動装置の作動を許すには不充分であ
る。このような前提が普通得られる一方又エンジ
ンオイル供給が圧力及び容量共にスレーブシリン
ダ４２から油貯め１４（第１図）まで高圧油をも
どさせるのに充分であるということも起るかもし
れない。このことは第４ａ図〜第４ｅ図において
チエツク弁１９を省略することにより又は第７図
に示す如き修正によつて完成することができる。
第７図においては第１図及び第４ａ図ないし第４
ｅ図に共通な部品は同一番号を付した。スレーブ
ピストン５０ｃは第４ａ図におけるスレーブピス
トン５０と類似であるが但しそれは円周溝１１６
直径方向孔１７８又は軸方向孔１２０を必要とし
ない点のみ異なる。その代りダクト１７４がスレ
ーブピストン５０ｃを通つてピストンの頂表面の
中央における点からピストンの低圧側の点まで形
成される。ハウジング１０の中のダクト１２２が
円周溝１１６と共に省略できることは評価すべき
ことである。ダクト１７４の目的は単にスレーブ
ピストン上方の高圧領域と低圧の領域の間の通路
を提供するためであり、もしダクト１２２（第４
ａ図）がスレーブピストン下方のスレーブシリン
ダ４２の如き任意低圧領域まで制御弁シリンダ２
４から再び導かれた場合は、スレーブピストン５
０は本質的に第７図におけるスレーブピストン５
０ｃと同一作用を行うであろうことは理解できる
であろう。本発明は特にジユアル排気弁を装備し
たエンジンの１つの排気弁を操作するよう設計さ
れたエンジン制動装置に関して記載されたのであ
るが、それは単一排気弁をもつたエンジン用制動
装置にも又ジユアル排気弁を使用するエンジンの
両排気弁に使用する制動装置にも同様に応用し得
る。

本発明は排気弁をその圧縮リリーフ機能が完了
するや否や閉じるための手段を提供するものであ
ることは評価すべきである。斯くして本発明を使
用するときは圧縮リリーフ制動装置により発生さ
れた制動馬力におけるロス又は減少はない。排気
弁の急速閉鎖は弁のオーバーラツプをこのエンジ
ン制動装置を追加する前にエンジンに最初に設計
された値にまで減少し、斯くしてより多くの制動
仕事がエンジンの次の膨張行程から抽出すること
ができる。斯くして全制動馬力は本発明の応用に
より増加する。

弁オーバーラツプの減少は又もう１つの重要な
利点を提供する。これは改良された圧縮リリーフ
制動装置排気ブレーキ又はツイン入口排気ターボ
チヤージヤに結合された転換弁の同時使用と一層
良好に両立し得るものであるということである。
これらの組合せの何れもがエンジンにより発生さ
れる制動馬力における一層の増加となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る油圧リセツト装置及び貯
蔵系を含んだ圧縮リリーフエンジン制動装置の略
線図、第２図はエンジンの２個のシリンダ間に連
結され２個の制御弁を利用する貯蔵系を有する圧
縮リリーフエンジン制動装置の略線図、第３図は
本発明に係るリセツト機構を具えた場合と具えな
い場合の排気弁の運動を示すグラフ。第４ａ図、
第４ｂ図、第４ｃ図、第４ｄ図、第４ｅ図はそれ
ぞれ第３図のａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅで示す位置にお
ける本発明装置の拡大断面図、第４ｆ図は第４ａ
図乃至第４ｅ図示の油圧リセツト機構における圧
力平衡手段の変形を示す図、第５図は本発明に係
るリセツト機構の第１例の拡大断面図、第６図は
本発明に係るリセツト機構の第２例の拡大断面
図、第７図は第４ａ図示の変形を示す。 図において、２８は制御弁、５０，５０ａ，５
０ｂ，５０ｃは制御ピストン、６０，６１は排気
弁、１０４，１４０は第２ばね手段、１１４，１
３８は第１ばね手段、１１０はピン弁、１２０，
１５２，１７２，１７４は通路、１４８，１７１
は貯蔵手段、５２は調整ストツプ、１００，１０
２，１３０，１３２はボア、１１５，１３９は横
ボア、１１６は円周溝、１３４は肩、１４２はリ
テーナ手段である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ガス圧縮リリーフ型のエンジン制動装置であ
   つて、内燃機関のブレーキ作用モードの間制御ピ
   ストンが油圧流体源から供給された高圧油圧流体
   の両側面の１つに作用を受けて、第１位置から、
   制御ピストンが上記エンジンの排気弁を、該エン
   ジンの膨張行程の終端に起きる正常な排気弁開放
   に先立つて開放する第２位置へ動かされるような
   装置において、上記第２位置にある上記制御ピス
   トン５０，５０ａ，５０ｂ，５０ｃが、上記制御
   ピストンの両側の圧力差を減少するために上記排
   気弁を開いてから所定の時間後に、上記正規の排
   気弁開放に先立つて上記制御ピストンをその第１
   位置に戻ることができるように作動する油圧リセ
   ツト機構１０４，１１０，１１４；１３６，１３
   ８，１４０を特徴とするガス圧縮リリーフ型エン
   ジン制動装置。 ２ 特許請求の範囲第１項記載のエンジン制動装
   置において、上記油圧リセツト機構が、一端にお
   いて上記制御ピストンの上記高圧側と連通しかつ
   他端において制御ピストンの低圧側と連通してい
   る通路１２０，１５２，１７２，１７４、上記制
   御ピストンに関して同軸運動のために取付けられ
   かつその高圧端において上記通路と接触しもつて
   上記通路を密封するようされたピン弁１１０又は
   １３６、上記ピン弁を上記通路の上記高圧端へと
   片寄せするための第１ばね手段１１４又は１３
   ８、上記ピン弁が上記通路の上記高圧端と接触し
   ている間上記ピン弁を上記通路の上記高圧側から
   遠ざけるよう片寄せしかつ上記制御ピストンによ
   る上記排気弁の開放より所定時間の後、上記ピン
   弁を上記通路から遠ざけるよう働く第２ばね手段
   １０４又は１４０を有し、上記所定時間が該排気
   弁が開くエンジンシリンダ内の圧力減衰速度の関
   数であることを特徴とするエンジン制動装置。 ３ 特許請求の範囲第２項記載のエンジン制動装
   置において、上記通路の流れ圧力端と、上記制御
   ピストン及びマスターピストンと油圧的に相互連
   通された制御弁２８の低圧側との間を連通してい
   る油圧流体貯蔵手段２４，１４８，１７１を特徴
   とするエンジン制動装置。 ４ 特許請求の範囲第２項記載のエンジン制動装
   置において、上記制御ピストン５０ｂ内に配設さ
   れかつ上記通路１７２の低圧端と連通する油圧流
   体貯蔵手段１７１を特徴とするエンジン制動装
   置。 ５ 特許請求の範囲第４項記載のエンジン制動装
   置において、上記油圧流体貯蔵手段が更に上記制
   御ピストン５０ｂ内に往復運動するため組立てら
   れかつ上記通路の低圧端の方へ片寄せされたこと
   を特徴とするエンジン制動装置。 ６ 特許請求の範囲第２項記載のエンジン制動装
   置において、上記油圧流体貯蔵手段が、調整スト
   ツプ５２ａ内部に配設されこれに該制御ピストン
   がその第１位置において当接し、かつ該手段が上
   記通路の低圧端と連通したことを特徴とするエン
   ジン制動装置。 ７ 特許請求の範囲第６項記載のエンジン制動装
   置において、上記油圧流体貯蔵手段が、上記調整
   ストツプ５２ａ内に往復運動するため組立てら
   れ、かつ上記通路の低圧端の方へと片寄せされた
   ピストン手段１５４を含むことを特徴とするエン
   ジン制動装置。 ８ 特許請求の範囲第２項記載のエンジン制動装
   置において、制御ピストンがその第１位置におい
   て当接する調整ストツプが肩を両者の間に形成す
   る同軸の第１ボア１００及び第２ボア１０２を含
   み、かつ上記ボアの１つの中に取付けられたばね
   リテーナ手段をもち、上記第２ばね手段１０４は
   その一端は上記肩に対しかつ他端は上記ばねリテ
   ーナに対してシートして居り、上記ピン弁１１０
   は円筒本体部分と、直径が上記本体部分よりは大
   きいが上記調整ストツプ内の上記第１及び第２ボ
   ア１００，１０２のいずれよりも小さい円筒形ヘ
   ツド部分１１２を有し、上記第２ばね手段１０４
   は該ピン弁の該本体部分と該ヘツド部分の中間の
   直径を有することを特徴とするエンジン制動装
   置。 ９ 特許請求の範囲第８項記載のエンジン制動装
   置において、上記ピン弁の上記ヘツド部分が内部
   に圧力平衡手段を形成し、該手段が上記第１ばね
   手段の一端を受入れる軸方向ボア１１３を有し、
   上記第１ばね手段の他端は上記調整ストツプ内の
   上記ボアの１つ１０２の底にシートするようさ
   れ、更に該手段が上記軸方向ボアと上記同軸第１
   及び第２ボアの中大きいボアと連通する横ボア１
   １５を有することを特徴とするエンジン制動装
   置。 １０ 特許請求の範囲第９項記載のエンジン制動
   装置において、上記ピン弁の円筒本体部分の長さ
   が、上記調整ストツプの上記第１ボア及び第２ボ
   アの中の大きいボアの深さより大きいことを特徴
   とするエンジン制動装置。 １１ 特許請求の範囲第８項記載のエンジン制動
   装置において、該ピン弁のヘツド部分を横切る圧
   力を平衡させる手段であつて少なくとも上記ピン
   弁のヘツド部分の外周上に配設されかつ該ピン弁
   のヘツド端と本体端の間を連通する１つの縦チヤ
   ンネルを有することを特徴とするエンジン制動装
   置。 １２ 特許請求の範囲第１１項記載のエンジン制
   動装置において、上記ピン弁の該円筒体部分の長
   さが上記調整ストツプの上記第１及び第２ボアの
   中大きいボアの深さより大きいことを特徴とする
   エンジン制動装置。 １３ 特許請求の範囲第９項乃至第１２項のいず
   れか１項記載のエンジン制動装置において、上記
   通路が上記制御ピストンを半ばまで貫通して形成
   された軸方向孔１２０、上記制御ピストンを少な
   くとも半ばまで貫通して形成されかつ一端で上記
   軸方向孔１２０と連通した直径方向孔１１８と、
   上記制御ピストンの円周の周りに形成されかつ上
   記直径方向孔と連通した円周溝１１６を有するこ
   とを特徴とするエンジン制動装置。 １４ 特許請求の範囲第２項記載のエンジン制動
   装置において、肩１３４を間に規定する同軸の第
   １１３０及び第２ボア１３２を含み、加えて上記
   ボアの１つの内部に取付けられたばねリテーナ手
   段１４２を有し、上記第２ばね手段１４０はその
   一端で上記肩に当接し、他端で上記ばねリテーナ
   手段に当接し、上記ピン弁は円筒体部分と直径が
   上記円筒体部分より大きいが上記制御ピストンの
   上記第１及び第２ボアのいずれよりも小さい円筒
   形ヘツド部分を有し、上記第２ばね手段１４０は
   上記ピン弁手段の該本体部分と該ヘツド部分の直
   径の中間の直径を有することを特徴とするエンジ
   ン制動装置。 １５ 特許請求の範囲第１４項記載のエンジン制
   動装置において、上記ピン弁の上記ヘツド部分は
   その中に圧力平衡手段を形成し、この手段が上記
   第１ばね手段１３８の一端を収容する軸方向ボア
   １３７を有し、上記第１ばね手段の他端は上記制
   御ピストン内の上記ボアの底にシートするようさ
   れ、更に該手段は上記軸方向ボアと上記第１及び
   第２同軸ボアの中大きいボアと連通する横ボア１
   ３９を有することを特徴とするエンジン制動装
   置。 １６ 特許請求の範囲第１５項記載のエンジン制
   動装置において、上記弁の該円筒体部分の長さが
   上記制御ピストンの上記第１及び第２ボアの中大
   きいボアの深さより大きいことを特徴とするエン
   ジン制動装置。 １７ 特許請求の範囲第１５項記載のエンジン制
   動装置において、上記通路１５２が調整ストツプ
   を貫通して形成された軸方向孔を有し、これに対
   し制御ピストンがその第１位置において当接する
   ことを特徴とするエンジン制動装置。 １８ 特許請求の範囲第１４項記載のエンジン制
   動装置において、該ピン弁の上記ヘツド部分に、
   上記ピン弁の該ヘツド部分の外周に配設されかつ
   上記ピン弁の該ヘツド端と該本体端の間を連通す
   る少なくとも１つの縦チヤンネル１１７を有する
   圧力平衡手段を形成されたことを特徴とするエン
   ジン制動装置。 １９ 特許請求の範囲第１８項記載のエンジン制
   動装置において、該ピン弁の該円筒体部分の長さ
   が、上記制御ピストンの上記第１及び第２ボアの
   中大きいボアの深さより大きいことを特徴とする
   エンジン制動装置。 ２０ 特許請求の範囲第１９項記載のエンジン制
   動装置において、上記通路１５２が上記調整スト
   ツプを通つて形成された軸方向孔を有することを
   特徴とするエンジン制動装置。 ２１ 特許請求の範囲第２項記載のエンジン制動
   装置において、上記通路１７４が制御ピストンを
   貫通して伸びる孔を有することを特徴とするエン
   ジン制動装置。 ２２ 特許請求の範囲第５項記載のエンジン制動
   装置において、上記通路１７２が上記制御ピスト
   ン内に形成された軸方向孔を有することを特徴と
   するエンジン制動装置。 ２３ ブレーキ作用のため圧縮リリーフエンジン
   制動装置を作動する方法であつて、油圧により制
   御ピストンを第１位置から第２位置へ駆動してエ
   ンジンの排気弁を圧縮行程の終端近くで機械的に
   開く方法において、上記エンジン排気弁を開放保
   持するに要する力が上記弁を開くに要する力に対
   し本質的に減少したとき上記制御ピストンの両端
   側の圧力差を減少し、そして上記制御ピストンを
   ブレーキ作用の間にその第２位置から上記第１位
   置より低い位置まで機械的に復帰させる工程を含
   む圧縮リリーフエンジン制動装置を作動する方
   法。 ２４ 特許請求の範囲第２３項記載のエンジン制
   動装置において、上記制御ピストンが上記ブレー
   キ作用が終るとき完全に上記第１位置に復帰する
   ことを特徴とする圧縮リリーフエンジン制動装置
   を作動する方法。