JPH0251632A - ブレーキ倍力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本発明は、ブレーキ倍力装置に関し、より詳しくはタン
デムブレーキ倍力装置等、シェル内に複数組の定圧室と
変圧室とを備えるブレーキ倍力装置に関する。

「従来の技術」 従来、ブレーキ倍力装置として、シェル内を複数の室に
区画するセンタープレートと、このセンタープレートに
摺動自在に貫通させた断面が実質的に円形のバルブボデ
ィと、上記センタープレートで区画した各室内に設けら
れて上記バルブボディにそれぞれ連結されたパワーピス
トンと、各パワーピストンの背面に張設されて各室をそ
れぞれ定圧室と変圧室とに区画するダイアフラムと、上
記バルブボディに形成されて上記各定圧室間を連通ずる
定圧通路と、上記バルブボディに形成されて上記各変圧
室間を連通する変圧通路と、入力軸に連結した弁プラン
ジャを備え、その入力軸の進退動に応じて上記定圧通路
、変圧通路右よび圧力流体を供給する圧力通路間の連通
状態を切換える弁機構と、上記弁プランジャの端面とプ
ッシュロッドの基部端面との間に介在されてプッシュロ
ッドに加わるブレーキ反力を入力軸に伝達するリアクシ
ョンディスクとを備えたブレーキ倍力装置が知られてい
る（特開昭６０−１５４９５２号公報）。

「発明が解決しようとする課題」 ところで、上記構成を有するタンデムタイプのブレーキ
倍力装置においては、シングルタイプのブレーキ倍力装
置に比較すると、定圧室および変圧室が２組となるので
それぞれの合計容積が増大され、したがって上記定圧通
路および変圧通路を流通する空気量が増大する。

上記定圧通路および変圧通路の流路面積を増大するには
バルブボディを大型化すればよいが、バルブボディを大
型化すればブレーキ倍力装置が大型化して望ましくない
。他方、バルブボディを大型化しないと上記各通路に充
分な流路面積を確保することができず、特にブレーキ作
動時のブレーキの効き遅れが生じたり、解放時に、変圧
室からの圧力流体の排出が遅れてブレーキの引きずりを
生じさせる虞がある。

「課題を解決するための手段」 本発明はそのような事情に鑑み、上述した構成を有する
ブレーキ倍力装置において、上記リアクションディスク
およびプッシュロッドの基部の断面形状をそれぞれ非円
形状に形成し、かつ上記リアクションディスクの非円形
状断面の長軸と交差する側に、上記定圧通路と変圧通路
との少なくとも一方を形成するようにしたものである。

「作用」 このように、断面が実質的に円形のバルブボディに対し
、リアクションディスクおよびプッシュロッドの基部の
断面形状をそれぞれ非円形状に形成すれば、その非円形
状断面の長軸と交差する側に相対的に大きな余裕部分を
確保することができ、したがってバルブボディの強度を
確保した上でそこに相対的に大きな通路を形成すること
が可能となる。

「実施例」 以下、本発明をトリプルタイプのブレーキ倍力装置に適
用した実施例について説明すると、第１図において、シ
ェル１は、段付カップ状のフロントシェル２と、該フロ
ントシェル２の開口部を密封する概略皿状のリヤシェル
３とから構成している。そしてフロントシェル２の内部
には、その内面に倣って段付カップ状に形成したフロン
ト側センタープレート４を嵌合してあり、該フロント側
センタープレート４の端部壁面とフロントシェル２の端
部壁面との間にフロント室５を区画形成している。

上記段付カップ状の上記フロント側センタープレート４
の内部には、さらにカップ状に形成したリヤ側センター
プレート６を嵌合してあり、該リヤ側センタープレート
６の端部壁面とフロント側センタープレート４の端部壁
面との間にセンター室７を区画形成するとともに、該リ
ヤ側センタープレート６の端部壁面と上記リヤシェル３
の壁面との間にリヤ室８を形成している。

また、上記フロント側センタープレート４、リヤ側セン
タープレート６およびリヤシェル３の各中実軸部にはそ
れぞれ貫通穴を穿設してあり、各貫通穴内に断面が実質
的に円形のバルブボディ９を摺動自在に貫通させるとと
もに、各センタープレート４．６並びにリヤシェル３と
バルブボディ９との間をそれぞれシール部材１０によっ
て気密を保持している。

さらに、上記フロント室Ｓ内、センター室７内およびリ
ヤ室８内のそれぞれにフロントパワーピストン１４、セ
ンターパワーピストン１５およびリヤパワーピストン１
６を配置するとともに、各バワ−ピストン１４〜１６を
上記バルブボディ９に連結し、さらに各パワーピストン
１４〜１６のリヤ側面にフロントダイアフラム１７、セ
ンターダイアフラム１８、リヤダイアフラム１９をそれ
ぞれ張設している。

そして、上記フロントダイアフラム１７によりフロント
室５をフロント側の定圧室Ａとリヤ側の変圧室Ｂとに区
画形成し、また同様にセンターダイアフラム１８により
センター室７を定圧室Ｃと変圧室りとに、さらにリヤダ
イアフラム１９によりリヤ室８を定圧室Ｅと変圧室Ｆと
にそれぞれ区画形成している。

然して、上記バルブボディ９の内部には従来周知の弁機
構２３を収納してあり、この弁機構２３は、バルブボデ
ィ９に形成した環状の第１弁座２４と、この環状の第１
弁座２４よりも内側で上記バルブボディ９に摺動自在に
設けた弁プランジャ２５の右端部に形成した環状の第２
弁座２６と、ざらに両弁座２４．２６に第１図の右方か
うばね２７によって着座される弁体２８とを備えている
。

上記第１弁座２４と弁体２８とが接触する環状シート部
よりも外周側の空間は、バルブボディ９に形成した軸方
向の定圧通路３１を介してフロント室５の定圧室Ａ内に
連通させてあり、この定圧室Ａは、フロントシェル２に
取付けた負圧導入管３２を介して図示しないインテーク
マニホールド等の負圧源に連通させている。また上記バ
ルブボディ９には、上記定圧通路３１とセンター室７の
定圧室Ｃとを連通ずる半径方向の定圧通路３３と、上記
定圧通路３１とリヤ室８の定圧室Ｅとを連通ずる半径方
向の定圧通路３４とをそれぞれ形成してあり、上記定圧
室Ａに導入した負圧を各定圧通路３１．３３．３４を介
して常時各定圧室Ｃ，Ｅ内に導入できるようにしている
。

また、上記第１弁座２４と弁体２８とが接触する環状シ
ート部よりも内周側で、第２弁座２６と弁体２８とが接
触する環状シート部よりも外周側部分、すなわち内環状
シート部の中間部分の空間は、バルブボディ９に形成し
た半径方向の変圧通路３８を介してリヤ室８の変圧室Ｆ
内に連通させている。そして、該変圧室Ｆをバルブボデ
ィ９に形成した第１変圧通路３９を介してセンター室７
の変圧室り内に連通させるとともに、上記第１変圧通路
３９とは独立させてバルブボディ９に形成した第２変圧
通路４０を介してフロント室７の変圧室Ｂ内に連通させ
ている。

他方、上記第２弁座２６と弁体２８とが接触する環状シ
ート部よりも内周側の空間は、軸方向の圧力通路４１お
よびフィルタ４２を介して大気に連通させている。

さらに、上記バルブボディ９に摺動自在に設けた弁プラ
ンジャ２５の右端部は、図示しないブレーキペダルに連
動させた入力軸４５に連結させてあり、その左端部は、
プッシュロッド４６の基部４６ａに形成した凹部に収容
したリアクションディスク４７の右端面に対向させてい
る。そして上記プッシュロッド４６の左端部は、シール
部材４８を介してフロントシェル１の軸部から摺動自在
に外部に突出させて図示しないマスターシリンダのピス
トンに連動させている。また、上記バルブボディ９等は
、リターンスプリング４９によって通常は図示非作動位
置に保持している。

以上の構成において、ブレーキペダルが踏み込まれてい
ない非作動状態では、弁プランジャ２５に設けた第２弁
座２６に弁体２８が着座して大気に連通した圧力通路４
１を閉鎖しており、他方、該弁体２８は第１弁座２４か
ら離座しているので、定圧室Ａ、Ｃ，Ｅと常時連通して
いる定圧通路３１が変圧室Ｂ、Ｄ、Ｆ、に連通する変圧
通路３８に連通し、したがって全ての室Ａ〜Ｆに負圧が
導入されている。

この状態からブレーキペダルが踏込まれて入力軸４５が
左行されると、弁体２８が第１弁座２４に着座するとと
もに、弁体２８と第２弁座４２とが離座するので、定圧
通路３１と変圧通路３８との連通が遮断されて定圧室Ａ
、Ｃ，Ｅと各変圧室Ｂ、Ｄ、Ｆとの連通が遮断されると
ともに、各変圧室Ｂ、Ｄ、Ｆ内に大気が導入される。

これにより各定圧室Ａ、Ｃ，Ｅと各変圧室Ｂ、Ｄ、Ｆと
の間に圧力差が生じると、各パワーピストン１４〜１６
およびバルブボディ９等が２体的に左行されてプッシュ
ロッド２７を前進させ、図示しないマスターシリンダに
ブレーキ液圧を発生させてブレーキ作動を行なわせる。

そしてこのブレーキ作動状態からブレーキペダルの踏力
を解放すれば、弁機構２３の流路が切換わって変圧室Ｂ
、Ｄ、Ｆと大気との連通が遮断されるとともに、変圧室
Ｂ、Ｄ、Ｆが定圧室Ａ、Ｃ，Ｈに連通されるので、各変
圧室Ｂ、Ｄ、Ｆ内の大気が定圧室Ａを介して図示しない
負圧源に逃げるようになる。そして各変圧室Ｂ、Ｄ、Ｆ
内の圧力が低下すれば、各パワーピストン１４〜１６は
リターンスプリング４９によって元の非作動位置に復帰
されるようになる。

然して、本実施例においては、第２図に示すように、上
記リアクションディスク４７を収容したプッシュロッド
４６の基部４６ａを断面概略小判型に形成すると同時に
、該基部４６ａ内に収容したリアクションディスク４７
の形状もその基部４６ａの形状に倣って概略小判型に形
成している。また、上記リアクションディスク４７の右
端面と当接するバルブボディ９の端面も上記リアクショ
ンディスク４７の形状に倣って形成し、かつその部分を
フロント側に突出させるとともに、該突出部９ａを上記
基部４６ａの凹部内に摺動自在に嵌合している。

そして上記バルブボディ９に形成した軸方向の定圧通路
３１は、上記リアクションディスク４７の非円形状断面
の長軸Ｘ方向の両端部に２つ形成してあり、他方、軸方
向の第１変圧通路３９および第２変圧通路４０は、上記
長軸Ｘと交差する短軸Ｙ方向の両端部に形成している。

このように、断面が実質的に円形のバルブボディ９に対
し、リアクションディスク４７およびプッシュロッド４
６の基部４６ａの断面形状をそれぞれ非円形状に形成す
れば、その非円形状断面の長軸Ｘと交差する短軸Ｙ側の
両端部に相対的に大きな余裕部分を確保することができ
、したがってバルブボディ９の強度を確保した上でそこ
に相対的に大きな流路面積を有する変圧通路３９．４０
をそれぞれ形成することができる。

その結果、上記変圧通路３９．４０を介して変圧室Ｂ、
Ｄ内に迅速に大気を供給し、或いは排出することができ
るようになり、特にブレーキ倍力装置の作動解放時にお
ける各変圧室Ｂ、Ｄ内からの圧力流体の排出を迅速に行
なってその排出遅れによるブレーキの引きずりを防止す
ることができる。

そしてこのとき、本実施例においては、上記変圧室Ｂ、
Ｄに連通ずる各変圧通路３９．４０をそれぞれ独立して
形成しているので、各変圧室Ｂ、Ｄから排出される圧力
流体が相互に干渉して、特に変圧室りから排出される圧
力流体が円滑に行なわれなくなることを防止することが
できる。

なお、上記実施例では短軸Ｙ側の両端部に変圧通路３９
．４０をそれぞれ形成しているが、その両端部に定圧通
路を形成しても、或いは定圧通路と変圧通路とを形成し
てもよい。また本発明を従来公知のタンデムブレーキ倍
力装置に適用できることは勿論である。

「発明の効果」 以上のように、本発明によれば、従来に比較して大きな
流路面積を確保してブレーキ倍力装置の応答性を良好な
ものとすることができ、運転者に良好なブレーキフィー
リングを付与することができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図は第１
図の■−■線に沿う断面図である。 １・−シェル　　　４．６・−センタープレート５．７
．８−室　９・−・バルブボディ１４．１５．１６−・
・パワーピストン１７．１８．１９−・ダイアフラム ２３・・・弁機構　　　２５・・・弁プランジャ３１−
・・定圧通路　　３９．４０−・変圧通路４１・・・圧
力通路　　４５−・・入力軸４６−・・プッシュロッド
　　４８ａ・・・基部４７−・・リアクションディスク Ａ、Ｃ，Ｅ−一定圧室 Ｂ％Ｄ％Ｆ・・・変圧室 特許出願人　自動車機器株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 シェル内を複数の室に区画するセンタープレートと、こ
   のセンタープレートに摺動自在に貫通させた断面が実質
   的に円形のバルブボディと、上記センタープレートで区
   画した各室内に設けられて上記バルブボディにそれぞれ
   連結されたパワーピストンと、各パワーピストンの背面
   に張設されて各室をそれぞれ定圧室と変圧室とに区画す
   るダイアフラムと、上記バルブボディに形成されて上記
   各定圧室間を連通する定圧通路と、上記バルブボディに
   形成されて上記各変圧室間を連通する変圧通路と、入力
   軸に連結した弁プランジャを備え、その入力軸の進退動
   に応じて上記定圧通路、変圧通路および圧力流体を供給
   する圧力通路間の連通状態を切換える弁機構と、上記弁
   プランジャの端面とプッシュロッドの基部端面との間に
   介在されてプッシュロッドに加わるブレーキ反力を入力
   軸に伝達するリアクションディスクとを備えたブレーキ
   倍力装置において、 上記リアクションディスクおよびプッシュロッドの基部
   の断面形状をそれぞれ非円形状に形成し、かつ上記リア
   クションディスクの非円形状断面の長軸と交差する側に
   、上記定圧通路と変圧通路との少なくとも一方を形成し
   たことを特徴とするブレーキ倍力装置。