JPH0249124Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案はガソリン、灯油ないし軽油を燃料とす
る燃焼式ヒータを有する自動車用暖房装置に関す
る。

（従来の技術） 室内の暖房を行なうための熱源としては、通常
エンジン冷却用の温水が用いられているが、高燃
費車両のように、エンジン冷却水の温度が低い場
合、或いはマイクロバス、ワンボツクスカーのよ
うに車室内の容積が大きい場合のように、エンジ
ン冷却用の温水のみを熱源としたのでは、熱容量
が不足する場合には、燃焼式ヒータが用いられて
いる。

このような燃焼式ヒータを用いた自動車用暖房
装置においては、燃焼式ヒータで発生した熱風
を、温水に熱交換し、この温水を用いて車室内に
吹きだされる空気に熱交換している。このタイプ
の自動車用暖房装置としては、従来実公昭50−
7383号公報に示されるように、エンジンのウオー
タジヤケツトと、燃焼式ヒータにより温水を発生
させる熱交換器と、車室内に吹きだされる空気を
加熱するためのヒータコアを相互に接続してい
る。

（考案が解決しようとする問題点） このような燃焼式ヒータを有する自動車用暖房
装置においては、ヒータコアに温水を供給する入
口側導管にコツクを取付け、このコツクは通常自
動車用の空気調和装置のテンプレバーに連動して
開閉するようになつている。ところが、乗員がテ
ンプレバーを操作してコツクが閉じている状態の
ときに、燃焼式ヒータを作動させると燃焼式ヒー
タからの温水はヒータコアに供給されず、その機
能が失われることになる。

本考案は上記従来技術の問題点に鑑みてなされ
たものであり、燃焼式ヒータの作動時には、確実
に燃焼式ヒータからの温水をヒータコアに供給し
得るようにすることを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するための本考案は、車室内に
吹き出される空気を加熱するヒータコアの温水入
口と燃焼式ヒータにより加熱された温水を供給す
る入口側導管とを接続する一方、前記燃焼式ヒー
タへ前記ヒータコアからの温水を供給する出口側
導管と前記ヒータコアの温水出口とを接続し、前
記入口側導管に自動車用空気調和装置のテンプレ
バーにより開閉する第１流路と、前記燃焼式ヒー
タの作動により開閉する第２流路とを形成したこ
とを特徴とする自動車用暖房装置である。

（実施例） 以下、図示する本考案の一実施例について説明
する。車室内に温風を吹き出すためのヒータコア
Ｈは、自動車用空気調和装置のヒータユニツトに
設けられている。自動車用空気調和装置は第１図
に示すように、インテークユニツト１と、クーラ
ユニツト２と、ヒータユニツト３とを有し、それ
ぞれ車両のインスルメントパネル内等に設けられ
ている。インテークユニツト１には外気取入口４
と内気取入口５とを切り換えるインテークドア６
を有し、いずれかの取入口から流入する空気を吐
出するため、モータ７により駆動されるフアン８
が設けられている。クーラユニツト２はインテー
クユニツト１からの空気を冷却するためのエバポ
レータ９を有し、クーラユニツト２の後方側に位
置するヒータユニツト３にはヒータコアＨが設け
られている。更に、このヒータユニツト３には、
ヒータコアＨに流れる空気の量とこれを迂回する
空気の量とを配風制御するため、ミツクスドア１
０が取付けられ、このヒータユニツト３から車室
内に所定の温度の空気を吐出するため、ベントダ
クトが接続されるベントダクト接続口１１と、デ
フロスタダクトが接続されるデフロスタダクト接
続口１２と、ルームダクトが接続されるルームダ
クト接続口１３とが設けられている。

第１図に示すエンジンＥ内には、これを冷却す
るためウオータジヤケツトＧが形成されており、
このウオータジヤケツトＧとヒータコアＨの温水
入口２０とが、入口側導管２１により接続されて
いる。そして、ヒータコアＨの温水出口２２と前
記ウオータジヤケツトＧとが、出口側導管２３に
より接続されている。これにより、エンジンＥ内
に設けられたウオータポンプＰの駆動によつて、
ウオータジヤケツトＧ内の温水は、入口側導管２
１からヒータコアＨに流入し、出口側導管２３を
通つてウオータジヤケツトＧに戻るようになつて
いる。

燃焼式ヒータＢにより加熱された温水が吐出さ
れる吐出管２４は入口側導管２１に接続され、吐
出管２４と入口側導管２１との接続部よりもエン
ジンＥ側の入口側導管２１と出口側導管２３とが
バイパス管２９により導通されており、ヒータコ
アＨから吐出した温水を燃焼式ヒータＨに流入さ
せる流入管２５がバイパス管２９を介して出口側
導管２３に接続されている。バイパス管２９と流
入管２５との接続部には、内部を流れる温水の温
度により開閉するサーモバルブＴが取付けられて
おり、この温水の温度が所定の温度、例えば、60
℃以下の場合には、第１図において、実線で示す
ように、流入管２５と出口側導管２３とを導通状
態とする。そして、温水が所定の温度以上となつ
た場合には、破線で示すように、流入管２５と出
口側導管２３とを導通状態とするのみならず、バ
イパス管２９と流入管２５とをも導通状態とす
る。また、エンジンＥのウオータジヤケツトＧ
は、導管２６，２７によりラジエータＲに接続さ
れており、ウオータジヤケツトＧ内の温度が所定
の温度よりも高温となつた場合には、ウオータジ
ヤケツトＧ内の温水をラジエータＲで冷却するよ
うにしている。

入口側導管２１には第１流路２１ａと第２流路
２１ｂとが設けられ、それぞれコツク３０，３１
が取付けられている。第１流路２１ａに取付けら
れたコツク３０は第２図に示すように自動車用空
気調和装置の図示しないテンプレバーにケーブル
Ｃを介して連結されており、例えば、テンプレバ
ーの設定位置に応じてヒータコアへの温水の流量
を制御したり、テンプレバーを最大冷房状態に設
定した場合にはコツク３０が閉じるようになつて
いる。また、第２流路２１ｂに取付けられたコツ
ク３１は燃焼式ヒータＢを作動させたときには開
となり、燃焼式ヒータＢの作動を停止した時に
は、閉じるようになつている。このコツク３１の
開閉の制御はコツク作動用のレバー３２を負圧ア
クチユエータ３３のロツド２４に連結し、負圧ア
クチユエータ３３を作動することによりなされ
る。

次に、作用について説明すると、燃焼式ヒータ
ＢをエンジンＥが始動される前に、タイマーの作
動により駆動させると、燃焼式ヒータＢにより高
温となつた温水は、吐出管２４から入口側導管２
１内に至る。この時にはエンジンＥが停止してい
るので、ウオータジヤケツトＧからは温水が供給
されておらず、燃焼式ヒータＢから吐出管２４に
流入した温水は、入口側導管２１を通つてヒータ
コアＨに流入する。そして、ヒータコアＨを通過
した温水は、車室内に供給される空気を加熱した
後、出口側導管２３と流入管２５とを通つて燃焼
式ヒータＢに戻る。このように、燃焼式ヒータＢ
を駆動させた時には、コツク３１は負圧アクチユ
エータ３３の作動により第２流路２１ｂを開いて
おり、コツク３０が閉じていても、必ず燃焼式ヒ
ータＢからの温水はヒータコアＨに供給されるこ
とになる。また、エンジンＥを始動させ、エンジ
ンＥのウオータジヤケツトＧ内の温水が所定の温
度となつた場合には、エンジンＥのウオータジヤ
ケツトＧ内の温水もヒータコアＨに供給されるこ
ととなる。

燃焼式ヒータＢを停止させた場合には、燃焼式
ヒータＢからは温水がヒータコアＨには供給され
なくなり、このときには第２流路２１ｂに取付け
られたコツク３１は閉じることとなる。燃焼式ヒ
ータＢが停止していても、エンジンＥが駆動中で
あれば、コツク３０が開いていると、エンジンＥ
のウオータジヤケツトＧ内の温水がヒータコアＨ
に供給されることになる。このように、燃焼式ヒ
ータＢが停止しているときには、コツク３０が開
いている場合のみ、ヒータコアＨに温水が供給さ
れることとなる。

第３図は本考案の他の実施例を示す図であり、
この場合には第１流路と第２流路とを入口側導管
２１に一体に形成して一つの流路２１ｃとし、こ
の流路２１ｃを開閉する１つのコツク４０によ
り、流路２１ｃをテンプレバーと燃焼式ヒータと
により任意に制御し得るようにしたものである。
図示するようにコツク本体４１に形成された流路
を開閉するための弁体４２には、これを開閉する
ための操作レバー４３が取付けられ、ピン４４に
より回動自在となつた制御リンク４５に形成され
た長孔４６には、操作レバー４３にピン結合され
たロツド４７の他端が摺動自在に係合している。
長孔４６は弁体４２の開閉ストロークに対応した
長さを有しており、ロツド４７の他端は長孔４６
の流路閉塞端４６ａと開放端４６ｂとの間を摺動
する。ロツド４７の他端を閉塞端４６ａに位置さ
せる方向に弾発力を付与するため、制御リンク４
５にはねじりコイルばね４８が取付けられてお
り、この制御リンク４５を第３図において、実線
で示す位置から仮想線で示す位置の間に回動する
ため、制御リンク４５と図示しないテンプレバー
はケーブル４９により連結されている。制御リン
ク４５にはロツド４７を制御リンク４５に対して
流路閉塞端４６ａと、開放端４６ｂとの間で摺動
するために、電磁式アクチユエータ５０が取付け
られ、このアクチユエータ５０の作動軸５１がロ
ツド４７の他端に連結されている。したがつて、
第３図において、仮想線で示す位置に制御リンク
４５を回動させた状態からアクチユエータ５０を
作動して作動軸５１を進出させれば、弁体４２は
仮想線で示すように開いた状態から実線で示すよ
うに閉じた状態となる。このように、１つのコツ
ク４０によりテンプレバーと燃焼式ヒータＢのオ
ンオフとにより入口側導管２１の導通状態を制御
することが可能となる。

（考案の効果） 以上のように、本考案によれば、車室内に吹き
出される空気を加熱するヒータコアの温水入口と
燃焼式ヒータにより加熱された温水を供給する入
口側導管とを接続する一方、前記燃焼式ヒータへ
前記ヒータコアからの温水を供給する出口側導管
と前記ヒータコアの温水出口とを接続し、前記入
口側導管に自動車用空気調和装置のテンプレバー
により開閉する第１流路と、前記燃焼式ヒータの
作動により開閉する第２流路とを形成したので、
テンプレバーの操作状態の如何に拘らず、燃焼式
ヒータが作動しているときには、確実に燃焼式ヒ
ータからの温水をヒータコアに循環させることが
可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係る自動車用暖房
装置を示す概略図、第２図は第１図における要部
拡大図、第３図は本考案の他の実施例に係る自動
車用暖房装置の要部拡大図である。 Ｅ……エンジン、Ｂ……燃焼式ヒータ、Ｈ……
ヒータコア、２０……温水入口、２１……入口側
導管、２１ａ……第１流路、２１ｂ……第２流
路、２３……出口側導管、３０，３１……コツ
ク、４０……コツク。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車室内に吹き出される空気を加熱するヒータコ
   アＨの温水入口２０と燃焼式ヒータＢにより加熱
   された温水を供給する入口側導管２１とを接続す
   る一方、前記燃焼式ヒータＢへ前記ヒータコアか
   らの温水を供給する出口側導管２３と前記ヒータ
   コアＨの温水出口２２とを接続し、前記入口側導
   管２１に自動車用空気調和装置のテンプレバーに
   より開閉する第１流路２１ａと、前記燃焼式ヒー
   タの作動により開閉する第２流路２１ｂとを形成
   したことを特徴とする自動車用暖房装置。