JPH0246424B2 - - Google Patents
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- JPH0246424B2 JPH0246424B2 JP58001179A JP117983A JPH0246424B2 JP H0246424 B2 JPH0246424 B2 JP H0246424B2 JP 58001179 A JP58001179 A JP 58001179A JP 117983 A JP117983 A JP 117983A JP H0246424 B2 JPH0246424 B2 JP H0246424B2
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- JP
- Japan
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- force
- brake
- cylinder
- piston
- anchor
- Prior art date
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Links
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 10
- 238000004873 anchoring Methods 0.000 description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
- JEIPFZHSYJVQDO-UHFFFAOYSA-N iron(III) oxide Inorganic materials O=[Fe]O[Fe]=O JEIPFZHSYJVQDO-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 238000003199 nucleic acid amplification method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、一種のフイードバツク制御を用いる
ことにより、ブレーキ摩擦面の状態の如何にかか
わらず、常に安定した制動力を生ずるようにした
車両用制動装置に関する。
ことにより、ブレーキ摩擦面の状態の如何にかか
わらず、常に安定した制動力を生ずるようにした
車両用制動装置に関する。
今日、自動車用制動装置としてドラムブレーキ
が多く使用されているが、その理由の１つとし
て、ドラムブレーキには、ユニサーボ型やデユオ
サーボ型においてみられるような、制動力の自己
増幅作用があり、それによつて必要とされるブレ
ーキペダル踏力が軽減されるという利点がある。
しかしながらこの制動力の自己増幅作用は不安定
な現象で、ペダル踏力と最終的な制動力との比例
定数がブレーキドラムとブレーキシユーとの間の
摩擦係数によつて著しく変化し、たとえば雨中走
行の後でドラム内面に錆が生じているような状態
では、きわめてわずかのペダル踏力を与えただけ
で急激な車輪ロツクを生ずるという欠点がある。
が多く使用されているが、その理由の１つとし
て、ドラムブレーキには、ユニサーボ型やデユオ
サーボ型においてみられるような、制動力の自己
増幅作用があり、それによつて必要とされるブレ
ーキペダル踏力が軽減されるという利点がある。
しかしながらこの制動力の自己増幅作用は不安定
な現象で、ペダル踏力と最終的な制動力との比例
定数がブレーキドラムとブレーキシユーとの間の
摩擦係数によつて著しく変化し、たとえば雨中走
行の後でドラム内面に錆が生じているような状態
では、きわめてわずかのペダル踏力を与えただけ
で急激な車輪ロツクを生ずるという欠点がある。
本発明の目的は、ホイールシリンダ圧力の制御
により、ペダル踏力と制動力との比が摩擦面の状
態によらず一定となるようにして、安定な特性の
制動装置をうることにある。
により、ペダル踏力と制動力との比が摩擦面の状
態によらず一定となるようにして、安定な特性の
制動装置をうることにある。
以下１実施例として機械式制動機構を有する制
動装置について説明する。
動装置について説明する。
第１図において、ブレーキペダル１をFTなる
踏力で踏むと、マスターシリンダ２内のブレーキ
油はブレーキパイプ３を通つてバルブ装置の制御
シリンダ４に流入する。ホイールシリンダ６は制
御シリンダ４と一体のブロツクに形成されて背板
１５に固定されており、制御シリンダ４に供給さ
れたブレーキ油は、後記するようにブロツク内部
を通じてホイールシリンダ６に入り、ホイールピ
ストン７を作動させて第１のブレーキシユー９を
FWなる入力でブレーキドラム８に押しつける。
以下この入力FWをシユー入力と称する。いま、
ブレーキドラム８が矢印１６の方向に回転してい
るものとすると、ブレーキシユー９がブレーキド
ラム８より受ける力は連結棒１３を介して第２の
ブレーキシユー１１に伝えられ、このようにして
最初のシユー入力FWにくらべて数倍に増幅され
た力は最後に出力FBに集約されて第２のピスト
ン部材である制御ピストン５の他端が形成するア
ンカ部を押す。すなわち出力FBは、ブレーキラ
イニング１０，１２とブレーキドラム８との摩擦
によつて車軸４の周りに生ずる制御トルクにほぼ
比例する。以下、この出力FBをアンカ力と称す
る。
踏力で踏むと、マスターシリンダ２内のブレーキ
油はブレーキパイプ３を通つてバルブ装置の制御
シリンダ４に流入する。ホイールシリンダ６は制
御シリンダ４と一体のブロツクに形成されて背板
１５に固定されており、制御シリンダ４に供給さ
れたブレーキ油は、後記するようにブロツク内部
を通じてホイールシリンダ６に入り、ホイールピ
ストン７を作動させて第１のブレーキシユー９を
FWなる入力でブレーキドラム８に押しつける。
以下この入力FWをシユー入力と称する。いま、
ブレーキドラム８が矢印１６の方向に回転してい
るものとすると、ブレーキシユー９がブレーキド
ラム８より受ける力は連結棒１３を介して第２の
ブレーキシユー１１に伝えられ、このようにして
最初のシユー入力FWにくらべて数倍に増幅され
た力は最後に出力FBに集約されて第２のピスト
ン部材である制御ピストン５の他端が形成するア
ンカ部を押す。すなわち出力FBは、ブレーキラ
イニング１０，１２とブレーキドラム８との摩擦
によつて車軸４の周りに生ずる制御トルクにほぼ
比例する。以下、この出力FBをアンカ力と称す
る。
第２図の制御シリンダ４とホイールシリンダ６
の断面図において、マスターシリンダ２からブレ
ーキパイプ３に送出されたブレーキ油はポート２
０より制御シリンダ４の空間２１に入り、ゴムカ
ツプ２２が固着され、制御シリンダ４内でマスタ
シリンダ２内圧力を受けて液密に摺動する第１の
ピストンであるパイロツトピストン２３を外向き
（矢印方向）に押す。さらに空間２１のブレーキ
油は小孔の両油道２７，２８を通じてホイールシ
リンダ６の空間２９に至り、ホイールピストン７
を作動させてブレーキシユー９をシユー入力FW
でブレーキドラム８に押しつける。その結果生じ
たアンカ力FBは制御ピストン５を内向き（矢印
方向）に押す。しかして、ブレーキパイプ３及び
両油道２７，２８によつて、マスタシリンダ２と
ホイールシリンダとを結ぶ連通路を形成し、この
連通路を常態にて接続するように制御シリンダ４
が介装されている。パイロツトピストン２３と制
御ピストン５には、それぞれ円筒状突起２４およ
び２６を設けてあり、それらの間に力平衡板２５
が挾まれ、パイロツトピストン２３に力平衡板２
５を介して制御ピストン５の一端が連接されてい
る。この力平衡板２５は、第３図に示すように、
周囲の円環状の部分から符号３０で示すような板
形のレバーが複数個中心に向つて延びてなる平面
形状を有する板である。そして制御ピストン５の
円筒状突起２６は、符号３１の点線で示すような
半径r1の円で力平衡板２５の一面に接し、パイロ
ツトピストン２３の円筒状突起２４は符号３２の
点線で示すような半径r2の円で力平衡板２５の他
面に接する。またr0は力平衡板２５の中心からレ
バー３０の根元までの距離である。上記のよう
に、制御シリンダ４内に、パイロツトピストン２
３、力平衡板２５及び制御ピストン５を内蔵し
て、バルブ装置が構成されている。
の断面図において、マスターシリンダ２からブレ
ーキパイプ３に送出されたブレーキ油はポート２
０より制御シリンダ４の空間２１に入り、ゴムカ
ツプ２２が固着され、制御シリンダ４内でマスタ
シリンダ２内圧力を受けて液密に摺動する第１の
ピストンであるパイロツトピストン２３を外向き
（矢印方向）に押す。さらに空間２１のブレーキ
油は小孔の両油道２７，２８を通じてホイールシ
リンダ６の空間２９に至り、ホイールピストン７
を作動させてブレーキシユー９をシユー入力FW
でブレーキドラム８に押しつける。その結果生じ
たアンカ力FBは制御ピストン５を内向き（矢印
方向）に押す。しかして、ブレーキパイプ３及び
両油道２７，２８によつて、マスタシリンダ２と
ホイールシリンダとを結ぶ連通路を形成し、この
連通路を常態にて接続するように制御シリンダ４
が介装されている。パイロツトピストン２３と制
御ピストン５には、それぞれ円筒状突起２４およ
び２６を設けてあり、それらの間に力平衡板２５
が挾まれ、パイロツトピストン２３に力平衡板２
５を介して制御ピストン５の一端が連接されてい
る。この力平衡板２５は、第３図に示すように、
周囲の円環状の部分から符号３０で示すような板
形のレバーが複数個中心に向つて延びてなる平面
形状を有する板である。そして制御ピストン５の
円筒状突起２６は、符号３１の点線で示すような
半径r1の円で力平衡板２５の一面に接し、パイロ
ツトピストン２３の円筒状突起２４は符号３２の
点線で示すような半径r2の円で力平衡板２５の他
面に接する。またr0は力平衡板２５の中心からレ
バー３０の根元までの距離である。上記のよう
に、制御シリンダ４内に、パイロツトピストン２
３、力平衡板２５及び制御ピストン５を内蔵し
て、バルブ装置が構成されている。
ここでパイロツトピストン２３がマスタシリン
ダ２内圧力を受けて力平衡板２５を外向き（矢印
方向）に押す力をFP（以下作動力と称する。）と
すると、力平衡板２５におけるアンカ力FBとの
力の平衡条件はFB＝RFPとなる。ただし、Ｒ＝
r0−r2／r0−r1であつて、Ｒは第３図に示した状態（r0
＞ r1＞r2）においては１より大きい定数である。か
くして、力平衡板２５は、作動力FPを所定の倍
力比Ｒで制御ピストン５に伝える倍力機構を構成
している。
ダ２内圧力を受けて力平衡板２５を外向き（矢印
方向）に押す力をFP（以下作動力と称する。）と
すると、力平衡板２５におけるアンカ力FBとの
力の平衡条件はFB＝RFPとなる。ただし、Ｒ＝
r0−r2／r0−r1であつて、Ｒは第３図に示した状態（r0
＞ r1＞r2）においては１より大きい定数である。か
くして、力平衡板２５は、作動力FPを所定の倍
力比Ｒで制御ピストン５に伝える倍力機構を構成
している。
前記したように、ブレーキ油が両油道２７，２
８を通つてホイールシリンダの空間２９に入り、
ブレーキシユー９を押すシユー入力FWが増大し
ていくと、アンカ力FBもそれにつれて増大して
いくが、アンカ力FBの大きさがＲ・FPの値を越
えた瞬間、つまり、アンカ力FBと作動力FPとの
比率が所定の比率Ｒを越えたときに、力平衡板２
５の各レバー３０は内向きにたわみ、パイロツト
ピストン２３は内向きに摺動変位して、ゴムカツ
プ２２の下縁が油道２７の入口を塞ぐ。したがつ
て、ブレーキ油のホイールシリンダの空間２９へ
の流入はカツトされて止められ、シユー入力FW
およびアンカ力FBはそれ以上増大することなく、
そのときの大きさで保持される。ブレーキ動作が
終了してブレーキペダル１をゆるめると、制御シ
リンダの空間２１のブレーキ油圧が小さくなるの
で、ホイールシリンダの空間２９に圧入されてい
たブレーキ油は油道２７の入口を塞いでいたゴム
カツプ２２の縁を押し上げて制御シリンダの空間
２１に戻る。したがつて、シユー入力FWは減少
し、それにつれてアンカ力FBも減少するので制
御シリンダの空間２１内の残存圧力によつてゴム
カツプ２２およびパイロツトピストン２３は外向
きに押し出されて、第２図に示した最初の位置に
戻る。
８を通つてホイールシリンダの空間２９に入り、
ブレーキシユー９を押すシユー入力FWが増大し
ていくと、アンカ力FBもそれにつれて増大して
いくが、アンカ力FBの大きさがＲ・FPの値を越
えた瞬間、つまり、アンカ力FBと作動力FPとの
比率が所定の比率Ｒを越えたときに、力平衡板２
５の各レバー３０は内向きにたわみ、パイロツト
ピストン２３は内向きに摺動変位して、ゴムカツ
プ２２の下縁が油道２７の入口を塞ぐ。したがつ
て、ブレーキ油のホイールシリンダの空間２９へ
の流入はカツトされて止められ、シユー入力FW
およびアンカ力FBはそれ以上増大することなく、
そのときの大きさで保持される。ブレーキ動作が
終了してブレーキペダル１をゆるめると、制御シ
リンダの空間２１のブレーキ油圧が小さくなるの
で、ホイールシリンダの空間２９に圧入されてい
たブレーキ油は油道２７の入口を塞いでいたゴム
カツプ２２の縁を押し上げて制御シリンダの空間
２１に戻る。したがつて、シユー入力FWは減少
し、それにつれてアンカ力FBも減少するので制
御シリンダの空間２１内の残存圧力によつてゴム
カツプ２２およびパイロツトピストン２３は外向
きに押し出されて、第２図に示した最初の位置に
戻る。
以上に説明したように、ホイールシリンダ６へ
のブレーキ油の流入のカツトはアンカ力FBと作
動力FPの二つの力を比較して、アンカ力FBがRFP
の値を越えた瞬間に行なわれ、そのときのアンカ
力FBが保持されるのであるから、この保持され
たアンカ力FBの値は作動力FPにほぼ比例する。
その比例定数はＲであるが、これは力平衡板２５
の形状など、制御シリンダ４の内部構造のみによ
つて定まる。また作動力FPの値はパイロツトピ
ストン２３の断面積にマスターシリンダ２のブレ
ーキ油の圧力を乗じたものであり、その圧力はブ
レーキペダル１の踏力FTに比例するからピスト
ン入力FPは踏力FTに同等であり、結局、アンカ
力FBはペダル１の踏力FTに比例した値に保持さ
れることとなる。
のブレーキ油の流入のカツトはアンカ力FBと作
動力FPの二つの力を比較して、アンカ力FBがRFP
の値を越えた瞬間に行なわれ、そのときのアンカ
力FBが保持されるのであるから、この保持され
たアンカ力FBの値は作動力FPにほぼ比例する。
その比例定数はＲであるが、これは力平衡板２５
の形状など、制御シリンダ４の内部構造のみによ
つて定まる。また作動力FPの値はパイロツトピ
ストン２３の断面積にマスターシリンダ２のブレ
ーキ油の圧力を乗じたものであり、その圧力はブ
レーキペダル１の踏力FTに比例するからピスト
ン入力FPは踏力FTに同等であり、結局、アンカ
力FBはペダル１の踏力FTに比例した値に保持さ
れることとなる。
制動動作を経時的に説明すると、第４図におい
て、時刻t0においてブレーキペダル１を踏んで急
に踏力FTを与えたとすると、ホイールピストン
７がブレーキシユー９を押すシユー入力FWはあ
る速さで増大していくが、それにつれてアンカ力
FBも増大していく。そしてアンカ力FBが踏力FT
に比例したある定つた値にまで増大すると、その
時刻t1において前記したようにブレーキ油のホイ
ールシリンダの空間２９への流入は停止し、シユ
ー入力FWもアンカ力FBもそのときの値以上には
増大せず一定値を保持する。さらに時刻t2におい
て踏力FTをさらに大きくしたとすると、このと
きにはパイロツトピストン２３が力平衡板２５を
押す作動力FPが大きくなつてアンカ力FBはRFPの
値より小となるからパイロツトピストン２３およ
びゴムカツプ２２は外向きに押し出されて、ブレ
ーキ油のホイールシリンダの空間２９への流入が
再び始まり、シユー入力FWもアンカ力FBも共に
増大を始める。そして時刻t3に至つて再びブレー
キ油の流入が停止し、シユー入力FWもアンカ力
FBもそのときの値に保持される。このときのア
ンカ力FBの値はその前の時刻t1とt2との間におけ
る値よりも踏力FTが大きくなつたのと同じ割合
だけ大きくなつている。時刻t4において踏力FTを
零にすると、前記したようにシユー入力FWもア
ンカ力FBも共に減少し、時刻t5において制動動作
は終了する。
て、時刻t0においてブレーキペダル１を踏んで急
に踏力FTを与えたとすると、ホイールピストン
７がブレーキシユー９を押すシユー入力FWはあ
る速さで増大していくが、それにつれてアンカ力
FBも増大していく。そしてアンカ力FBが踏力FT
に比例したある定つた値にまで増大すると、その
時刻t1において前記したようにブレーキ油のホイ
ールシリンダの空間２９への流入は停止し、シユ
ー入力FWもアンカ力FBもそのときの値以上には
増大せず一定値を保持する。さらに時刻t2におい
て踏力FTをさらに大きくしたとすると、このと
きにはパイロツトピストン２３が力平衡板２５を
押す作動力FPが大きくなつてアンカ力FBはRFPの
値より小となるからパイロツトピストン２３およ
びゴムカツプ２２は外向きに押し出されて、ブレ
ーキ油のホイールシリンダの空間２９への流入が
再び始まり、シユー入力FWもアンカ力FBも共に
増大を始める。そして時刻t3に至つて再びブレー
キ油の流入が停止し、シユー入力FWもアンカ力
FBもそのときの値に保持される。このときのア
ンカ力FBの値はその前の時刻t1とt2との間におけ
る値よりも踏力FTが大きくなつたのと同じ割合
だけ大きくなつている。時刻t4において踏力FTを
零にすると、前記したようにシユー入力FWもア
ンカ力FBも共に減少し、時刻t5において制動動作
は終了する。
第５図は第４図に示す場合にくらべて、ブレー
キドラム８とブレーキライニング１０，１２との
間の摩擦係数が大きい場合の制動動作を示すもの
である。この場合には、第４図の場合と同じアン
カ力FBを生ずるために、ブレーキシユー９を押
すシユー入力FWはより小さくて済む。したがつ
て、ブレーキペダル１を踏んでからホイールシリ
ンダの空間２９へのブレーキ油の流入が停止する
までの時間t1′−t0′も第４図の場合にくらべて短
くなる。これらの動作例から明らかなように、シ
ユー入力FWとアンカ力FBとの比はブレーキドラ
ム８とブレーキライニング１０，１２との間の摩
擦係数によつて種々変化するが、ペダル１の踏力
FTとアンカ力FBとの比は、摩擦係数の変化にか
かわらず一定になる。
キドラム８とブレーキライニング１０，１２との
間の摩擦係数が大きい場合の制動動作を示すもの
である。この場合には、第４図の場合と同じアン
カ力FBを生ずるために、ブレーキシユー９を押
すシユー入力FWはより小さくて済む。したがつ
て、ブレーキペダル１を踏んでからホイールシリ
ンダの空間２９へのブレーキ油の流入が停止する
までの時間t1′−t0′も第４図の場合にくらべて短
くなる。これらの動作例から明らかなように、シ
ユー入力FWとアンカ力FBとの比はブレーキドラ
ム８とブレーキライニング１０，１２との間の摩
擦係数によつて種々変化するが、ペダル１の踏力
FTとアンカ力FBとの比は、摩擦係数の変化にか
かわらず一定になる。
以上、説明したように、本発明の要旨は、ペダ
ルの踏力に基づく作動力とアンカ力とを比較し、
ペダルに踏力を与えたときに、アンカ力が増大し
ていつて、該踏力に比例したある値を越えたとき
にホイールシリンダへのブレーキ油の流入を止め
て、そのときのアンカ力に保持することであつ
て、この制御が油圧によつて作動する起械的手段
によつて行なわれる。そしてその結果として、ブ
レーキライニングとブレーキドラムとの摩擦係数
が変化しても、ブレーキペダルの踏力に対して比
例した安定な制動力を生ずるという効果が得られ
る。
ルの踏力に基づく作動力とアンカ力とを比較し、
ペダルに踏力を与えたときに、アンカ力が増大し
ていつて、該踏力に比例したある値を越えたとき
にホイールシリンダへのブレーキ油の流入を止め
て、そのときのアンカ力に保持することであつ
て、この制御が油圧によつて作動する起械的手段
によつて行なわれる。そしてその結果として、ブ
レーキライニングとブレーキドラムとの摩擦係数
が変化しても、ブレーキペダルの踏力に対して比
例した安定な制動力を生ずるという効果が得られ
る。
第１図は本発明に係る制動装置の１実施例を適
用したドラムブレーキの説明図、第２図は１実施
例における制御シリンダとホイールシリンダの断
面図、第３図は１実施例における力平衡板の平面
図、第４図は制動力等の波形図、第５図はブレー
キドラムとブレーキライニングとの間の摩擦係数
が大きい場合の制動力等の波形図である。 １：ブレーキペダル、２：マスターシリンダ、
３：ブレーキパイプ（連通路）、４：（バルブ機構
の）制御シリンダ、５：制御ピストン（第２のピ
ストン部材）、６：ホイールシリンダ、７：ホイ
ールピストン、８：ブレーキドラム、９：ブレー
キシユー（第１のブレーキシユー）、１１：ブレ
ーキシユー（第２のブレーキシユー）、１０，１
２：ブレーキライニング、１３：連結部材、２
１：（制御シリンダの）空間、２２：ゴムカツプ、
２３：パイロツトピストン（第１のピストン部
材）、２４：（パイロツトピストンの）円筒状突
起、２５：力平衡板（倍力機構）、２６：（制御ピ
ストンの）円筒状突起、２７，２８：油道（連通
路）、２９：（ホイールシリンダの）空間、３０：
（板形の）レバー、FT：踏力、FWシユー入力、
FB：アンカ力、FP：作動力。
用したドラムブレーキの説明図、第２図は１実施
例における制御シリンダとホイールシリンダの断
面図、第３図は１実施例における力平衡板の平面
図、第４図は制動力等の波形図、第５図はブレー
キドラムとブレーキライニングとの間の摩擦係数
が大きい場合の制動力等の波形図である。 １：ブレーキペダル、２：マスターシリンダ、
３：ブレーキパイプ（連通路）、４：（バルブ機構
の）制御シリンダ、５：制御ピストン（第２のピ
ストン部材）、６：ホイールシリンダ、７：ホイ
ールピストン、８：ブレーキドラム、９：ブレー
キシユー（第１のブレーキシユー）、１１：ブレ
ーキシユー（第２のブレーキシユー）、１０，１
２：ブレーキライニング、１３：連結部材、２
１：（制御シリンダの）空間、２２：ゴムカツプ、
２３：パイロツトピストン（第１のピストン部
材）、２４：（パイロツトピストンの）円筒状突
起、２５：力平衡板（倍力機構）、２６：（制御ピ
ストンの）円筒状突起、２７，２８：油道（連通
路）、２９：（ホイールシリンダの）空間、３０：
（板形の）レバー、FT：踏力、FWシユー入力、
FB：アンカ力、FP：作動力。
Claims (1)
- １ マスタシリンダとホイールシリンダとを結ぶ
連通路に、バルブ装置が介装され、かつ、ブレー
キドラム内に該ホイールシリンダ、第１のブレー
キシユー、連結部材、第２のブレーキシユー及び
アンカ部を順次に連結させた制動装置であつて、
前記バルブ装置は、該マスタシリンダとホイール
シリンダとの連通路を常態にて接続する制御シリ
ンダと、該マスタシリンダ内圧力が作用して該制
御シリンダ内で液密に摺動する第１のピストン部
材と、該第１のピストン部材に倍力機構を介して
一端が連設され、他端が第２のブレーキシユーの
アンカ部を形成する第２のピストン部材とを備
え、制動時における第２のブレーキシユーのアン
カ力と、マスタシリンダ内圧力が該第１のピスト
ン部材に作用して得られる作動力との比率が、該
倍力機構の所定の比率を越えたとき、第１のピス
トン部材が摺動し、マスタシリンダとホイールシ
リンダとを結ぶ前記連通路を遮断することを特徴
とする制動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP117983A JPS59128037A (ja) | 1983-01-10 | 1983-01-10 | 制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP117983A JPS59128037A (ja) | 1983-01-10 | 1983-01-10 | 制動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59128037A JPS59128037A (ja) | 1984-07-24 |
| JPH0246424B2 true JPH0246424B2 (ja) | 1990-10-16 |
Family
ID=11494216
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP117983A Granted JPS59128037A (ja) | 1983-01-10 | 1983-01-10 | 制動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59128037A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6328391B1 (en) | 1998-06-09 | 2001-12-11 | Akebono Brake Industry Co., Ltd. | Drum brake device |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2711685B2 (ja) * | 1988-09-05 | 1998-02-10 | 安全自動車株式会社 | 車両の制動状態表示装置及び、運転制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5639949A (en) * | 1979-06-28 | 1981-04-15 | Teves Gmbh Alfred | Brake system for vehicle |
-
1983
- 1983-01-10 JP JP117983A patent/JPS59128037A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5639949A (en) * | 1979-06-28 | 1981-04-15 | Teves Gmbh Alfred | Brake system for vehicle |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6328391B1 (en) | 1998-06-09 | 2001-12-11 | Akebono Brake Industry Co., Ltd. | Drum brake device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59128037A (ja) | 1984-07-24 |
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