JPH0244215Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 技術分野 この考案は、デイーゼルエンジンの回転計に関
する。

従来技術 デイーゼルエンジンにおいては、燃料噴射終了
時に燃料噴射ノズルの針弁が閉じる際に着座振動
が発生する。

そして、この振動が燃料噴射系に伝達する事が
従来より知られており、この振動を検出すること
によつてエンジン回転数を知るデイーゼル回転計
が開発されている（例えば実開昭52−277号公報
参照）。

この回転計の概要を簡単に説明すると、第１図
において、例えば第１気筒の燃料噴射チユーブ１
に取り付けた振動センサ２の出力を、増幅器３及
びフイルタ４で処理すると、例えば第２図イに示
すような波形の信号Svとなる。

なお、同図ではこの信号Svの波形を包絡線で
示してあるが、実際には減衰振動波形となつてお
り、又振動センサ２を取り付けた第１気筒の燃料
噴射チユーブ１に伝わる振動のみが他気筒の振幅
より大きくなつている。

次に、フイルタ４からの信号Svと第２図イに
示す予め定めた基準スライスレベルSLとを比較
器５で比較すると共に、その比較出力を波形整形
回路６で波形整形することによつて、第２図ロに
示すパルス信号Ｐを得る。

そして、このパルス信号Ｐの周期Ｔをタイマ７
によつて計測すると共に、マイクロコンピユータ
８でその計測した周期Ｔ（クランク角度で720゜に
相当する）に基づいて、次のような演算を行なう
ことによつてエンジン回転数を求め、その求めた
回転数を表示器９に表示するようにしている。

回転数＝［60（秒）／Ｔ］×（720゜／360゜） しかしながら、このような従来のデイーゼルエ
ンジンの回転計にあつては、振動センサを燃料噴
射チユーブに取り付けて、各気筒の燃料噴射ノズ
ルにおける針弁の着座振動のうち、振動センサを
取り付けた気筒の振幅の一番大きい振動のみを判
別する構成となつているため、次のような問題が
あつた。

すなわち、エンジンの種類やエンジン回転数に
よつては、各気筒の振動の振幅差があまりない場
合があるが、このような場合振動センサを取り付
けた気筒の振動のみを判別することは大変難し
く、たとえ第２図イに示す基準レベルSLを調整
したとしても、その他の気筒の振動も検出してし
まつたり、あるいは全く検出しなくなつてしまつ
たりすることが起り得、回転数（単位時間当りの
回転数）を正確に測定することができなくなると
いう問題があつた。

目 的 この考案は、このような従来の問題点に着目し
てなされたものであり、エンジンの種類や回転数
に関係なく常に正確に回転数を検出し得るように
することを目的とする。

構 成 そのため、この考案によるデイーゼルエンジン
の回転計は、気筒内に噴射されずに燃料噴射ノズ
ル内に残留した余分な燃料を、燃料噴射ポンプへ
返送する径路としての燃料噴射ノズルに接続され
ているスピルチユーブの全長の略中央付近に取り
付けた振動センサによつて、各気筒の燃料噴射に
伴なう振動を検出すると共に、その検出した振動
から、各気筒毎の噴射に対応する燃料噴射信号を
形成して、その燃料噴射信号に基づいてエンジン
回転数を演算するように構成する。

実施例 以下、この考案の実施例を図面の第３図以降を
参照しながら説明する。

なお、第３図及び第４図の実施例において、第
１図の従来例と対応する部分には同一符号を付し
ている。

先ず、第３図を参照して振動センサの取り付け
位置を説明すると、６気筒デイーゼルエンジン１
０の各気筒毎に設けた燃料噴射ノズル１１〜１６
には、夫々燃料噴射ポンプ１７から吐出する燃料
を各噴射弁まで分配圧送する燃料噴射チユーブ１
８と、各気筒内に噴射されずに各燃料噴射ノズル
１１〜１６内に残留した余分な燃料を燃料噴射ポ
ンプ１７へ返送する径路としてのスピルチユーブ
１９とが接続されており、スピルチユーブ１９の
全長の略中央付近に振動センサ２を取り付けてあ
る。

なお、２ａは振動センサ２の出力信号を外部へ
取り出すためのコードである。

次に、この考案によるデイーゼルエンジンの回
転計の一実施例を示す第４図のブロツク図におい
て、前述のスピルチユーブ１９の全長の略中央に
取り付けた振動センサ２の出力を増幅器３及びフ
イルタ４で処理すると、第５図イに示すように、
各気筒毎の燃料噴射に対応する振動の振幅が略等
しい波形の信号Sv（実際には、減衰振動波形）が
得られる。

すなわち、振動センサ２を前述のように取り付
けると、各気筒毎の燃料噴射に伴う振動の振幅
は、振動センサ２を燃料噴射チユーブ１２に取り
付けた場合（第２図イ参照）と比較すると、気筒
毎の差が小さくなり、又振動センサ２をスピルチ
ユーブ１９の他の場所（例えば端部）に取り付け
た場合と比較しても、気筒毎の振動の差が小さく
なる。

なお、第５図イに示す信号Svにおいて、各気
筒毎の噴射に伴う振動振幅の間に混入している細
い単発のパルスは、ノズルによるものである。

次に、第４図の第１の比較器２０では、第５図
イに示す予め定めた基準スライスレベルSL₁と、
前述の信号Svとを比較して、Sv≧SL₁の時にの
みハイレベル“Ｈ”となるパルス信号P₁（第５図
ロ参照）を出力する。

なお、第５図ロでは、燃料噴射に伴う各気筒の
振動に対応するパルスを１パルスで示している
が、実際には減衰振動波形が基準スライスレベル
SL₁を切る回数に応じた数のパルス列となつてい
る。

次に、充放電時定数回路２１では、第１の比較
器２０から出力されるパルス信号P₁を適当な時
定数で充放電することによつて、第５図ハに示す
ような波形の積分信号SIを形成する。

すなわち、この充放電時定数回路２１では、充
放電時定数を適宜調整することによつて、第５図
ハに示すように燃料噴射による振動の振幅とノイ
ズによる振幅との間に顕著な振幅差をつけてい
る。

そして、第２図の比較器２２において、第５図
ハに示す予め定めた基準スライスレベルSL₂と、
充放電時定数回路２１からの積分信号SIとを比較
すると共に、次の波形整形回路２３において、SI
≧SL₂の時の比較出力を波形整形することによつ
て、第５図ニに示すような各気筒で燃料噴射がな
される毎にハイレベル“Ｈ”となる燃料噴射信号
P₂を得ている。

すなわち、この燃料噴射信号P₂にはノイズに
よる影響は除去されている。

なお、第１の比較器２０から波形整形回路２３
まで各部分によつて噴射信号形成手段を構成して
いる。

次に、カウンタ２４は、波形整形回路２３から
の燃料噴射信号P₂を入力して、入力パルス６個
（６気筒エンジンの場合）に付き１パルスのパル
ス信号P₃を出力する（第５図ホ参照）。

したがつて、このパルス信号P₃の周期Ｔは、
特定気筒（例えば第１気筒）の噴射周期を示すよ
うなになり、エンジンのクランク角度720゜に相当
する。

そこで、マイクロコンピユータ８と共に演算手
段を構成するタイマ７によつて、第５図ホに示す
パルス信号P₂の周期Ｔを遂次計測すると共に、
マイクロコンピユータ８によつて、その計測した
周期Ｔを使つて次式の演算を行なえば、デイーゼ
ルエンジン１０の回転数を常に正確に表示器９に
表示することができる。

回転数＝［60（秒）／Ｔ］×（720゜×360゜） 効 果 以上説明してきたように、この考案によれば、
余分な燃料を燃料噴射ポンプへ返送する径路とし
てのスピルチユーブの全長の略中央付近に取り付
けた振動センサによつて検出した各気筒毎の燃料
噴射に伴う振動から、各気筒毎の噴射に対応する
燃料噴射信号を形成して、その燃料噴射信号に基
づいてエンジン回転数を演算するようにしたた
め、デイーゼルエンジンの種類やエンジン回転数
に係りなく、常に精度良くエンジン回転数を検出
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、デイーゼルエンジンの回転計の従来
例を示すブロツク図、第２図は、第１図における
要部の信号波形図、第３図は、この考案に基づく
振動センサの取り付け位置の説明に供するデイー
ゼルエンジンにおける燃料噴射系の模式図、第４
図は、この考案の一実施例を示すブロツク図、第
５図は、第４図における各部の信号波形図であ
る。 ２……振動センサ、３……増幅器、４……フイ
ルタ、｛７……タイマ、８……マイクロコンピユ
ータ｝演算手段、９……表示器、１０……デイー
ゼルエンジン、１１〜１６……燃料噴射ノズル、
１７……燃料噴射ポンプ、１９……スピルチユー
ブ、｛２０……第１の比較器、２１……充放電時
定数回路、２２……第２の比較器、２３……波形
整形回路｝噴射信号形成手段、２４……カウン
タ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 気筒内に噴射されずに燃料噴射ノズル内に残留
   した余分な燃料を、燃料噴射ポンプへ返送する径
   路としてのスピルチユーブの全長の略中央付近に
   取り付けた振動検出器と、この振動検出器の出力
   が予め定めた基準スライスレベル以上の時に各気
   筒毎の燃料噴射信号を形成する噴射信号形成手段
   と、この噴射信号形成手段からの燃料噴射信号に
   基づいてエンジン回転数を演算する演算手段とに
   よつて構成したことを特徴とするデイーゼルエン
   ジンの回転計。