JPH0243673B2

JPH0243673B2 -

Info

Publication number: JPH0243673B2
Application number: JP59207518A
Authority: JP
Inventors: Akihiko Myoshi
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1984-10-03
Filing date: 1984-10-03
Publication date: 1990-10-01
Also published as: JPS6185274A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は車両の４輪操舵装置に関する。

（従来の技術）車両の前輪の転舵に応じて後輪をも転舵制御す
るようにした４輪操舵装置に関して、例えば特開
昭59−92263号公報に記載されている如く、前輪
を転舵するステアリング装置の作動に連動して後
輪を転舵する装置に前後輪の転舵比特性を変える
転舵比可変機構を設けたものは公知である。

ところで、４輪操舵装置を備えた車両にあつて
は、後輪も転舵制御可能になつているため、４輪
操舵制御に故障を生じた場合、車両の操縦安定性
に大きな影響を及ぼすことになる。故障による不
具合状態の一例としては、以下のような場合が考
えられる。

すなわち、上記の転舵比可変機構を車速などの
車両の運転状態に応じてモータ等のアクチユエー
タで制御する場合、別途転舵比検出手段を設け、
運転状態に応じて要求される転舵比に対する実際
の転舵比のずれを補正する方が、転舵比制御の精
度向上のうえから好ましい。しかしながら、かか
る転舵比検出手段を設けた場合、その故障時には
正確な転舵比補正をすることができず、要求転舵
比とは全く異なる転舵比に制御されるおそれがあ
る。

（発明が解決しようとする課題）従つて、上記４輪操舵の制御に何等かの故障が
発生し、正常な制御が困難な状態になつた場合
は、後輪の転舵を禁止して、従来の前輪のみの操
舵にすることが望ましい。

すなわち、本発明の課題は、後輪を正常に制御
することができなくなる故障が発生しても、後輪
の転舵量を実質的に零にした状態で前輪のみが操
舵される２輪操舵の運転性を簡単に且つ確実に得
ることができるようにして、４輪操舵装置の信頼
性向上を図ることにある。

（課題を解決するための手段）本発明は、このような課題に対して、前後輪の
転舵比を車両の運転状態に応じて変える転舵比可
変機構を備えた４輪操舵装置において、後輪を正
常に制御することができなくなる故障状態を検出
した際に、転舵比が零となるように上記転舵比可
変機構を制御するものである。

具体的には、前輪を転舵する前輪転舵装置と、前輪の車両前後方向と平行な状態からの転舵量
が入力される前輪転舵量入力機構、後輪が車両前
後方向と平行な状態から前輪転舵量に応じた転舵
量になるようこの後輪を前輪に対し所定の転舵比
で転舵駆動する後輪駆動機構、及び前輪に対する
後輪の転舵比を変える転舵比可変機構を備えてな
る後輪転舵装置と、上記転舵比可変機構を駆動するアクチユエータ
と、所定の車両運転状態に応じて上記アクチユエー
タを作動させ転舵比を上記転舵比可変機構により
予め設定された転舵比特性となるよう変更制御す
る制御手段とを備えている４輪操舵装置であつ
て、以下のことを特徴とするものである。

すなわち、第１図に示す如く、車両１の前輪２
に対する後輪３の転舵比特性は、上記制御手段に
より運転状態に応じてアクチユエータを作動させ
て転舵比可変機構４によつて変えるようになさ
れ、一方で、上記制御手段に、後輪３を正常に制
御することができなくなる故障状態を検出する故
障検出手段５と、この故障検出手段５によつて故
障状態を検出した際、前輪に対する後輪の転舵比
を強制的に零にするよう上記アクチユエータを作
動させる転舵比零制御手段６とが設けられている
ものである。

（作用）上記４輪操舵装置においては、正常時には、前
輪転舵装置により前輪２が転舵されると、その転
舵量が後輪転舵装置の前輪転舵量入力機構に入力
され、後輪駆動機構が、転舵比可変機構４により
車両の運転状態に応じて設定された転舵比でもつ
て、上記前輪転舵量に応じて後輪３を転舵するこ
とになる。

一方、故障検出手段５により上記後輪３を正常
に制御することができなくなる故障状態が検出さ
れると、転舵比零制御手段６が上記転舵比可変機
構４のアクチユエータを作動させて転舵比を強制
的に零となるようにする。よつて、車両走行中に
前輪２が転舵され、その転舵量が前輪転舵量入力
機構に入力されても、後輪転舵装置は転舵比可変
機構４により設定された転舵比が零であるから、
後輪３を転舵量零の状態に保ち、これにより２輪
操舵の運転性が保証されることになる。

しかして、上述の如く故障時に転舵比が強制的
に零になされるということは、前輪２が転舵さ
れ、従つて後輪３が転舵された状態で故障が発生
しても、この後輪３は自動的に転舵量零の状態に
なり、転舵状態で停止することはないということ
である。

すなわち、故障時に２輪操舵にする手段として
は、故障を検出した際に後輪の転舵制御を中止す
る方式や、後輪駆動機構の出力が後輪に伝達され
ないようにする方式も考えられる。しかし、かか
る方式では、故障が上述の後輪転舵状態で発生す
ると、この後輪３は転舵された状態のまま固定さ
れることになる。また、後者の方式の場合、後輪
を転舵するための力の伝達系をクラツチ等で遮断
することになるが、その場合、横力に対する後輪
の剛性に影響を生じ易く、所定の横剛性を確保す
ることが難しくなる。

また、本発明の場合、上記後輪３が転舵されて
いる状態での故障時には、後輪３が転舵量零の状
態に戻るという挙動変化があるが、故障時のため
の転舵比零制御手段６は転舵比可変機構４のアク
チユエータを作動させるものであるから、アクチ
ユエータに対する制御次第で上記挙動変化を緩慢
なものにすることも可能である。

（発明の効果）従つて、本発明によれば、後輪３を正常に制御
することができなくなる故障状態を検出する故障
検出手段５と、この故障検出手段５によつて故障
状態を検出した際、後輪の転舵比を強制的に零に
するによう上記アクチユエータを作動させる転舵
比零制御手段６とを設けたから、後輪３を正常に
制御することができなくなる故障が発生しても、
後輪３の転舵量を実質的に零にした状態で前輪２
のみが操舵される２輪操舵の運転性を簡単に且つ
確実に得ることができるようになり、４輪操舵装
置の信頼性向上を図ることができる。

（実施例）以下、本発明の実施例を第２図乃至第９図に基
いて説明する。なお、第１図に示す構成要素に対
応する実施例の構成要素には同一の符号を用いて
いる。

実施例１本例は第２図乃至第８図に示されていて、前輪
２の転舵を後輪３に対し機械的に伝える例であ
る。

まず、前輪転舵装置について説明すると、左右
の前輪２，２はナツクルアーム９，９、タイロツ
ド１０，１０を介してリレーロツド１１の両端に
連結されている。リレーロツド１１にはハンドル
１２からのシヤフト１３がラツク１４とピニオン
１５との噛合により連係されていて、ハンドル１
２の回転操作により、リレーロツド１１が左右に
移行して左右の前輪２，２が転舵するようになつ
ている。

次に後輪転舵装置について説明するに、この後
輪転舵装置は、前輪２，２の車両前後方向と平行
な状態（車両が直進走行となる状態）からの転舵
量が入力される前輪転舵量入力機構と、後輪３，
３が車両前後方向と平行な状態から前輪転舵量に
応じた転舵量になるようこの後輪３，３を前輪２
に対し所定の転舵比で転舵駆動する後輪駆動機構
と、前輪２，２に対する後輪３，３の転舵比を変
える転舵比可変機構４とを備えてなる。

先に、後輪駆動機構について説明すると、左右
の後輪３，３はナツクルアーム１６，１６、タイ
ロツド１７，１７を介してリレーロツド１８の両
端に連結されていて、リレーロツド１８の左右へ
の移行により転舵するようになつている。このリ
レーロツド１８は、前輪側リレーロツド１１の移
行に連動して移行し、また、その移行が油圧によ
り助勢されるようになつている。この助勢手段に
ついては後述する。

前輪転舵量入力機構について説明すると、前輪
側のリレーロツド１１には前後方向に延ばした作
動ロツド１９の前端がラツク２０とピニオン２１
の噛合により連結され、この作動ロツド１９の後
端は前輪２と後輪３の転舵比を変更する転舵比可
変機構４を介して後輪側のリレーロツド１８より
延設したコントロールロツド２３に連結されてい
る。そして、前輪２の転舵に応じて作動ロツド１
９が回転し、転舵比可変機構４で決められた転舵
比でもつてコントロールロツド２３が左右にスラ
イドして後輪３が転舵するようになつている。

上記後輪駆動機構の助勢手段について説明する
に、後輪側のリレーロツド１８は車体に固定のパ
ワーシリンダ２７を貫通していて、パワーシリン
ダ２７内はリレーロツド１８に固定したピストン
２８にて２つの油圧室３０ａ，３０ｂに区画され
ている。両油圧室３０ａ，３０ｂは、油管３１
ａ，３１ｂを介してコントロールバルブ３３に接
続され、コントロールバルブ３３にはリザーバタ
ンク３４からの油供給管３５および油戻し管３６
が接続されている。コントロールバルブ３３は、
コントロールロツド２３の移行方向を検出し、そ
の移行方向に応じて油供給管３５を油圧室３０
ａ，３０ｂの一方に、油戻し管３６を油圧室３０
ａ，３０ｂの他方にそれぞれ連通せしめるととも
に、油供給管３５に介設したオイルポンプ３７か
らの油圧をコントロールロツド２３の移行力に応
じた圧力に制御するものであり、パワーシリンダ
２７に導入された油圧がリレーロツド１８の移行
力、つまりは後輪３，３の転舵力を助勢する。

なお、上記オイルポンプ３７はエンジンにより
駆動され、また、油圧室３０ａ，３０ｂにはリレ
ーロツド１８を中立位置、つまり、後輪転舵量零
の位置に付勢するスプリング３８，３８が介装さ
れている。

次に転舵比可変機構４について説明するに、ま
ず、この転舵比可変機構４にはその駆動用のアク
チユエータとして、ステツピングモータ２２が設
けられている。このステツピングモータ２２は車
両の車速を検出する車速センサ３２からの出力に
応じて制御信号を出力する制御回路（制御手段）
２４にて作動が制御されるようになつている。ま
た、転舵比可変機構４には転舵比を検出する転舵
比検出手段７が取り付けられて転舵比信号を制御
回路２４に出力するようになされ、また、制御回
路２４にはイグニツシヨンスイツチ２５を介して
電源２６が接続されている。

上記転舵比可変機構４の具体的構成を第３図に
基いて説明する。まず、前記コントロールロツド
２３は車体３９に対し車幅方向に摺動可能に支持
されており、その移動軸線はl₁で示されている。
転舵比変更機構４は、上記移動軸線l₁と直交する
直交線l₂を中心として車体３９に回動可能に支持
されたホルダ４０を備え、このホルダ４０には揺
動アーム４１が揺動軸４２にて揺動可能に保持さ
れている。この揺動軸４２は、上記移動軸線l₁と
直交線l₂との交点に位置するとともに、その揺動
軸線l₃は直交軸l₂と直交する方向に延びている。

そして、上記コントロールロツド２３には連結
ロツド４３の一端がボールジヨイント４４にて連
結され、また、この連結ロツド４３の他端が揺動
アーム４１の先端にボールジヨイント４５にて連
結されている。この連結ロツド４３には、上記移
動軸線l₁上に回動軸４６をもつ回動付与アーム４
７の先端がボールジヨイント４８を介して連結さ
れていて、前輪側のリレーロツド１１より延ばし
た作動ロツド１９が回動軸４６に対し傘歯車４
９，５０の噛合により接続されている。回動付与
アーム４７は回動軸４６と一体にしたシリンダ５
１に嵌挿されていて、回動軸４６と直交する方向
での進退が許容されている。

そうして、ステツピングモータ２２の出力軸に
はウオーム５２が設けられていて、このウオーム
５２がホルダ４０の回動軸に設けたウオームホイ
ール５３と噛み合つており、ステツピングモータ
２２の作動により転舵比が変更され、また、ホル
ダ４０に取り付けた転舵比検出手段７によりホル
ダ４０の回動角から転舵比を検出するようになつ
ている。

すなわち、上記転舵比可変機構４においては、
前輪２の転舵が作動ロツド１９、回動付与アーム
４７および連結ロツド４３を介して揺動アーム４
１に伝えられ、揺動アーム４１が揺動軸線l₃を中
心に揺動（回動）する。そして、ステツピングモ
ータ２２によるホルダ４０の回動角設定によりこ
の揺動軸線l₃がコントロールロツド２３の移動軸
線l₁と一致しているときは、揺動アーム４１の先
端の揺動軌跡は移動軸線l₁と直交する面内にあつ
て、前輪２が転舵されても連結ロツド４３を介し
てコントロールロツド２３を移行せしめる力は生
じないため、後輪３は転舵されない（転舵比は零
である。）。

一方、ステツピングモータ２２の動作により揺
動軸線l₃が第４図に示す如く移動軸線l₁に対して
右下がりに傾くと、揺動アーム４１の先端の揺動
軌跡が移動軸線l₁に対して傾斜し、前輪２の転舵
に応じて揺動アーム４１の揺動により連結ロツド
４３を介してコントロールロツド２３を左右に移
行せしめる力が生じ、後輪３は前輪２に対して同
位相で転舵される。また、揺動軸線l₃が逆に傾く
と後輪３は逆位相で転舵される。つまり、ステツ
ピングモータ２２はホルダ４０を回動させて揺動
軸線l₃の傾斜角を変えて揺動アーム４１の揺動軌
跡を変え、前輪２の転舵角に対する後輪３の転舵
角を変える、つまり、転舵比をマイナス（逆位
相）からプラス（同位相）の間で変えるとにな
る。

また、本例の場合、上記ホルダ４０は揺動軸４
２の両端部を支持するアーム５４，５４がＵ字状
に連なつていて、車体側にはこのアーム５４，５
４の基端部に当接して揺動軸４２の回動角を規制
するストツパ５５，５５が設けられている。

さて、転舵比可変機構４のステツピングモータ
２２の作動を制御する制御回路２４の構成は第５
図に示されている。

すなわち、制御回路２４は特性切換手段５６、
中央処理装置５７およびステツピングモータ駆動
回路５８を備えている。特性切換手段５６は車速
センサ３２からの出力を受けて転舵比特性切換信
号（車速信号）を中央処理装置５７に出力する。
中央処理装置５７は、転舵比演算手段と、転舵比
検出手段７の故障を検出する故障検出手段５と、
この故障検出により後輪３，３の転舵比を強制的
に零にする転舵比零制御手段６とを備えていて、
ステツピングモータ駆動回路５８に転舵比制御の
ためのステツピングモータ回転方向信号So₁と駆
動パルス信号So₂とを出力し、ステツピングモー
タ２２の駆動により転舵比を変更する。

具体的には、上記転舵比演算手段と、転舵比特
性切換のための車速信号に基き、予め記憶された
第６図に示す転舵比特性線のうちの一つを選定演
算し、ステツピングモータ駆動回路５８に車速に
応じた転舵比に変更するための制御信号を出力す
る。

故障検出手段５は、エンジン始動時、イグニツ
シヨンスイツチ２５からの作動信号（オン）によ
り作動するもので、転舵比検出手段７からの信号
を受けて現時点での転舵比ポジシヨンを判定し、
そこから車速零時の転舵比ポジシヨンに転舵比を
合わせていき（始動時だから車速零のポジシヨン
にする。このポジシヨンを以下、ターゲツトとも
いう）、このターゲツトに合わせるために要する
ステツピングモータ駆動量が先に検出された転舵
比ポジシヨンからみて妥当か否かにより転舵比検
出手段７の故障を検出する。

すなわち、転舵比検出手段７は第７図に示す如
く揺動軸４２が車速零の転舵比ポジシヨン、つま
りターゲツトにきたときＨ（ハイ）とＬ（ロー）の
間で信号が切り換わる第１信号と、転舵比零ポジ
シヨンで上記信号切換がある第２信号とを故障検
出手段５に出力する。従つて、故障検出手段５は
この第１と第２の信号の組合せが（Ｈ、Ｌ）であ
れば転舵比はポジシヨン（逆位相外領域）、
（Ｌ、Ｌ）であればポジシヨン（逆位相領域）、
（Ｌ、Ｈ）であればポジシヨン（同位相領域）
にあると判断し、さらに、転舵比検出手段７はカ
プラ抜けのとき信号（Ｈ、Ｈ）を出力するように
なつていて、故障検出手段５は（Ｈ、Ｈ）信号を
受けるとカプラ抜けによる故障と判断するように
なつている。

上記転舵比ポジシヨンの判断、そこからの故障
検出および転舵比零制御のための処理の流れは第
８図に示されているので、同図を参照して説明を
進める。同図の記号Ｎは転舵比零制御のためステ
ツピングモータ駆動回路５８に出力した駆動パル
ス数である。

まず、故障検出手段５はイグニツシヨンスイツ
チ２５によるスタート信号を受けてＮ値を零に初
期化し、転舵比の読み込み、転舵比ポシヨンの判
定を行なう（ステツプS₁〜S₅）。そして、ポジシ
ヨンが判定された場合、ターゲツト方向に１パ
ルス出力する都度、転舵比読み込み及び信号が
（Ｌ、Ｌ）か否かの判断を行う（ステツプS₆〜
S₈）。ポジシヨンは信号（Ｈ、Ｌ）のときであ
り、ステツプS₈での（Ｌ、Ｌ）の判断は転舵比が
ターゲツトにきたか否かの判断であり、YESの
場合は転舵比検出手段７に故障がなく、転舵比は
ターゲツトに合つたとして転舵比演算手段による
車速に応じた転舵比制御が開始される（ステツプ
S₉）。NOの場合、Ｎがリミツト値より小か否か
判断され（ステツプS₁₀）、YESならばステツプS₆
〜S₈を繰返し、NOならば転舵比検出手段７の故
障としてステツプS₂₀に進む。上記リミツト値は
第７図に示す如く、ストツパ５５のポジシヨン
（ホルダ４０がストツパ５５に当接しているポジ
シヨン）からターゲツトまで揺動軸４２を回動さ
せるのに要する駆動パルス数であり、Ｎ＞リミツ
ト値の場合は転舵比ポジシヨンが逆位相領域に入
つても信号の変化がなく、転舵比検出手段７が故
障していると判断することができる。

ステツプS₄、S₅でポジシヨン、が判定され
たときもポジシヨンの場合と同様である。な
お、ステツプS₁₁でのＮの初期化はポジシヨン
からへ移行した場合のポジシヨン側でのカウ
ントパルス数がポジシヨン側でのカウントパル
ス数に加算されるのを防止するためである。ま
た、ステツプS₁₄の判断はターゲツトか否かの判
断であり、ステツプS₁₈の判断はポジシヨンか
らポジシヨンに移行したか否かの判断である。
さらに、ステツプS₁₅でのリミツト値は転舵比零
ポジシヨンからターゲツトまで、つまりポジシヨ
ン全行程の移動に要する駆動パルス数であり、
ステツプS₁₉でのリミツト値はポジシヨン全行
程の移動に要する駆動パルス数である。

そうして、ステツプS₅、S₁₀、S₁₅、S₁₉で故障
が判定されると、転舵比零制御手段６による制御
が行なわれる。すなわち、一方のストツパポジシ
ヨンから他方のストツパポジシヨンまでの移動
（揺動軸４２の回動）に相当する駆動パルス数以
上の信号がステツピングモータ駆動回路５８に出
力されて、一旦ホルダ４０を片方のストツパ５５
に当て、次いで、このストツパ５５から転舵比零
ポジシヨンまでの移動に要する駆動パルス数の信
号出力があつて、転舵比零のポジシヨンに揺動軸
４２を回動させ、以後の制御が中止される（ステ
ツプS₂₀、S₂₁）。

なお、転舵比検出手段７は、その故障がない場
合、転舵比演算手段での転舵比制御において、実
際の転舵比が要求転舵比に合致しているか否かを
判断して実際の転舵比を補正するためのフイード
バツク制御に利用することができる。このフイー
ドバツク制御は特定の車速時にのみ行つてもよ
い。

従つて、この実施例においては、エンジン始動
時、転舵比検出手段７からの信号に基いて故障検
出手段５にて故障の有無が判断され、故障無のと
きは、転舵比演算手段により車速に応じた転舵比
が演算されて、ステツピングモータ２２の駆動に
より要求転舵比となるようにオープンループ制御
でもつて転舵比が変更される。つまり、前輪２の
操舵に伴つて後輪３が車速に応じた転舵比でもつ
て転舵され、車両は４輪操舵で運転されることに
なる。一方、故障有のときは、転舵比零制御手段
６にて直ちに転舵比が零に固定されて以後の制御
は中止され、前輪２の操舵にかかわらず後輪３は
前後方向に平行となつたまま、つまり転舵量零で
あり、車両は前輪２のみの２輪操舵で運転される
ことになる。

なお、転舵比検出手段７の故障時にはワーニン
グランプの点灯などによる警報を行ない、運転者
に２輪操舵での運転しなければならないことを知
らせるようにしてもよい。

実施例２本例は第９図に示されていて、前輪２の転舵に
伴う後輪３の転舵制御を電気的に行なう例であ
る。

すなわち、本例の４輪操舵装置は、ステアリン
グシヤフト１３に設けられたハンドル舵角センサ
７１、このハンドル舵角センサ７１からのハンド
ル舵角信号と、車速センサ３２からの車速信号を
受けてステツピングモータ駆動回路５８に制御信
号を出力する制御回路７２、ステツピングモータ
駆動回路５８からの駆動信号により後輪３を転舵
させるステツピングモータ２２とを備えている。

本例の場合、転舵比可変機構４においては、ス
テツピングモータ２２が一対の傘歯車よりなる伝
達機構７３を介して後輪側リレーロツド１８のラ
ツク７４に噛合するピニオン７５に連係してお
り、油圧のコントロールバルブ３３はピニオン７
５の回転方向および回転力を検出して油通路およ
び油圧を変えるようになされている。また、ステ
ツピングモータ２２には後輪転舵角センサ７６が
取り付けられ、後輪転舵角信号を制御回路７２へ
出力するようになされている。また、制御回路７
２には、前輪２と後輪３の転舵モードを図形表示
する表示手段７７、後輪３の転舵モードを設定す
る制御モード切換えスイツチ７８、バツテリから
イグニツシヨンスイツチを介して通電する作動用
通電線７９およびハンドル舵角記憶用の通電線８
０が接続されている。

そうして、制御回路７２は、ハンドル舵角信号
から演算した前輪転舵量と車速信号から演算した
転舵比とから後輪転舵量を演算して制御信号を出
力する転舵角演算部と、ハンドル舵角信号と後輪
転舵角信号とから転舵比を検出する転舵比検出部
と、エンジン始動時にこの転舵比検出部の出力信
号を受け、転舵比を車速零でのポジシヨンに合わ
せる際のステツピングモータ駆動パルス数ない
し、転舵比信号の変化が妥当か否かにより、転舵
比検出手段を構成するハンドル舵角センサ７１、
後輪転舵角センサ７６および転舵比検出部の故障
の有無を検出する故障検出手段５と、この故障検
出時、ステツピングモータ２２を駆動して後輪３
を一方向へ限界まで転舵した後、そこから転舵比
零のポジシヨンまで後輪３を逆方向に転舵して転
舵比を零とし、以後の転舵制御を中止せしめる転
舵比零制御手段とを備えている。

また、制御モード切換えスイツチ７８は、低車
速域などにおいて、後輪３を前輪２に対して逆位
相で転舵するオートモードと、後輪３を前輪２に
対して同位相で転舵するクラブモードとを運転者
が選択してマニアル設定するためのスイツチであ
り、各モードでも転舵比は車速に応じて変化す
る。

なお、上記各実施例では転舵比を車速やこの車
速と設定モードに応じて変えるようにしたが、こ
れらの因子に対し車体に作用する横加速度など他
の因子を組合わせて転舵比の変更制御を行なうよ
にしてもよい。さらには、転舵比の変更は、横加
速度、制御モード切換えスイツチ７８、ハンドル
舵角のいずれか一つのみで制御したり、あるいは
これらの組合わせで制御するようにしてもよい。

また、上記各実施例では、転舵比可変機構４の
駆動にステツピングモータを用いたが、通常の直
流モータなど他の駆動手段を用いてもよい。この
場合、転舵比検出手段の故障検出および転舵比零
制御は駆動手段の作動時間をみて行なうことがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成図、第２図乃至第８図は
実施例１に関するもので、第２図は４輪操舵装置
の全体構成図、第３図は転舵比変更機構を一部断
面で表わした平面図、第４図は第３図のＡ−Ａ線
断面図、第５図は制御系統図、第６図は転舵比特
性図、第７図は転舵比検出信号特性図、第８図は
中央処理装置での処理の流れを示す図、第９図は
実施例２の４輪操舵装置の全体構成図である。１……車両、２……前輪、３……後輪、４……
転舵比可変機構、５……故障検出手段、６……転
舵比零制御手段、２４……制御回路（制御手段）。

Claims

【特許請求の範囲】１前輪を転舵する前輪転舵装置と、前輪の車両前後方向と平行な状態からの転舵量
が入力される前輪転舵量入力機構、後輪が車両前
後方向と平行な状態から前輪転舵量に応じた転舵
量になるようこの後輪を前輪に対し所定の転舵比
で転舵駆動する後輪駆動機構、及び前輪に対する
後輪の転舵比を変える転舵比可変機構を備えてな
る後輪転舵装置と、上記転舵比可変機構を駆動するアクチユエータ
と、所定の車両運転状態に応じて上記アクチユエー
タを作動させ転舵比を上記転舵比可変機構により
予め設定された転舵比特性となるよう変更制御す
る制御手段とを備えている４輪操舵装置であつ
て、上記制御手段は、後輪を正常に制御することが
できなくなる故障状態を検出する故障検出手段
と、この故障検出手段によつて故障状態を検出し
た際、前輪に対する後輪の転舵比を強制的に零に
するよう上記アクチユエータを作動させる転舵比
零制御手段とを有することを特徴とする車両の４
輪操舵装置。