JPH0240856B2 - - Google Patents
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- JPH0240856B2 JPH0240856B2 JP58061351A JP6135183A JPH0240856B2 JP H0240856 B2 JPH0240856 B2 JP H0240856B2 JP 58061351 A JP58061351 A JP 58061351A JP 6135183 A JP6135183 A JP 6135183A JP H0240856 B2 JPH0240856 B2 JP H0240856B2
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- spring
- lever
- control lever
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
- F02D1/02—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered
- F02D1/04—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered by mechanical means dependent on engine speed, e.g. using centrifugal governors
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関用ガバナの速度変動率調整装
置に関するもので、速度変動率を一定に保持でき
るようにすること、及び速度変動率自体の微調整
を可能にすることを目的としている。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a speed fluctuation rate adjusting device for a governor for an internal combustion engine, and is capable of keeping the speed fluctuation rate constant and finely adjusting the speed fluctuation rate itself. It is an object.
一般に内燃機関用ガバナにおいては、コントロ
ールレバー軸に一体に固着されたスプリングレバ
ーとガバナスプリングの連結点は固定されている
ため、コントロールレバーにより機関回転数を調
節する時、各機関回転数における速度変動率を一
定に保持することは困難であり、又例えば4/4負
荷における速度変動率を規格内に入るように微調
整することも困難であつた。 In general, in governors for internal combustion engines, the connection point between the spring lever, which is integrally fixed to the control lever shaft, and the governor spring is fixed, so when adjusting the engine speed with the control lever, the speed changes at each engine speed. It is difficult to maintain the speed constant, and it is also difficult to fine-tune the speed fluctuation rate at 4/4 load, for example, so that it falls within the specification.
本発明は前記スプリングレバーに長孔を設ける
と共に、ガバナケースに前記長孔に交差する長孔
を有するスプリングピンガイドを取り付け、両長
孔の交差点に支持したスプリングピンにガバナス
プリングの一端を係止することにより、速度変動
率を一定に保ち、又前記スプリングピンガイドを
ガバナケースに対し移動調節可能にすることによ
り速度変動率の微調整を可能にしたもので、次に
図面により説明する。 The present invention provides an elongated hole in the spring lever, and attaches a spring pin guide having an elongated hole intersecting the elongated hole to the governor case, and locks one end of the governor spring to a spring pin supported at the intersection of both elongated holes. By doing this, the speed fluctuation rate is kept constant, and by making the movement of the spring pin guide adjustable with respect to the governor case, it is possible to finely adjust the speed fluctuation rate.This will be explained next with reference to the drawings.
縦断側面を示す第１図において、燃料噴射ポン
プ１にガバナケース２が複数個のボルトにより締
着され、ガバナケース２内にはガバナウエイト
３、スラスター４、ガバナレバー５、テンシヨン
レバー６、スプリングレバー７、スプリングガイ
ド８、ガバナスプリング９、コントロールレバー
軸１０等が内蔵されている。ポンプ１のカム軸１
２はガバナケース２内へ突出し、その前端部（図
の左端部）のサポート１３にガバナウエイト３が
支軸１４を介して回動自在に支持され、ガバナウ
エイト３はスラスター４に係合し、カム軸１２の
回転数が増加してガバナウエイト３が３′のよう
に拡開した時、スラスター４が矢印X1方向前方
へ張り出すようになつている。スラスター４の前
端にはスラスト軸受１５を介して当金１６が支持
されており、この当金１６はガバナレバー５の下
端部５ａに設けたピン１７に当接している。ガバ
ナレバー５はコントロールレバー軸１０上に回転
自在に支承されており、上端部は引張スプリング
１８を介してラツク１９に接続している。２０は
ラツク１９に係合するストツプ機構である。 In FIG. 1 showing a longitudinal side view, a governor case 2 is fastened to a fuel injection pump 1 with a plurality of bolts, and inside the governor case 2 there are a governor weight 3, a thruster 4, a governor lever 5, a tension lever 6, and a spring lever. 7, a spring guide 8, a governor spring 9, a control lever shaft 10, etc. are built-in. Camshaft 1 of pump 1
2 protrudes into the governor case 2, and a governor weight 3 is rotatably supported by a support 13 at its front end (left end in the figure) via a support shaft 14, and the governor weight 3 engages with the thruster 4. When the rotational speed of the camshaft 12 increases and the governor weight 3 expands as indicated by 3', the thruster 4 extends forward in the direction of arrow X1 . A stopper 16 is supported at the front end of the thruster 4 via a thrust bearing 15, and the stopper 16 is in contact with a pin 17 provided at the lower end 5a of the governor lever 5. The governor lever 5 is rotatably supported on a control lever shaft 10, and its upper end is connected to a rack 19 via a tension spring 18. 20 is a stop mechanism that engages with the rack 19.
ガバナレバー下端部５ａの前方（第１図左方）
には、第１図に示すアイドリング時に間隙２１を
へだててテンシヨンレバー６の下端部６ａがあ
り、テンシヨンレバー下端部６ａ内でアングライ
ヒスプリング２２で支持されたピン２４は間隙２
５をへだててピン１７に対向している。アングラ
イヒスプリング２２はテンシヨンレバー下端部６
ａに螺合したカツプ状の受金２６の底部とピン２
４の頭部との間に縮設されており、ピン２４をピ
ン１７側へ付勢している。テンシヨンレバー６も
コントロールレバー軸１０上に回転自在に支承さ
れており、テンシヨンレバー６の上端部のピン２
８にガバナスプリング９の後端が係合し、ガバナ
スプリング９の前端はスプリングピン２９上のロ
ーラ３０に係合している。 In front of the lower end of the governor lever 5a (left side in Figure 1)
1, there is a lower end 6a of the tension lever 6 apart from the gap 21 during idling as shown in FIG.
5 and faces the pin 17. The Angleich spring 22 is located at the lower end of the tension lever 6
The bottom of the cup-shaped receiver 26 screwed into a and the pin 2
4, and urges the pin 24 toward the pin 17 side. The tension lever 6 is also rotatably supported on the control lever shaft 10, and the pin 2 at the upper end of the tension lever 6
The rear end of the governor spring 9 is engaged with the spring pin 8, and the front end of the governor spring 9 is engaged with the roller 30 on the spring pin 29.
スプリングピン２９の両端部は１対のスプリン
グレバー７に設けた第１の円弧状長孔３１と、ス
プリングピンガイド８に設けたく字状長孔３２
（第２の長孔）の交差点部分に嵌合静止している。
スプリングレバー７のボス筒７ａはコントロール
レバー軸１０上にピン３３′により固着されてい
る。 Both ends of the spring pin 29 are connected to a first arc-shaped elongated hole 31 provided in a pair of spring levers 7 and a dogleg-shaped elongated hole 32 provided in the spring pin guide 8.
(second elongated hole) and is stationary.
The boss cylinder 7a of the spring lever 7 is fixed onto the control lever shaft 10 by a pin 33'.
スプリングピンガイド８はガバナケース２の前
壁となる蓋３３に設けた上下方向に長い断面形状
の長孔３４を貫通するボルト３５により蓋３３の
内面に固着されており、又スプリングピンガイド
８の前端面に設けたピン穴３６にアジヤストボル
ト３７の後端面上の偏心ピン３８が嵌合し、アジ
ヤストボルト３７は蓋３３に設けたねじ孔３９に
螺合している。従つて２本のボルト３５を緩め、
アジヤストボルト３７を回すことによりスプリン
グピンガイド８を上下（矢印Ａ，Ｂ）方向に移動
させた後ボルト３５で固定することができる。４
０は噴射制限ボルトで、蓋３３の上端部に螺合
し、後端面にはテンシヨンレバー６が圧接してい
る。 The spring pin guide 8 is fixed to the inner surface of the lid 33 by a bolt 35 passing through an elongated hole 34 with a vertically long cross section provided in the lid 33 which is the front wall of the governor case 2. An eccentric pin 38 on the rear end surface of an adjusting bolt 37 fits into a pin hole 36 provided on the front end surface, and the adjusting bolt 37 is screwed into a screw hole 39 provided on the lid 33. Therefore, loosen the two bolts 35,
By turning the adjustment bolt 37, the spring pin guide 8 can be moved up and down (arrows A and B) and then fixed with the bolt 35. 4
Reference numeral 0 denotes an injection limiting bolt, which is screwed into the upper end of the lid 33, and a tension lever 6 is pressed against the rear end surface.
コントロールレバー軸１０のケース外端部には
第２図のようにコントロールレバー４２が固着さ
れ、このコントロールレバー４２をフリーにした
時には、第３図の戻しスプリング４３により下端
部がアイドリングセツトボルト４４に当接してア
イドリング位置に保持される。運転時にコントロ
ールレバー４２は第３図の矢印X2方向へ操作さ
れるが、最大操作量は制限ボルト４５とコントロ
ールレバー４２の折曲部４６により定められるよ
うになつている。 A control lever 42 is fixed to the outer end of the case of the control lever shaft 10 as shown in FIG. 2, and when the control lever 42 is released, the lower end is attached to the idling set bolt 44 by a return spring 43 as shown in FIG. It abuts and is held in the idling position. During operation, the control lever 42 is operated in the direction of arrow X2 in FIG. 3, and the maximum amount of operation is determined by the limit bolt 45 and the bent portion 46 of the control lever 42.
第２図の−断面に相当する第５図は、第
１、第３図に示すアイドリング時の状態ではな
く、ピン１７がピン２４に当接してアングライヒ
スプリング２２が作用している状態を示してい
る。第５図において４７はスタートスプリング
で、ガバナレバー下端部５ａとテンシヨンレバー
下端部６ａの間に縮設されており、始動時にガバ
ナレバー下端部５ａを逆X1方向に突出させて燃
料噴射量を増し、始動を容易にする役割を果た
す。 FIG. 5, which corresponds to the - cross section of FIG. 2, shows a state where the pin 17 is in contact with the pin 24 and the Angleich spring 22 is acting, rather than the idling state shown in FIGS. 1 and 3. ing. In Fig. 5, reference numeral 47 denotes a start spring, which is compressed between the lower end 5a of the governor lever and the lower end 6a of the tension lever, and increases the amount of fuel injection by protruding the lower end 5a of the governor lever in the reverse X 1 direction at the time of starting. , serves to facilitate starting.
第６図はラツク目盛（燃料噴射量、トルクに対
応する）と燃料噴射ポンプ回転数の関係を示すグ
ラフで、図中Naは定格回転数、Raは定格噴射量
制限点のラツク目盛、Nbはトルクライズ点の回
転数、Rbはトルクライズ点のラツク目盛、Ncは
トルクライズ終了点の回転数、Ｈはトルクライズ
量（ラツク移動量）であり、Ｈ＝Rb−Raであ
る。 Figure 6 is a graph showing the relationship between the easy scale (corresponding to fuel injection amount and torque) and the fuel injection pump rotation speed. In the figure, Na is the rated rotation speed, Ra is the easy scale at the rated injection amount limit point, and Nb is The rotation speed at the torque rise point, Rb is the rack scale of the torque rise point, Nc is the rotation speed at the torque rise end point, H is the torque rise amount (rack movement amount), and H=Rb-Ra.
次に動作を説明する。始動時にはスタートスプ
リング４７の作用によりガバナレバー下端部５ａ
がテンシヨンレバー下端部６ａより逆X1方向後
方（スラスター４側）へ突出し、第１図の間隙２
１ができているためラツク１９は前方（増量側）
へ多く引かれ、燃料噴射量が増して始動が容易に
なる（第６図ａ−ｂ）。始動後の機関回転数の増
加によりスラスター４が第１図の前方（矢印X1
方向）へ張り出し、スタートスプリング４７とガ
バナスプリング９は直列に作用する（第６図ｂ−
ｃ）。ポンプ回転数の増加により第５図のように
ピン１７，２４が当接してアングライヒスプリン
グ２２が作用し（第６図ｃ−ｄ−ｅ）、各負荷状
態における定格回転数に達すると、ガバナレバー
下端部５ａは第１図５′ａのようにテンシヨンレ
バー下端部６ａに当接一体化し、その後はガバナ
スプリング９のみによる調速機能が発揮される。 Next, the operation will be explained. At the time of starting, the lower end of the governor lever 5a is moved by the action of the start spring 47.
protrudes backward from the lower end of the tension lever 6a in the reverse
1 is made, so Rack 19 is in the front (increasing side)
The amount of fuel injected increases, making starting easier (Fig. 6 a-b). Due to the increase in engine speed after startup, thruster 4 moves forward in Figure 1 (arrow
The start spring 47 and the governor spring 9 act in series (Fig. 6b-).
c). As the pump rotational speed increases, the pins 17 and 24 come into contact with each other as shown in Fig. 5, and the Angleich spring 22 acts (Fig. 6c-d-e). When the rated rotational speed for each load condition is reached, the governor lever The lower end portion 5a is brought into contact with and integrated with the lower end portion 6a of the tension lever as shown in FIG.
コントロールレバー４２を第３図矢印X2方向
に操作して設定回転数を変える場合は、コントロ
ールレバー４２と一体のスプリングレバー７（第
１図）が矢印X2方向に回動し、く字状長孔３２
の作用によりスプリングピン２９は長孔３１内を
矢印Ａ方向へ移動し、コントロールレバー軸１０
とスプリングピン２９の各中心間距離L1が増大
し、従つてガバナスプリング９のテンシヨンレバ
ー６に及ぼすコントロールレバー軸１０回りのモ
ーメント（矢印X2方向）が増す。即ちガバナス
プリング９のばね力が増加したのと同じ状態にな
る。運転中にコントロールレバー４２を第３図の
逆X2方向へ操作すると、第１図のスプリングピ
ン２９は矢印Ｂ方向に移動し、距離L1は減少し、
ガバナスプリング９のばね力が実質的に低下した
のと同様の状態になり、このようにして設定回転
数を増減することができる。 When changing the set rotation speed by operating the control lever 42 in the direction of arrow Long hole 32
Due to the action of
The distance L 1 between the centers of the spring pins 29 increases, and accordingly, the moment (in the direction of arrow X 2 ) exerted on the tension lever 6 by the governor spring 9 around the control lever shaft 10 increases. In other words, the state is the same as if the spring force of the governor spring 9 had increased. When the control lever 42 is operated in the opposite direction X2 in FIG. 3 while driving, the spring pin 29 in FIG. 1 moves in the direction of arrow B, and the distance L1 decreases.
A state similar to that in which the spring force of the governor spring 9 is substantially reduced is reached, and the set rotation speed can be increased or decreased in this way.
テンシヨンレバー６には下端部６ａよりやや上
方にコントロールレバー軸１０と平行なスプリン
グピン５５（直径ｄ）が打込み固着されており、
このスプリングピン５５はガバナレバー５に設け
た孔５６（直径Ｄ、ただしＤ＞ｄ）内に隙間をへ
だてて嵌合しており、スプリングピン５５と孔５
６は、エンジンの急減速時に間隙２１が大きくな
り過ぎることを阻止する。 A spring pin 55 (diameter d) parallel to the control lever shaft 10 is driven and fixed to the tension lever 6 slightly above the lower end 6a.
This spring pin 55 is fitted into a hole 56 (diameter D, where D>d) provided in the governor lever 5 with a gap between the spring pin 55 and the hole 56.
6 prevents the gap 21 from becoming too large during sudden deceleration of the engine.
次に従来技術と対比して本発明の効果を説明す
る。従来は一般にスプリングレバー７に対するス
プリングピン２９の位置が固定されているため、
コントロールレバー４２の操作範囲内における速
度変動率を一定に保つことができず、被駆動側
（例えば推進機側）の各負荷における性能を安定
に維持することが困難であつた。ところが本発明
によると、コントロールレバー４２と一体的に動
くスプリングレバー７にその長手方向に延びる第
１の円弧状長孔３１を設け、一方、スプリングピ
ンガイド８に前記第１の長孔３１と交差する例え
ばく字形の第２の長孔３２を設け、両長孔３１，
３２の交差点に支持したスプリングピン２９にガ
バナスプリング９の一端を連結してコントロール
レバー軸１０を機関回転数増側（矢印X2側）に
回動した時コントロールレバー軸１０に対しスプ
リングピン２９が遠ざかるようにしたので、長孔
３１，３２の形状を図示の如く適当に選ぶことに
より、コントロールレバー４２の各位置における
速度変動率を一定にするように設定可能となる。 Next, the effects of the present invention will be explained in comparison with the prior art. Conventionally, the position of the spring pin 29 relative to the spring lever 7 was generally fixed;
It has been difficult to keep the speed fluctuation rate constant within the operating range of the control lever 42, and it has been difficult to maintain stable performance under each load on the driven side (for example, the propulsion unit side). However, according to the present invention, the spring lever 7 that moves integrally with the control lever 42 is provided with a first circular arc-shaped elongated hole 31 extending in the longitudinal direction thereof, and the spring pin guide 8 is provided with a first arc-shaped elongated hole 31 that intersects with the first elongated hole 31. For example, a dogleg-shaped second elongated hole 32 is provided, and both elongated holes 31,
One end of the governor spring 9 is connected to the spring pin 29 supported at the intersection of 32, and when the control lever shaft 10 is rotated to the side where the engine speed increases (arrow X 2 side), the spring pin 29 is connected to the control lever shaft 10. Since they are made to move away from each other, by appropriately selecting the shape of the elongated holes 31 and 32 as shown in the figure, it is possible to set the speed fluctuation rate at each position of the control lever 42 to be constant.
次に増速時にスプリングピン２９をコントロー
ルレバー軸１０から遠ざけるようにすることによ
り速度変動率を一定にできる根拠について説明す
る。速度変動率はガバナスプリングのバネ定数に
よつて変るが、スプリングの取付位置によりその
影響度が異なる。そのため一般に、そのバネ定数
をウエイトスリーブ（カム軸中心のスラスター
４）上に置き代えて速度変動率の変化度合を求め
る。ここではそのウエイトスリーブ上にバネ定数
を等価バネ定数と呼ぶ。第７図でガバナスプリン
グ９のバネ定数をK1とすると等価バネ定数K0は
K0＝（ｒ／Ｌ）2K1 ……
で求められる。なお等価バネ定数が大きくなれば
速度変動率も大きくなる。そして等価バネ定数一
定で、回転数が高くなると速度変動率が小さくな
る。 Next, the reason why the rate of speed fluctuation can be made constant by moving the spring pin 29 away from the control lever shaft 10 during speed increase will be explained. The rate of speed fluctuation varies depending on the spring constant of the governor spring, but the degree of influence differs depending on the mounting position of the spring. Therefore, generally, the degree of change in speed fluctuation rate is determined by replacing the spring constant on the weight sleeve (thruster 4 centered on the camshaft). Here, the spring constant on the weight sleeve is called the equivalent spring constant. In Fig. 7, if the spring constant of the governor spring 9 is K1, the equivalent spring constant K0 can be found as K0=(r/L) 2 K1 . Note that as the equivalent spring constant increases, the speed fluctuation rate also increases. When the equivalent spring constant is constant, the rate of speed fluctuation decreases as the rotational speed increases.
本発明では回転数を増にするためにはコントロ
ールレバー４２でガバナスプリング９の作用距離
ｒを大きくするが、このことは式より等価バネ
定数が大きくなることであり、よつて速度変動率
も大きくなる。従つて回転数が高くなつて速度変
動率が小さくなる分を、ガバナスプリングの作用
距離ｒを大きくすれば速度変動率を一定にでき
る。 In the present invention, in order to increase the rotation speed, the operating distance r of the governor spring 9 is increased using the control lever 42, but this means that the equivalent spring constant becomes larger according to the formula, and therefore the speed fluctuation rate also increases. Become. Therefore, by increasing the operating distance r of the governor spring, the speed fluctuation rate can be made constant by increasing the operating distance r of the governor spring to compensate for the decrease in the speed fluctuation rate as the rotational speed increases.
すなわち長孔の形状により速度変動率を低速か
ら高速までの全回転域において任意に設定可能で
ある。このことは第８図において、4/4負荷時の
ドループ特性θ（エンジンでの速度変動率に代わ
るがガバナの特性値）に対して部分負荷時のドル
ープ特性α、βを作業機の特性に応じて任意に設
定できる。 That is, depending on the shape of the elongated hole, the speed fluctuation rate can be arbitrarily set over the entire rotation range from low speed to high speed. This can be seen in Fig. 8, where the droop characteristics α and β at partial load are determined by the characteristics of the work equipment, with respect to the droop characteristic θ at 4/4 load (the characteristic value of the governor, which replaces the rate of speed fluctuation in the engine). It can be set as desired.
又一般に速度変動率は、コントロールレバー軸
１０とスプリングピン２９の中心間距離L1（第１
図）の２乗に比例して変わるが、従来スプリング
レバー７上におけるスプリングピン２９の位置は
固定されているため、例えば4/4負荷における速
度変動率が６％になつている時に、規格では４％
±１％である場合、速度変動率を規格内に入るよ
うに調整することは困難であつた。この困難を解
消するために本発明においては、スプリングピン
ガイド８を矢印Ａ，Ｂ方向に移動して固定できる
ようにしたので、速度変動率を必要に応じて規格
内に入るように調整することができる。このとき
スプリングピンガイド８を矢印Ａ方向へ移動させ
ると、速度変動率が悪く（大きく）なり、又逆に
スプリングピンガイド８を矢印Ｂ方向へ移動させ
ると速度変動率が良く（小さく）なる。 Generally, the speed fluctuation rate is determined by the distance L1 between the centers of the control lever shaft 10 and the spring pin 29 (the first
(Figure), but since the position of the spring pin 29 on the spring lever 7 is conventionally fixed, the standard 4%
In the case of ±1%, it was difficult to adjust the speed fluctuation rate to within the standard. In order to solve this difficulty, in the present invention, the spring pin guide 8 can be moved and fixed in the directions of arrows A and B, so that the speed fluctuation rate can be adjusted as necessary to be within the standard. Can be done. At this time, if the spring pin guide 8 is moved in the direction of arrow A, the rate of speed fluctuation becomes worse (increased), and conversely, if the spring pin guide 8 is moved in the direction of arrow B, the rate of speed fluctuation becomes better (decreased).
特に本発明によると、エンジン運転中でもスプ
リングピンガイド８の位置を外部より変更するこ
とにより速度変動率を微調整できる。発電機用の
ように速度変動率の規格値が小さくかつ許容幅の
小さなエンジンに対し有利である。 In particular, according to the present invention, the speed fluctuation rate can be finely adjusted by changing the position of the spring pin guide 8 from the outside even while the engine is running. This is advantageous for engines such as those used in generators, where the standard value of the speed fluctuation rate is small and the tolerance range is small.
更に本発明によると、コントロールレバー軸１
０とガバナレバー軸とを兼用させることにより構
成部品の削減となり、低コストにつながる。 Further according to the invention, the control lever shaft 1
By using the 0 and the governor lever shaft, the number of components can be reduced, leading to lower costs.
なお第１図に示す長孔３１，３２を、機種に応
じて円弧状、く字状以外の適宜の形状を採用して
両者を交差させるようにすることもできる。 Note that the elongated holes 31 and 32 shown in FIG. 1 may have an appropriate shape other than an arc shape or a dogleg shape, depending on the model, so that the two intersect with each other.
第１図は縦断側面図、第２図は第１図の−
断面を含む前面図、第３図は側面図、第４図は平
面図、第５図は第２図の−断面に相当する図
面、第６図はラツク目盛とポンプ回転数の関係を
示すグラフ、第７図は速度変動率を一定にできる
根拠を示す説明図、第８図は燃料噴射量と回転数
の関係を示すグラフである。２……ガバナケー
ス、３……ガバナウエイト、４……スラスター、
５……ガバナレバー、６……テンシヨンレバー、
７……スプリングレバー、８……スプリングピン
ガイド、９……ガバナスプリング、１０……コン
トロールレバー軸、２９……スプリングピン、３
１，３２……長孔、３３……蓋（ガバナケースの
一部）。
Figure 1 is a vertical side view, Figure 2 is the − of Figure 1.
3 is a side view, 4 is a plan view, 5 is a drawing corresponding to the - cross section of 2, and 6 is a graph showing the relationship between the rack scale and pump rotation speed. , FIG. 7 is an explanatory diagram showing the basis for keeping the speed fluctuation rate constant, and FIG. 8 is a graph showing the relationship between the fuel injection amount and the rotation speed. 2... Governor case, 3... Governor weight, 4... Thruster,
5... Governor lever, 6... Tension lever,
7...Spring lever, 8...Spring pin guide, 9...Governor spring, 10...Control lever shaft, 29...Spring pin, 3
1, 32...long hole, 33...lid (part of governor case).
Claims (1)
スプリングレバーにその長手方向に延びる第１の
円弧状長孔を設け、コントロールレバー軸にテン
シヨンレバーとガバナレバーを回転自在に支承
し、テンシヨンレバーの一端部を同一側のガバナ
レバー端部を介して、ガバナウエイトに連動する
スラスターに当接し、他端側にガバナスプリング
の一端を係止し、ガバナケースに前記第１の長孔
と交差する第２の長孔を有しかつ第２の長孔に対
して長手方向に移動調節可能なスプリングピンガ
イドを取り付け、ガバナスプリングの他端を両長
孔の交差点に支持したスプリングピンに連結し、
コントロールレバー軸を機関回転数増側に回動し
た時コントロールレバー軸に対しスプリングピン
が遠ざかるようにしたことを特徴とする内燃機関
用ガバナの速度変動率可変装置。1 A spring lever integrally fixed to the control lever shaft is provided with a first arc-shaped long hole extending in its longitudinal direction, a tension lever and a governor lever are rotatably supported on the control lever shaft, and one end of the tension lever is A second elongated hole intersecting with the first elongated hole is provided in the governor case, with the end of the governor lever on the same side being brought into contact with a thruster that is interlocked with the governor weight, and one end of the governor spring being engaged with the other end of the governor lever. A spring pin guide having an elongated hole and movable in the longitudinal direction is attached to the second elongated hole, and the other end of the governor spring is connected to a spring pin supported at the intersection of both elongated holes,
A speed fluctuation rate variable device for a governor for an internal combustion engine, characterized in that a spring pin moves away from the control lever shaft when the control lever shaft is rotated to increase engine speed.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6135183A JPS59185826A (en) | 1983-04-06 | 1983-04-06 | Speed variation variable device of internal-combustion engine governor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6135183A JPS59185826A (en) | 1983-04-06 | 1983-04-06 | Speed variation variable device of internal-combustion engine governor |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59185826A JPS59185826A (en) | 1984-10-22 |
| JPH0240856B2 true JPH0240856B2 (en) | 1990-09-13 |
Family
ID=13168628
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6135183A Granted JPS59185826A (en) | 1983-04-06 | 1983-04-06 | Speed variation variable device of internal-combustion engine governor |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59185826A (en) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0511327Y2 (en) * | 1985-11-22 | 1993-03-19 | ||
| JPH0541242Y2 (en) * | 1985-11-22 | 1993-10-19 | ||
| DE3829798A1 (en) * | 1988-09-02 | 1990-03-08 | Bosch Gmbh Robert | FUEL INJECTION PUMP FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES |
| DE4110578A1 (en) * | 1991-03-30 | 1992-10-01 | Bosch Gmbh Robert | FUEL INJECTION PUMP WITH SPEED REGULATOR |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS48100526A (en) * | 1972-04-11 | 1973-12-19 |
-
1983
- 1983-04-06 JP JP6135183A patent/JPS59185826A/en active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS48100526A (en) * | 1972-04-11 | 1973-12-19 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59185826A (en) | 1984-10-22 |
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