JPH02340Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、自動車の速度制御装置に関し、もつ
と詳しくは、設定車速を実車速にかかわらずマイ
クロコンピユータのメモリにストアして、そのス
トアされた設定車速で走行することができるよう
にスロツトル弁の開度を制御するようにしたプリ
セツト機能を備えた自動車の速度制御装置に関す
る。

このような自動車の速度制御装置では、設定車
速に対応したパルス幅またはパルス休止期間を有
する信号を発生し、マイクロコンピユータによつ
て、そのパルス幅またはパルス休止期間を計数す
るようにした場合には、このマイクロコンピユー
タはまた、実車速に対応した信号を受信して計数
を行なう必要が生じる。したがつて、マイクロコ
ンピユータは、２個のカウンタを備えるかまたは
電気回路を設けて割込み処理を行なうかのいずれ
かの構成が考えられるけれども、これらの構成
は、いずれも構成が複雑化し、原価の低減に劣
る。

本考案の目的は、簡略な構成でしかも高精度で
設定車速をマイクロコンピユータに入力すること
ができるようにした自動車の速度制御装置を提供
することである。

本考案は、スロツトル弁を駆動して開度を変化
させる駆動手段と、プリセツトスイツチと、任意
のプリセツト車速の設定が可能なプリセツト車速
設定器と、該プリセツト車速設定器で設定された
プリセツト車速に対応したパルス幅またはパルス
休止期間を有するパルス信号を発生する変換器と
前記プリセツトスイツチが操作されたことを検出
して前記変換器より前記パルス信号を発生させ、
該パルス信号のパルス幅またはパルス休止期間を
計測して前記プリセツト車速を読込み設定車速と
して記憶し、実車速が該設定車速となるように制
御量を演算し、該制御量で前記駆動手段を制御す
るマイクロコンピユータとを含み、 前記変換器から出力されるパルス信号のパルス
幅またはパルス休止期間は、前記マイクロコンピ
ユータが制御量を演算していない時間よりも小さ
い値に選ばれており、マイクロコンピユータは前
記プリセツトスイツチが操作されたことを検出し
たとき、前記制御量の演算時間終了後に前記変換
器より前記パルス信号を発生させ、このパルス信
号のパルス幅またはパルス休止期間に１を超える
所定の倍数を掛算した値を設定車速として記憶す
るようにしたことを特徴とする自動車の速度制御
装置である。

第１図は、本考案の一実施例のブロツク図であ
る。自動車の内燃機関に燃料を供給する流路に設
けられたスロツトル弁１には、リンク機構２が連
結されており、このリンク機構２には、アクセル
ペダル３が連結される。アクセルペダル３の踏込
みによつて、スロツトル弁１の開度が大きく変化
される。リンク機構２にはまた、アクチユエータ
４のダイアフラム５が連結されている。アクチユ
エータ４の作動室６には、電磁弁７，８が接続さ
れる。電磁弁７は、ライン９がハイレベルとなつ
て励磁されるとき、作動室６をインテークマニホ
ールドなどの負圧源に連通し、ライン９がローレ
ベルであるとき、作動室６を外部の大気に連通す
る。電磁弁８は、ライン１０がハイレベルである
とき遮断し、ライン１０がローレベルであるとき
作動室６を外部の大気に連通する。作動室６にお
ける負圧の絶対値が大きくなるにしたがつて、ス
ロツトル弁１の開度が大きくなる。ライン９に
は、ANDゲート１１からバツフア１２を介して
信号が与えられる。また同様にライン１０には、
ANDゲート１３からバツフア１４を介して信号
が与えられる。ANDゲート１１，１３の一方の
入力には、１チツプの半導体素子によつて実現さ
れるマイクロコンピユータ１５からの信号が与え
られる。

実車速を検出するための車速検出手段１６から
のパルスは、バツフア１７を介してマイクロコン
ピユータ１５の割込み入力端子iRQに入力され
る。車速検出手段１６において、車輪とともに回
転される回転盤１８の周方向に間隔をあけて複数
（この実施例では４）の磁極１９が着磁されてお
り、この回転盤１８は自動車の走行によつて回転
される。磁極１９の磁力によつて導通するリード
スイツチ２０の一端子は、接地されており、他端
子はバツフア１７に接続される。このようにして
回転盤１８が自動車の走行によつて回転すること
によつて、リードスイツチ２０からは実車速に比
例した周波数を有するパルスが導出される。

マイクロコンピユータ１５にはまた、定速走行
のためのセツトスイツチ２１およびリジユームス
イツチ２２が接続される。自動車の走行中におい
て、セツトスイツチ２１を操作すると、車速検出
手段１６からのパルスによつて表わされる設定車
速がマイクロコンピユータ１５のメモリ２３にス
トアされ、このメモリ２３にストアされている設
定車速でANDゲート１１にデユーテイ信号が与
えられて、電磁弁７がデユーテイ制御される。こ
のときANDゲート１３にマイクロコンピユータ
１５から与えられる信号のレベルはローレベルで
あり、したがつて電磁弁８はハイレベルの信号を
受信して励磁され、大気を遮断したままである。

定速走行を解除するために、クラツチスイツチ
１２３、パーキングスイツチ２４およびブレーキ
スイツチ２５が備えられ。。クラツチスイツチ１
２３は、クラツチペダルを踏込むことによつて導
通し、パーキングスイツチ２４はハンドブレーキ
を引くことによつて導通し、ブレーキスイツチ２
５は、ブレーキペダルを踏込むことによつて導通
する。クラツチスイツチ１２３およびパーキング
スイツチ２４からの出力は、ORゲート２６，２
７を介してライン２８に導出される。ブレーキス
イツチ２５からの出力は、ORゲート２７を介し
てライン２８に導出される。ライン２８からの信
号は、ANDゲート１１，１３に与えられ。ライ
ン２８からの信号はまた、ORゲート２９から時
定数回路３０に与えられる。時定数回路３０は、
ライン２８にごく短時間のパルス幅を有するパル
スが導出された場合においても、マイクロコンピ
ユータ１５が応答することができるに充分なパル
ス幅を有するパルスを発生して、そのマイクロコ
ンピユータ１５のリセツト入力端子３１に与え
る。マイクロコンピユータ１５の付勢のために与
えられる電圧は、電圧監視回路３２によつて検出
されており、瞬時停電などが生じたときには、ハ
イレベルの信号がORゲート２９に導出されると
ともに、時定数回路３３に与えられる。時定数回
路３３は、瞬時停電がたとえごく短時間生じるこ
とによつてごく短いパルス幅を有するパルスが電
圧監視回路３２から発生された場合においても、
マイクロコンピユータ１５がそのことを確実に検
出することができるようにするために十分なパル
ス幅を有するパルスをマイクロコンピユータ１５
に与える。

メモリ２３に設定車速を表わす信号を、実車速
に拘らずプリセツトしてストアすることができる
ようにするために、プリセツトスイツチ３４とプ
リセツト車速設定手段としての可変抵抗器３５と
アナログ／デジタル変換器３６とが設けられる。
可変抵抗器３５は、第２図に示されるように、抵
抗体３７の一対の両固定端子３８，３９間のライ
ン４０，４１に一定の電圧が印加される。この固
定端子３８，３９間において、抵抗体３７に選択
端子４２が角変位して接触する。選択端子４２と
抵抗体３７との接続位置は、手動操作によつて変
化することができる。このような可変抵抗器３５
は、いわゆるボリウムとして知られている。固定
端子３８，３９間、したがつてライン４０，４１
間には、たとえば12ボルトの電圧が印加される。

第３図を参照すると、選択端子４２からの出力
電圧とメモリ２３にストアされる信号の設定車速
との関係を示すグラフが示されている。メモリ２
３にストアされることができる設定車速の範囲Ｗ
１したがつて定速走行を行なうことができる車速
の範囲Ｗ１は、たとえば40〜100Km／時であり、
この設定車速に対応する選択端子４２からの出力
の範囲Ｖ１は、４〜10ボルトである。この設定可
能な範囲Ｗ１外の速度、すなわち零〜40Km／時の
範囲Ｗ２および100〜120Km／時の範囲Ｗ３は、選
択端子４２の出力電圧が零〜４ボルトの範囲Ｖ２
および10〜12ボルトの範囲Ｖ３に対応する。この
ような範囲Ｖ２，Ｖ３において、選択端子４２が
抵抗体３７と接続されないようにするために、選
択端子４２の操作範囲がストツパなどによつて制
限される。こうして選択端子４２は、その出力電
圧が範囲Ｖ１となるように、角度θ（第２図参照）
の範囲でのみ制限される。このようにして選択端
子４２からは、設定車速40〜100Km／時に対応し
た電圧４〜10ボルトが導出されることになる。

第４図は、可変抵抗器３５の本考案に従う他の
実施例のブロツク図である。この実施例は、固定
抵抗４３，４４および可変抵抗器４５を含み、固
定端子１４６，４７にライン４０，４１を介して
電圧が印加される。可変抵抗器４５は、端子４
８，４９と選択端子５０とを含む。可変抵抗器４
５の選択端子５０から導出される電圧は、前述の
実施例と同じように４〜10ボルトの範囲Ｖ１に抵
抗４３，４４の働きによつて制限される。

第５図は、アナログ／デジタル変換器３６の具
体的な電気回路である。可変抵抗器３５の選択端
子４２（第２図参照）、５０（第４図参照）から
ライン４６を介する設定車速に対応する電圧は、
トランジスタ５２のベースに与えられる。トラン
ジスタ５２には、直列にコンデンサ５４およびア
ナログ／デジタル変換器３６の起動のためのトラ
ンジスタ５５ならびに半固定抵抗５３が接続され
る。可変抵抗器３５に関連して、抵抗５６，５
７，５８およびダイオード５９が直列に接続され
ており、このダイオード５９のアノードは抵抗６
０を介してコンデンサ５４とトランジスタ５５と
の接続点１６８に接続される。コンデンサ５４の
接続点１６９からの出力は、レベル弁別用のトラ
ンジスタ６１に与えられる。このトランジスタ６
１からの出力は、バツフア用のトランジスタ６２
からライン６３を介してマイクロコンピユータ１
５に与えられる。トランジスタ５５には、ライン
６４を介して起動信号が与えられる。可変抵抗器
３５からライン４６を介する電圧が変化すること
によつて、トランジスタ５２のベース電圧が変化
し、これによつて、トランジスタ５２のコレクタ
電流が変わる。

第６図を参照して、ライン６４に第６図１に示
される起動信号が与えられた場合を想定する。時
刻ｔ１以前においてライン６４がハイレベルであ
るときには、トランジスタ５５は遮断している。
接続点１６８は、抵抗６０およびダイオード５９
を介してほぼ接地電位となつている。トランジス
タ５２のコレクタ電流は、トランジスタ６１のエ
ミツタからベースに流れる電流に比べて微少に選
ばれるが、トランジスタ６１は導通しており、接
続点１６９はライン７０の電圧＋Ｖにほぼ等し
い。コンデンサ５４は、このような充電状態に保
たれる。トランジスタ６２は、導通しており、ラ
イン６３からは第６図２で示されるローレベルの
信号が導出される。

時刻ｔ１においてライン６４がローレベルにな
ると、トランジスタ５５が導通する。これによつ
て接続点１６８は、ライン７０の電圧＋Ｖとな
る。したがつて接続点１６９の電圧は、ほぼ＋
2Vとなる。そのためトランジスタ６１は、遮断
する。コンデンサ５４は、トランジスタ５２を介
してライン４６の電圧に対応した一定の電流で放
電され、接続点１６９の電圧は時間経過に伴なつ
て低下していく。トランジスタ６１の遮断によつ
て、トランジスタ６２は遮断し、ライン６３はハ
イレベルとなる。

時刻ｔ１から時間ΔTだけ経過した時刻ｔ２に
おいてトランジスタ６１が導通すると、トランジ
スタ６２は導通し、ライン６３は再びローレベル
のままとなる。時刻ｔ２経過後の時刻ｔ３におい
て、ライン６４は再びハイレベルに戻る。

マイクロコンピユータ１５は時間ΔTをプログ
ラムの実行によつて、カウンタ６５において計数
する。セラミツク発振子６６は、マイクロコンピ
ユータ１５に外付けされ、これによつて発振回路
６７からは第６図３で示されるパルスが導出され
る。カウンタ６５は、この発振回路６７からの信
号または分周された信号を計数する。時刻ｔ１〜
ｔ２の時間ΔTは、可変抵抗器３５からの出力、
したがつてメモリ２３にストアされるべき設定車
速に対応する。

可変抵抗器３５によつて希望する設定すべき車
速に対応した出力電圧をライン４６に導出した状
態でプリセツトスイツチ３４を操作すると、マイ
クロコンピユータ１５は後述のように起動信号を
ライン６４に導出し、これによつてアナログ／デ
ジタル変換器３６からは前述の時間ΔT後にロー
レベルとなる信号がライン６３から導出され、こ
の時間ΔTはカウンタ６５によつて計測される。
こうしてカウンタ６５によつて計測された設定車
速は、マイクロコンピユータ１５のプログラムに
よつて実行される高速リミツタ６８および低速リ
ミツタ６９によつて判別され、その設定車速が前
記範囲Ｗ１（第３図参照）にあるか否かが判断さ
れる。可変抵抗器３５の操作によつて設定された
車速が、高速リミツタ６８によつて100Km／時以
上の範囲Ｗ３であることが判別されたときまたは
40Km／時未満であることが低速リミツタ６９によ
つて判別されたときには、その可変抵抗器３５に
よつて設定された車速は、メモリ２３にストアさ
れることが禁止される。第１図では高速リミツタ
６８および低速リミツタ６９は説明の便宜のため
にブロツクで示されているけれども、このような
高速リミツタ６８および低速リミツタ６９はマイ
クロコンピユータ１５のプログラムの実行によつ
て達成され、このことはカウンタ６５等も同様で
ある。

再び第２図を参照して、可変抵抗器３５が破壊
し、固定端子３９と抵抗体３７とが断線した場合
を想定する。この場合には、選択端子４２からラ
イン４６にはライン４０とほぼ同一の電圧が導出
される。。これによつてライン４６から導出され
る電圧は、10V以上の範囲Ｖ３（第３図参照）と
なる。したがつて固定端子３９と抵抗体３７との
断線時には、ライン４６から導出される電圧に対
応する設定車速の範囲は第３図で示されるＶ３と
なり、メモリ２３にストアされることはない。

固定端子３８と抵抗体３７とが断線した場合を
想定する。この場合には、ライン４６はライン４
１とほぼ同一の電圧となる。したがつてライン４
６の電圧は４ボルト未満である範囲Ｖ２（第３図
参照）となり、その電圧に対応する設定車速の範
囲は第３図においてＷ２で示されるとおりであ
る。したがつて固定端子３８と抵抗体３７との断
線時においてはライン４６の電圧に対応した設定
車速がメモリ２３にストアされることはない。こ
のような可変抵抗器３５の故障時に設定車速がメ
モリ２３にストアされなくなる動作は、第４図の
実施例に関連しても同様である。

したがつて可変抵抗器３５の故障時には、ライ
ン４６から導出される出力は、設定が許容される
範囲Ｗ１以外の範囲Ｗ２，Ｗ３となり、したがつ
てメモリ２３にプリセツトされてストアされるこ
とがない。したがつて可変抵抗器３５の故障を知
らずに、メモリ２３にその可変抵抗器３５によつ
て設定した車速で走行しようとした場合に急加速
または急減速が生じる危険がなくなり、安全な運
転が行なわれることになる。

自動車の走行中において、セツトスイツチ２１
を操作して実車速を設定車速としてメモリ２３に
ストアする場合においても、高速リミツタ６８お
よび低速リミツタ６９の機能が行なわれ、実車速
が設定を許容される範囲Ｗ１にあるときにだけメ
モリ２３にストアされ、これ以外の範囲Ｗ２，Ｗ
３にあるときにはメモリ２３には実車速が設定車
速としてストアされることはない。

上述の実施例では、可変抵抗器３５からの出力
をアナログ／デジタル変換器３６によつて可変抵
抗器３５からの出力に対応した特性を有するパル
スを発生してマイクロコンピユータに入力するよ
うにしたので、回路構成が簡略化される。。この
図示の実施例では、アナログ／デジタル変換器３
６を起動した時刻ｔ１から設定車速に対応した時
間ΔT経過後の時刻ｔ２において、ローレベルに
レベルが変化したけれども、本考案の他の実施例
として、ライン６３からのパルスのレベル変化特
性によつて設定車速に対応した時間ΔTが検出さ
れるだけでなく、パルス幅、パルス相互の時間
差、その他の特性が設定車速に対応して変化され
るように構成されてもよく、本考案はこのような
考え方も含むことが意図されている。

マイクロコンピユータ１５の命令実行時間は、
たとえば3μsecであり、、カウンタ６５の計数時間
間隔はたとえば100μsecに選ばれる。設定車速に
対応する時間ΔTは、時刻ｔ１におけるカウンタ
６５の計数値と時刻ｔ２におけるカウンタ６５の
計数値との差が演算されて求められる。したがつ
て時刻ｔ１，ｔ２がカウンタ６５の計数時刻に可
及的に正確に一致しなければ、時間ΔTを正確に
計測することができない。

このことを第６Ａ図を参照にして、さらに詳細
に説明する。第６Ａ図に示されたパルスは、発振
回路６７から導出されるパルスの波形を示す。カ
ウンタ６５は、このパルスの立上がり波形の数を
時間ΔTにわたつて計測する。この時間ΔTの計
測開始時刻が、パルスの立上がりの時刻ｔ４より
も早い時刻ｔ１ｂであり、計測終了時刻がパルス
の立上がり時刻ｔ５よりも遅い時刻ｔ２ｂである
場合に、この時間ΔTにおけるパルスの立上がり
波形がたとえばＡ個計数されたものと想定する。
この時間ΔTが、時刻ｔ１ｂよりも早い時刻ｔ１
ａに計測開始され、時刻ｔ５よりも早い時刻ｔ２
ａにおいて計測が終了した場合には、計測される
べきパルスの立上がり波形の数はＡ−１となる。
しかして、時間ΔTの計測開始時刻が、時刻ｔ４
よりも遅いｔ１ｃであり、計測終了時刻が時刻ｔ
２ｂよりも遅いｔ２ｃである場合には、パルスの
立上がり波形の計測値はＡ−１である。このよう
にして同一の時間ΔTのカウンタ６５による計数
値は、計数開始時刻ｔ１ａ，ｔ１ｂに依存してＡ
またはＡ−１となり、誤差を生じる結果となる。
そのため本件車速制御装置の組立て時において、
アナログ／デジタル変換器３６の半固定抵抗５３
の抵抗値を正確に調整することができない。本考
案に従えば、予め準備した可変抵抗器３５をライ
ン４０，４１，４６に接続し、一定の計数値Ａが
得られるように半固定抵抗５３を調整して設定す
ることによつて、その後は時間ΔTに対応する計
数値Ａに誤差を生じることがない。一般に、時間
ΔTにおいて、パルスは約1000個前後存在する。

時間ΔTを可及的に正確に計測するために、マ
イクロコンピユータ１５は第７図に関連して述べ
る動作を行なう。ステツプｎ１からステツプｎ２
に移り、プリセツトスイツチ３４が操作されて計
測開始が行なわれるべきか否かが判断される。計
測開始が行なわれるべきであるときには、ステツ
プｎ３においてカウンタ６５の計数値を読込む。
このステツプｎ３におけるカウンタ６５の計数値
をＡとする。次にステツプｎ４に移り、再びカウ
ンタ６５の計数値を読込む動作を行なう。このス
テツプｎ４におけるカウンタ６５の計数値をＢと
する。ステツプｎ５では、ステツプｎ３，ｎ４に
おいて読込んだカウンタ６５の計数値Ａ，Ｂが異
なつているか否かが判断される。Ａ＝Ｂであると
きには、ステツプｎ４に移り、再びカウンタ６５
の計数値の読込みを行なう。Ａ≠Ｂであるときに
は、ステツプｎ５からステツプｎ６に移り、計測
が開始され、ライン６４からアナログ／デジタル
変換器３６にローレベルにレベルが変換する起動
信号が導出され、ステツプｎ７に進む。これらの
ステツプｎ３〜ｎ６の各命令の実行時間は、前述
のように3μsecの数倍以内であり、カウンタ６５
の計数時間間隔100μsecに比べて小さい。このよ
うにしてステツプｎ４，ｎ５において、カウンタ
６５の計数値がＡからＢに変化した直後にアナロ
グ／デジタル変換器３６が起動されてカウンタ６
５の計測が開始されることになるので、時間ΔT
の計測値が一義的に定まる。

第８図は、車速検出手段１６のリードスイツチ
２０からバツフア１７を介してマイクロコンピユ
ータ１５の割込み入力端子iRQに入力されるパル
スの波形を示す。回転盤１８が一回転することに
よつて、回転盤１８に固定されている磁極１９の
数と同一数のローレベルのパルスが得られる。こ
のハイレベルのパルス数を４個だけ計数し、その
時間Ｕをカウンタ７０によつて計数することによ
つて実車速を検出することができる。リードスイ
ツチ２０が磁極１９に近接することによつて導通
してその出力がローレベルとなる期間が、予め定
めた時間ΔUたとえば3msec以上持続したとき、
初めて、車速検出手段１６からのパルスを検出す
るようにし、これによつてリードスイツチ２０の
チヤタリングによる誤検出を防ぐことができる。
このチヤタリングによる誤検出防止のための時間
3msecは、マイクロコンピユータ１５の命令実行
時間に比べてきわめて長い時間である。この時間
3msecだけマイクロコンピユータ１５は割込みプ
ログラム動作を行ない、他のプログラム動作を実
行しないとするならば、その他の処理速度が低下
する。特にカウンタ６５の計数機能がこのような
長時間にわたつて休止するならば、プリセツトす
べき設定車速の計測値に大きな誤差を生じる結果
になる。このような問題を解決するために第９図
に示される割込みプログラムにおいては、アナロ
グ／デジタル変換器３６からライン６３に導出さ
れる信号の時刻ｔ２（第６図２に参照）における
立上りを検出するステツプを含み、これによつて
プリセツトすべき設定車速を高精度で設定するこ
とを可能にしている。

第９図を参照して、マイクロコンピユータ１５
の割込み入力端子iRQに立上りの入力波形が与え
られると、ステツプｍ１からステツプｍ２に移
る。このステツプｍ２では、プリセツトスイツチ
３４が操作されて可変抵抗器３５の操作による設
定車速がプリセツトされるとき、設定車速を表わ
すアナログ／デジタル変換器３６からの信号がラ
イン６３を介してマイクロコンピユータ１５に入
力されている状態であるか否かが判断される。ラ
イン６３を介してアナログ／デジタル変換器３６
から時刻ｔ１以降において信号が与えられてカウ
ンタ６５による時間ΔTの計測中である場合には
ステツプｍ３に移り、そのライン６３における信
号が時刻ｔ２においてハイレベルに変化したか否
かが判断される。ステツプｍ３においてライン６
３の信号がローレベルに変化した場合には、ステ
ツプｍ４において、タイマの内容を読込む。ステ
ツプｍ５では、割込み入力端子iRQに与えられる
車速検出出力がローレベルのままであるかどうか
が判断される。次のステツプｎ６では、ステツプ
ｍ１から3msecだけ経過したか否かがステツプｍ
８でのタイマの内容から判断される。いまだにそ
の3msecの時間が経過していない場合には、ステ
ツプｍ２に移る。プリセツトスイツチ３４が操作
されていない場合には、ステツプｍ２からステツ
プｍ６に移る。ステツプｍ３において時刻ｔ２に
達していないときにはステツプｍ６に移る。ステ
ツプｍ６において車速検出手段１６のリードスイ
ツチ２０からの出力がローレベルに変化した後、
3msec経過したことが判断されたときにはステツ
プｍ７に移り、リードスイツチ２０が１回だけ導
通したことが判断され、このようにしてｍ１〜ｍ
７の動作が繰り返されて時間ΔU（第８図参照）
が計測されて実車速が求められる。

このような実施例によれば、マイクロコンピユ
ータ１５の割込み入力端子iRQに車速検出手段１
６からの立上りの波形が与えられたとき、車速検
出手段１６からの信号が予め定めた時間3msecだ
けハイレベルの状態が持続するか否かを判断し
て、チヤタリングの発生による誤検出を防ぎ、こ
の時間中においてプリセツトされるとき設定車速
に対応したアナログ／デジタル変換器３６からの
出力の時間ΔTを計数中である場合には、そのア
ナログ／デジタル変換器３６からライン６３に導
出される立上りの波形が得られたか否かをステツ
プｍ３において判断するようにしたので、プリセ
ツトすべき設定車速を高精度で計測することが可
能になる。ステツプｍ２，ｍ３，ｍ５，ｍ６の実
行はたとえばせいぜい20μsec以内に行なわれる。

アナログ／デジタル変換器３６からの出力計測
を高精度で行なうために、設定車速に対応したパ
ルス幅である期間ΔTは、車速検出手段１６から
得られる４個のパルス数の時間Ｕから、マイクロ
コンピユータ１５が電磁弁７のためにデユーテイ
の演算を行なう時間Ｕ１を差し引いた残余の時間
Ｕ２よりも、充分に短く選ばれる。したがつてア
ナログ／デジタル変換器３６のライン６３からの
出力の立下り波形は、マイクロコンピユータ１５
のデユーテイ演算期間中に入力されることがな
く、したがつて時間ΔTを高精度で計測すること
が可能になる。このような時間ΔTの高精度の測
定を可能にするために、第１０図および第１１図
を参照して詳細な説明を行なう。

第１０図１には、車速検出手段１６からバツフ
ア１７を介してマイクロコンピユータ１５の割込
み入力端子iRQのに入力されるパルスの波形を再
び示す。マイクロコンピユータ１５のデユーテイ
演算は、第１０図２に示されるように車速検出手
段１６からのパルスを４個計数するたび毎に時間
Ｕ１ずつ行なわれる。残余の時間Ｕ２では、マイ
クロコンピユータ１５はデユーテイ演算を行なつ
ていない。制御弁７は、第１０図３に示されるよ
うにデユーテイ演算時間Ｕ１終了後に開閉動作を
行なう。アナログ／デジタル変換器３６からライ
ン６３を介してマイクロコンピユータ１５に入力
される信号は、第１０図４に示されている。デユ
ーテイ演算時間Ｕ１終了後においてライン６４か
らアナログ／デジタル変換器３６に起動信号が与
えられ、これによつて設定車速に対応するパルス
幅である期間ΔTを有する信号が発生される。こ
の時間ΔTは、マイクロコンピユータ１５がデユ
ーテイ演算を行なつていない時間Ｕ２よりも充分
に小さい値に選ばれている。。

第１１図は、車速検出手段１６から導出される
パルスの４個分の時間Ｕと実車速との関係を示す
グラフである。実車速が高速度になるに従つて、
時間Ｕは短くなり、たとえば実車速が100Km／時
であるとき、時間Ｕ＝56msecである。マイクロ
コンピユータ１５のデユーテイ演算時間Ｕ１は、
たとえば約10msecである。したがつてマイクロ
コンピユータ１５がデユーテイ演算を行なわない
時間は、約46msecとなる。アナログ／デジタル
変換器３６は、設定車速の最低値たとえば30Km／
時における期間ΔTを46msec（56−10）未満に選
び、曲線ｌ１に対応した曲線ｌ２で示される特性
を有する信号を導出する。本件考案者の実験によ
れば、曲線ｌ１で示される時間Ｕの1/5の時間
ΔTを有する信号をアナログ／デジタル変換器３
６が導出するように構成される。マイクロコンピ
ユータ１５では、アナログ／デジタル変換器３６
からの出力の時間ΔTを倍数「５」で掛算し、そ
の積をメモリ２３にストアされる。メモリ２３に
ストアされる信号は、仮想上第１０図５に示され
る。倍数をさらに大きくすると、時間ΔTを計測
する精度が劣る。

上述の実施例では、アナログデジタル変換器３
６から導出される設定車速に対応した時間ΔT
は、ハイレベルのパルス幅によつて得られたけれ
ども、本考案の他の実施例として、時間ΔTは、
パルス相互の時間差すなわちローレベルであるパ
ルス休止期間に対応されてもよい。

以上のように本考案によれば、マイクロコンピ
ユータがデユーテイ等の制御量を演算していると
きにプリセツト車速設定器より変換器を介して得
られるプリセツト車速に対応したパルス信号の後
端が存在することがなくなり、設定車速を高精度
で計数することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例のブロツク図、第２
図は可変抵抗器３５の具体的な構成を示す電気回
路図、第３図は可変抵抗器３５からの出力と設定
車速との関係を示すグラフ、第４図は可変抵抗器
３５の他の実施例の構成を示す電気回路図、第５
図はアナログ／デジタル変換器３６の具体的な電
気回路図、第６図はアナログ／デジタル変換器３
６によるプリセツトされるべき設定車速を読込む
ための動作を説明するための波形図、第６Ａ図は
アナログデジタル変換器３６からの出力の計数誤
差を生じる場合を説明するための波形図、第７図
はアナログ／デジタル変換器３６からの出力を読
み取るための動作を示すフローチヤート、第８図
は車速検出手段１６からマイクロコンピユータ１
５の割込み入力端子iRQに入力される信号の波形
図、第９図は車速検出手段１６からの信号を受信
することによつてマイクロコンピユータ１５が行
なう割込み動作を説明するためのフローチヤー
ト、第１０図は本考案の動作を説明するための波
形図、第１１図は車速検出手段１６から導出され
るパルスと実車速との関係を示し、かつアナロ
グ／デジタル変換器３６から導出される信号の特
性を示すグラフである。 １……スロツトル弁、２……リンク機構、３…
…アクセルペダル、４……アクチユエータ、７，
８……電磁弁、１５……マイクロコンピユータ、
１６……車速検出手段、２１……セツトスイツ
チ、２２……リジユームスイツチ、２３……メモ
リ、２４……パーキングスイツチ、２５……ブレ
ーキスイツチ、３０，３３……時定数回路、３４
……プリセツトスイツチ、３５，４５……可変抵
抗器、３６……アナログ／デジタル変換器、６
５，７０……カウンタ、１２３……クラツチスイ
ツチ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 スロツトル弁を駆動して開度を変化させる駆動
   手段と、プリセツトスイツチと、任意のプリセツ
   ト車速の設定が可能なプリセツト車速設定器と、
   該プリセツト車速設定器で設定されたプリセツト
   車速に対応したパルス幅またはパルス休止期間を
   有するパルス信号を発生する変換器と、前記プリ
   セツトスイツチが操作されたことを検出して前記
   変換器より前記パルス信号を発生させ、該パルス
   信号のパルス幅またはパルス休止期間を計測して
   前記プリセツト車速を読込み設定車速として記憶
   し、実車速が該設定車速となるように制御量を演
   算し、該制御量で前記駆動手段を制御するマイク
   ロコンピユータとを含み、 前記変換器から出力されるパルス信号のパルス
   幅またはパルス休止期間は、前記マイクロコンピ
   ユータが制御量を演算していない時間よりも小さ
   い値に選ばれており、マイクロコンピユータは前
   記プリセツトスイツチが操作されたことを検出し
   たとき、前記制御量の演算時間終了後に前記変換
   器より前記パルス信号を発生させ、このパルス信
   号のパルス幅またはパルス休止期間に１を超える
   所定の倍数を掛算した値を設定車速として記憶す
   るようにしたことを特徴とする自動車の速度制御
   装置。