JPH0231208B2 - - Google Patents
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- JPH0231208B2 JPH0231208B2 JP56040517A JP4051781A JPH0231208B2 JP H0231208 B2 JPH0231208 B2 JP H0231208B2 JP 56040517 A JP56040517 A JP 56040517A JP 4051781 A JP4051781 A JP 4051781A JP H0231208 B2 JPH0231208 B2 JP H0231208B2
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- Japan
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- fuel
- bank
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- air
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B73/00—Combinations of two or more engines, not otherwise provided for
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L7/00—Rotary or oscillatory slide valve-gear or valve arrangements
- F01L7/02—Rotary or oscillatory slide valve-gear or valve arrangements with cylindrical, sleeve, or part-annularly shaped valves
- F01L7/029—Rotary or oscillatory slide valve-gear or valve arrangements with cylindrical, sleeve, or part-annularly shaped valves having the rotational axis of the valve parallel to the cylinder axis
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はそれぞれにピストンを含む複数のシリ
ンダを有する内燃機関に関する。供給排出弁は、
４シリンダの中心に平行し、それから等距離にあ
る軸の周りに回転させるためにシリンダ間にそれ
に隣接して配置される。弁には、二つのジヤーナ
ル軸受、一つはエンジンの中心付近、他はシリン
ダから弁への吸込開口、排出開口に隣接している
軸承によつて支持される回転弁部材が含まれる。
回転弁部材は、燃料及び空気を供給するため１位
置で１シリンダのシリンダヘツドに整合する燃料
−空気吸入路を有し、一方同軸に配置された弁部
材中の排出路は他のシリンダに排出ポートで連通
する。弁部材には前記燃料−空気吸込路と前記排
出路との間に空気−油又は他の冷却液室が設けら
れているので冷却液が室を通つて流れて冷却する
ことができる。燃料噴射器は弁部材中の空気及び
燃料吸込路に連通し、前記弁部材の回転と同期す
る。
ンダを有する内燃機関に関する。供給排出弁は、
４シリンダの中心に平行し、それから等距離にあ
る軸の周りに回転させるためにシリンダ間にそれ
に隣接して配置される。弁には、二つのジヤーナ
ル軸受、一つはエンジンの中心付近、他はシリン
ダから弁への吸込開口、排出開口に隣接している
軸承によつて支持される回転弁部材が含まれる。
回転弁部材は、燃料及び空気を供給するため１位
置で１シリンダのシリンダヘツドに整合する燃料
−空気吸入路を有し、一方同軸に配置された弁部
材中の排出路は他のシリンダに排出ポートで連通
する。弁部材には前記燃料−空気吸込路と前記排
出路との間に空気−油又は他の冷却液室が設けら
れているので冷却液が室を通つて流れて冷却する
ことができる。燃料噴射器は弁部材中の空気及び
燃料吸込路に連通し、前記弁部材の回転と同期す
る。
第２倍振動のないつりあい及び以下明らかにな
る他の因子により本発明は通常市場で入手できる
内燃機関に関連する振動を低減する。層状給気
（stratified charge）自体は知られているけれど
も、本発明は回転弁部材を層別装入のため混合室
として利用してより良好な混合物と、それによる
より低い汚染物質が得られる。
る他の因子により本発明は通常市場で入手できる
内燃機関に関連する振動を低減する。層状給気
（stratified charge）自体は知られているけれど
も、本発明は回転弁部材を層別装入のため混合室
として利用してより良好な混合物と、それによる
より低い汚染物質が得られる。
回転弁は互いに等間隔（90度離れて）である４
シリンダの中心線に平行な中心線上で1/2エンジ
ン速度で回転する。各弁は４シリンダに各シリン
ダの吸込ポートにおいて継続的にかつ連続的に供
給し、同時にシリンダの一つから排気を継続的か
つ連続的に受入れる。
シリンダの中心線に平行な中心線上で1/2エンジ
ン速度で回転する。各弁は４シリンダに各シリン
ダの吸込ポートにおいて継続的にかつ連続的に供
給し、同時にシリンダの一つから排気を継続的か
つ連続的に受入れる。
排気の吸込受取の送給は弁と各シリンダとの間
のシリンダポート開口を通して行なわれる。この
シリンダポート開口は各シリンダに対し吸込及び
排出の両方に用いられる。回転弁は二つの半径方
向の開口を有し、一つは弁の一端の中心から空気
−燃料混合物を１シリンダのポート開口に供給す
る吸込口であり、一方他の半径方向開口は第２の
シリンダポート開口から弁の中心へ排気を受取り
吸込供給とは反対の端部を通して外へ出す。
のシリンダポート開口を通して行なわれる。この
シリンダポート開口は各シリンダに対し吸込及び
排出の両方に用いられる。回転弁は二つの半径方
向の開口を有し、一つは弁の一端の中心から空気
−燃料混合物を１シリンダのポート開口に供給す
る吸込口であり、一方他の半径方向開口は第２の
シリンダポート開口から弁の中心へ排気を受取り
吸込供給とは反対の端部を通して外へ出す。
四シリンダ機関の好ましい態様では下記八シリ
ンダ機関にあるシリンダの1/2であろう。八シリ
ンダ機関の好ましい態様では向い合いに配置され
水平に配列された二つのシリンダのバンクがあ
る。各バンクの２シリンダのピストンは共通のク
ランク軸に連接される。二つのクランク軸が一つ
を他方の上に配置される。シリンダの各バンクに
は回転供給排気弁が含まれる。各回転弁は燃料噴
射ポンプと同期される。無負荷運転、惰力運転な
どのような低出力の要求には回転弁の一つに対す
る燃料の供給が停止され、それによりり燃料消費
及び汚染物質が最小になる。
ンダ機関にあるシリンダの1/2であろう。八シリ
ンダ機関の好ましい態様では向い合いに配置され
水平に配列された二つのシリンダのバンクがあ
る。各バンクの２シリンダのピストンは共通のク
ランク軸に連接される。二つのクランク軸が一つ
を他方の上に配置される。シリンダの各バンクに
は回転供給排気弁が含まれる。各回転弁は燃料噴
射ポンプと同期される。無負荷運転、惰力運転な
どのような低出力の要求には回転弁の一つに対す
る燃料の供給が停止され、それによりり燃料消費
及び汚染物質が最小になる。
本発明の目的は１次及び２次倍振動に関してつ
りあい、より少い部品を用い、より低い振動及び
より良い効率を有する新規な内燃機関を提供する
ことである。弁からシリンダ室中への空気とガス
との混合物の流れの干渉がないためにポペット弁
よりも体積効率が良好である。また弁開口の重な
り（弁上の開口が各シリンダ中へ進む通路よりも
半径方向に大きい）の使用により、エンジンの運
転中に弁のタイミングを変えることができる機構
のために弁は設定時又は可変長の時間完全開口を
有する。
りあい、より少い部品を用い、より低い振動及び
より良い効率を有する新規な内燃機関を提供する
ことである。弁からシリンダ室中への空気とガス
との混合物の流れの干渉がないためにポペット弁
よりも体積効率が良好である。また弁開口の重な
り（弁上の開口が各シリンダ中へ進む通路よりも
半径方向に大きい）の使用により、エンジンの運
転中に弁のタイミングを変えることができる機構
のために弁は設定時又は可変長の時間完全開口を
有する。
他の目的及び利点は以下に明らかになろう。
本発明を例証する目的で現在好ましい形態を図
面に示すが、しかし本発明は示した厳密な配列及
び手段に限定されないと理解すべきである。
面に示すが、しかし本発明は示した厳密な配列及
び手段に限定されないと理解すべきである。
本発明は、
(a) 各シリンダに、ヘツド、ピストン、吸込みポ
ート及び排出ポートが含まれる第１バンクの４
個シリンダ； (b) 各シリンダに、ヘツド、ピストン、吸込みポ
ート及び排出ポートが含まれる第２バンクの４
個シリンダ； (c) 前記第１バンクの４個シリンダに隣接する第
１の回転燃料弁及び前記第２バンクの４個のシ
リンダに隣接する第２の回転燃料弁； 各弁は、前記各シリンダに燃料−空気混合物
を供給するために、その隣接シリンダに平行な
軸の周りを回転させるために取付けられた弁部
材を有し、 各弁部材は、前記各シリンダ吸込みポートに
燃料−空気混合物を供給するために、その隣接
シリンダのシリンダヘツドに回転して整合する
出口ポートで終る燃料−空気通路を有し、各弁
部材は、前記シリンダ排出ポートからガスを排
出させるために、別の隣接シリンダのシリンダ
ヘツドに回転して整合する排気吸込ポートで終
る排出通路を有し； (d) シリンダに関して回転させるために前記ピス
トンに連結された第１及び第２のクランク軸を
含むクランク軸装置； (e) 各燃料−空気通路に燃料−空気混合物を供給
するために、各弁部材の全回転部位で各燃料−
空気通路に連通する燃料噴射装置； (f) 弁部材をそれぞれの弁部材の縦軸の周りに連
続的に回転させる駆動装置； 及び (g) 第１及び第２の回転弁をクランク軸軸により
同時に反対方向に回転させるように連結された
ギヤ（伝導）装置； を含むことを特徴とする固有的に釣合つた平行の
回転弁付内燃機関。
ート及び排出ポートが含まれる第１バンクの４
個シリンダ； (b) 各シリンダに、ヘツド、ピストン、吸込みポ
ート及び排出ポートが含まれる第２バンクの４
個シリンダ； (c) 前記第１バンクの４個シリンダに隣接する第
１の回転燃料弁及び前記第２バンクの４個のシ
リンダに隣接する第２の回転燃料弁； 各弁は、前記各シリンダに燃料−空気混合物
を供給するために、その隣接シリンダに平行な
軸の周りを回転させるために取付けられた弁部
材を有し、 各弁部材は、前記各シリンダ吸込みポートに
燃料−空気混合物を供給するために、その隣接
シリンダのシリンダヘツドに回転して整合する
出口ポートで終る燃料−空気通路を有し、各弁
部材は、前記シリンダ排出ポートからガスを排
出させるために、別の隣接シリンダのシリンダ
ヘツドに回転して整合する排気吸込ポートで終
る排出通路を有し； (d) シリンダに関して回転させるために前記ピス
トンに連結された第１及び第２のクランク軸を
含むクランク軸装置； (e) 各燃料−空気通路に燃料−空気混合物を供給
するために、各弁部材の全回転部位で各燃料−
空気通路に連通する燃料噴射装置； (f) 弁部材をそれぞれの弁部材の縦軸の周りに連
続的に回転させる駆動装置； 及び (g) 第１及び第２の回転弁をクランク軸軸により
同時に反対方向に回転させるように連結された
ギヤ（伝導）装置； を含むことを特徴とする固有的に釣合つた平行の
回転弁付内燃機関。
第１図はクランク軸及びピストンの配列の略図
であり、 第２図は第１図に示した配列の略分解平面図で
あり、 第３図は第１図の３−３線で描いた断面図であ
り、 第４図はクランク軸が90度回転したときの第１
図の３−３線で描いた断面図であり、 第５図は排出ポート及び吸込ポートが全開した
回転弁の第１０図の５−５線で描いた略平面図で
あり、 第６図は第５図の位置からシリンダ５４が点火
せんとする地点に45度右方向に回転した回転弁の
略平面図であり、 第７図は本発明によるエンジンの平面図であ
り、 第８図は本発明によるエンジンの正面図であ
り、 第９図は第１０図の８−８線で描いた断面図で
あり、 第１０図は第５図の９−９線で描いた断面図で
ある。
であり、 第２図は第１図に示した配列の略分解平面図で
あり、 第３図は第１図の３−３線で描いた断面図であ
り、 第４図はクランク軸が90度回転したときの第１
図の３−３線で描いた断面図であり、 第５図は排出ポート及び吸込ポートが全開した
回転弁の第１０図の５−５線で描いた略平面図で
あり、 第６図は第５図の位置からシリンダ５４が点火
せんとする地点に45度右方向に回転した回転弁の
略平面図であり、 第７図は本発明によるエンジンの平面図であ
り、 第８図は本発明によるエンジンの正面図であ
り、 第９図は第１０図の８−８線で描いた断面図で
あり、 第１０図は第５図の９−９線で描いた断面図で
ある。
図面に詳細に言及すると、同様の数字は同様の
要素を示し、第１図に本発明のエンジン１０のク
ランク軸及びピストンの概略配列が示される。初
めに第７図に言及するとシリンダの第１バンク１
２が一側に、シリンダの第２バンク１４が反対側
に含まれている。シリンダは水平に配置されてい
る。再び第１図に言及すると、バンク１２にはピ
ストン１６，１８，２０及び２２のシリンダが含
まれている。バンク１４にはピストン１６′，１
８′，２０′及び２２′のシリンダが含まれている。
要素を示し、第１図に本発明のエンジン１０のク
ランク軸及びピストンの概略配列が示される。初
めに第７図に言及するとシリンダの第１バンク１
２が一側に、シリンダの第２バンク１４が反対側
に含まれている。シリンダは水平に配置されてい
る。再び第１図に言及すると、バンク１２にはピ
ストン１６，１８，２０及び２２のシリンダが含
まれている。バンク１４にはピストン１６′，１
８′，２０′及び２２′のシリンダが含まれている。
ピストン１６と１６′とは下方のクランク軸２
６上の共通クランク２４に連接棒により連接され
ている。従つてピストン１６と１６′とは180度位
相がずれている。クランク２４はつりあいおもり
付延長部を有する。ピストン２０と２０′とは同
様に180度位相がずれるようにクランク軸２６上
のクランク２８に連接されている。クランク２４
と２８とは180度位相がずれている。クランク２
８は同様につりあつている。
６上の共通クランク２４に連接棒により連接され
ている。従つてピストン１６と１６′とは180度位
相がずれている。クランク２４はつりあいおもり
付延長部を有する。ピストン２０と２０′とは同
様に180度位相がずれるようにクランク軸２６上
のクランク２８に連接されている。クランク２４
と２８とは180度位相がずれている。クランク２
８は同様につりあつている。
ピストン１８と１８′とは上方のクランク軸３
２上の共通クランク３０に連接されている。ピス
トン１８と１８′とは180度位相がずれている。ク
ランク３０はクランク２８と同位相である。従つ
てピストン１８とピストン２０とは同位相であ
り、ピストン１８′と２０′とは同位相である。ピ
ストン２２と２２′とは上方のクランク軸３２上
の共通クランク３４に連接されている。ピストン
２０と２２とは180度位相がずれている。クラン
ク３４はクランク３０と180度位相がずれており、
各クランクは同様につりあつている。
２上の共通クランク３０に連接されている。ピス
トン１８と１８′とは180度位相がずれている。ク
ランク３０はクランク２８と同位相である。従つ
てピストン１８とピストン２０とは同位相であ
り、ピストン１８′と２０′とは同位相である。ピ
ストン２２と２２′とは上方のクランク軸３２上
の共通クランク３４に連接されている。ピストン
２０と２２とは180度位相がずれている。クラン
ク３４はクランク３０と180度位相がずれており、
各クランクは同様につりあつている。
クランク軸２６とクランク軸３２とは反対方向
に回転する。クランク軸３２上のギヤ３６はクラ
ンク軸２６上のギヤ３８と噛合う。始動機はずみ
車４０は軸２６に連接されている。しかしはずみ
車はそれに代えて軸３２に連接することができ
る。
に回転する。クランク軸３２上のギヤ３６はクラ
ンク軸２６上のギヤ３８と噛合う。始動機はずみ
車４０は軸２６に連接されている。しかしはずみ
車はそれに代えて軸３２に連接することができ
る。
第７図及び第８図に言及すると、駆動装置即ち
始動機モータ４２は始動機はずみ車４０に連接さ
れ、はずみ車４０のハウジング４３により支持さ
れている。第８図に言及すると上方のクランク軸
３２はギヤ４４により燃料噴射ポンプ４６に連接
され、それはボツシユ（Bosche）No.RBC−
EP2248のような慣用の八シリンダ燃料噴射ポン
プであつても良く、あるいは並置された二つの四
シリンダ燃料噴射ポンプであつても良い。モータ
のハウジングはは第８図に示すようにその下端上
に油受４８を有する。
始動機モータ４２は始動機はずみ車４０に連接さ
れ、はずみ車４０のハウジング４３により支持さ
れている。第８図に言及すると上方のクランク軸
３２はギヤ４４により燃料噴射ポンプ４６に連接
され、それはボツシユ（Bosche）No.RBC−
EP2248のような慣用の八シリンダ燃料噴射ポン
プであつても良く、あるいは並置された二つの四
シリンダ燃料噴射ポンプであつても良い。モータ
のハウジングはは第８図に示すようにその下端上
に油受４８を有する。
シリンダのバンク１２及び１４は同様であるが
しかし互いに逆である。エンジンは４シリンダの
１バンクエンジンのように作ることができる。回
転弁は互いに関して反対方向に回転するが、しか
し各シリンダヘツドからエンジンの中心中へ見た
ときに弁は同方向に回転する。従つてバンク１２
のみを詳細に記載する。第９図に示すように、バ
ンク１２には上方のシリンダ対５２，５６及び下
方のシリンダ対５０，５４が含まれる。シリンダ
５２にはピストン１８が含まれ、シリンダ５６に
はピストン２２が含まれ、シリンダ５０にはピス
トン１６が含まれ、シリンダ５４にはピストン２
０が含まれる。回転供給、排出弁５８は、第５図
に示すように、シリンダ５０−５６間に設けられ
る。第５及び６図の弁５８には吸込ポート６６を
内方端に有する水平に配置された回転弁部材６２
が含まれ（第１０図参照）、回転部材６２が回転
すると、吸込みポート６６は囲繞吸込路６０内に
連通する（第９図参照）。第９図及び第１０図の
下端を参照すると、濾過空気吸込路６０から空気
を受取り、ポンプ４６から噴射器９７を経て燃料
を受取る燃料−空気吸込路６８が設けられてい
る。第９，１０図の燃料入口噴射器９７は弁部材
６２の軸から半径方向に延びている。5000rpmま
で運転するエンジンには１噴射器９７が各バンク
に必要である。10000rpmまで運転するエンジン
では２噴射器９７が各バンクに必要である。
15000rpmまで運転するエンジンでは３噴射器９
７が各バンクに必要である。
しかし互いに逆である。エンジンは４シリンダの
１バンクエンジンのように作ることができる。回
転弁は互いに関して反対方向に回転するが、しか
し各シリンダヘツドからエンジンの中心中へ見た
ときに弁は同方向に回転する。従つてバンク１２
のみを詳細に記載する。第９図に示すように、バ
ンク１２には上方のシリンダ対５２，５６及び下
方のシリンダ対５０，５４が含まれる。シリンダ
５２にはピストン１８が含まれ、シリンダ５６に
はピストン２２が含まれ、シリンダ５０にはピス
トン１６が含まれ、シリンダ５４にはピストン２
０が含まれる。回転供給、排出弁５８は、第５図
に示すように、シリンダ５０−５６間に設けられ
る。第５及び６図の弁５８には吸込ポート６６を
内方端に有する水平に配置された回転弁部材６２
が含まれ（第１０図参照）、回転部材６２が回転
すると、吸込みポート６６は囲繞吸込路６０内に
連通する（第９図参照）。第９図及び第１０図の
下端を参照すると、濾過空気吸込路６０から空気
を受取り、ポンプ４６から噴射器９７を経て燃料
を受取る燃料−空気吸込路６８が設けられてい
る。第９，１０図の燃料入口噴射器９７は弁部材
６２の軸から半径方向に延びている。5000rpmま
で運転するエンジンには１噴射器９７が各バンク
に必要である。10000rpmまで運転するエンジン
では２噴射器９７が各バンクに必要である。
15000rpmまで運転するエンジンでは３噴射器９
７が各バンクに必要である。
第１０図中の燃料路６８の外方端はシリンダ５
０のシリンダヘツド７０中のドームに連通する。
シリンダヘツド７０には図示されていない点火プ
ラグを収容する穴７１が含まれている。点火プラ
グは高圧縮デイーゼル機関には必要でない。また
デイーゼル機関では燃料噴射は直接各シリンダに
穴７１を通して行なうことができ、その場合点火
プラグが火花点火エンジン中にあろう。弁部材６
２にはまたシリンダヘツド７４のドームと排出ポ
ート７８との間の連通を与える排出通路７２が含
まれる。従つて、第５、９及び１０図に示した配
列では空気と燃料との混合物はシリンダ５０に供
給され、その間シリンダ５２ではこの混合物は作
動行程後排出されている。シリンダヘツド７４に
は同様に図示されていない点火プラグを収容する
穴７６が設けられているが、しかしこの穴はデイ
ーゼル機関配置には燃料噴射器用に用いることが
できる。
０のシリンダヘツド７０中のドームに連通する。
シリンダヘツド７０には図示されていない点火プ
ラグを収容する穴７１が含まれている。点火プラ
グは高圧縮デイーゼル機関には必要でない。また
デイーゼル機関では燃料噴射は直接各シリンダに
穴７１を通して行なうことができ、その場合点火
プラグが火花点火エンジン中にあろう。弁部材６
２にはまたシリンダヘツド７４のドームと排出ポ
ート７８との間の連通を与える排出通路７２が含
まれる。従つて、第５、９及び１０図に示した配
列では空気と燃料との混合物はシリンダ５０に供
給され、その間シリンダ５２ではこの混合物は作
動行程後排出されている。シリンダヘツド７４に
は同様に図示されていない点火プラグを収容する
穴７６が設けられているが、しかしこの穴はデイ
ーゼル機関配置には燃料噴射器用に用いることが
できる。
第５，６及び１０図中の通路７２中の排気の熱
が通路６８中の燃料混合物の早期点火するのを防
ぐために弁部材６２は通路８４中の冷却液により
冷却される。弁部材６２を他の高温耐性流体によ
り冷却することができる。油ポンプは第８図の油
受４８から油又は他の冷却液を、第１０図に示す
ように弁部材６２の外方端を囲繞している室８６
に供給する。室８６から弁部材６２中の通路を経
て、油は室８４を通り油受４８に連通する室８２
に流れる。この直通流路は他の配置において内端
で逆転させ弁の外方端に流出させることができ
る。第１０図の各シリンダヘツド７０，７４は１
鋳造部品であり、冷却水通路７３及び８０を有す
ることができる。同様に第１０図のシリンダ５０
及び５２のように４シリンダはそれぞれ、通路７
３及び８０に連結し次いで放熱器に房る水又は他
の冷却液通路７５を有する。
が通路６８中の燃料混合物の早期点火するのを防
ぐために弁部材６２は通路８４中の冷却液により
冷却される。弁部材６２を他の高温耐性流体によ
り冷却することができる。油ポンプは第８図の油
受４８から油又は他の冷却液を、第１０図に示す
ように弁部材６２の外方端を囲繞している室８６
に供給する。室８６から弁部材６２中の通路を経
て、油は室８４を通り油受４８に連通する室８２
に流れる。この直通流路は他の配置において内端
で逆転させ弁の外方端に流出させることができ
る。第１０図の各シリンダヘツド７０，７４は１
鋳造部品であり、冷却水通路７３及び８０を有す
ることができる。同様に第１０図のシリンダ５０
及び５２のように４シリンダはそれぞれ、通路７
３及び８０に連結し次いで放熱器に房る水又は他
の冷却液通路７５を有する。
バンク１２の弁部材６２の内方端はエンジン１
０の中心線に最も接近しており、ベベルギヤ８８
が設けられている。ギヤ８８は弁調時軸９２上の
ベベルギヤ９０と噛合う。同様の調時軸がバンク
１４の弁に設けられている。各調時軸は第１０図
に示すようにクランク軸３２上のギヤ９８と同期
するギヤを有するので、各回転弁５８中の弁部材
６２の回転は燃料噴射ポンプ４６と同期し、それ
により、通路６８が第５図及び第１０図のシリン
ダ５０のようにシリンダに連通すると直ちに、そ
して弁５８の一部である弁部材６２がその縦軸の
周りを連続的に回転すると、このような通路６８
とシリンダ５０が連通している時間の間、燃料は
第９図及び第１０図の燃料吸入噴射器９７により
空気通路６０の中へ噴射される。この態様中に気
化器がないので、空気はポート９４から９６を通
つて管１００に流れ、環周空気通路６０中へ流れ
る。第９図及び第１０図の噴射器９７の一つから
の燃料は環周空気通路６０から流れながら空気と
混合される。第９及び１０図の噴射器９７の一つ
からの燃料は空気が環周空気通路６０から弁管６
８の中心線沿つて渦状混合運動でタービン状半径
方向長方形スロツト６６を通り、次いでシリンダ
開口１０１を通つてシリンダ５０中へ流れながら
空気と混合される。通路６８中の吸込ポートがシ
リンダ５０に対し開き始めると、純空気が管１０
０から入り、ポート６６を通つて環周空気通路を
周り、弁通路６８を上り、そこからシリンダ中へ
渦状運動で、下方へ移動するピストン１６上へ入
る。噴射器９７は調整可能で、ピストン１６が行
程の底付近に下つたときに移動する空気中へ燃料
を噴射するように調時される。回転弁５８が通路
６８をシリンダから締切ると、噴射器９７から噴
射された燃料はすべて完全に弁通路６８を通り完
全にシリンダを通り、シリンダポート開口１０１
へ通過していなければならない。空気燃料混合物
は渦巻運動でシリンダ中へ流れる。シリンダがほ
とんど満たされたときだけ噴射装置９７が開き燃
料が空気と混合されるので、燃料−空気混合物は
シリンダヘツド７０及び点火プラグ付近に層状給
気として留まる。ピストン１６がその圧縮行程を
通過したとき層状給気の最も濃い部分でエンジン
の始動燃焼を促す。エンジン速度及び出力は噴射
器９７により噴射される燃料の量を変えることに
より制御される。
０の中心線に最も接近しており、ベベルギヤ８８
が設けられている。ギヤ８８は弁調時軸９２上の
ベベルギヤ９０と噛合う。同様の調時軸がバンク
１４の弁に設けられている。各調時軸は第１０図
に示すようにクランク軸３２上のギヤ９８と同期
するギヤを有するので、各回転弁５８中の弁部材
６２の回転は燃料噴射ポンプ４６と同期し、それ
により、通路６８が第５図及び第１０図のシリン
ダ５０のようにシリンダに連通すると直ちに、そ
して弁５８の一部である弁部材６２がその縦軸の
周りを連続的に回転すると、このような通路６８
とシリンダ５０が連通している時間の間、燃料は
第９図及び第１０図の燃料吸入噴射器９７により
空気通路６０の中へ噴射される。この態様中に気
化器がないので、空気はポート９４から９６を通
つて管１００に流れ、環周空気通路６０中へ流れ
る。第９図及び第１０図の噴射器９７の一つから
の燃料は環周空気通路６０から流れながら空気と
混合される。第９及び１０図の噴射器９７の一つ
からの燃料は空気が環周空気通路６０から弁管６
８の中心線沿つて渦状混合運動でタービン状半径
方向長方形スロツト６６を通り、次いでシリンダ
開口１０１を通つてシリンダ５０中へ流れながら
空気と混合される。通路６８中の吸込ポートがシ
リンダ５０に対し開き始めると、純空気が管１０
０から入り、ポート６６を通つて環周空気通路を
周り、弁通路６８を上り、そこからシリンダ中へ
渦状運動で、下方へ移動するピストン１６上へ入
る。噴射器９７は調整可能で、ピストン１６が行
程の底付近に下つたときに移動する空気中へ燃料
を噴射するように調時される。回転弁５８が通路
６８をシリンダから締切ると、噴射器９７から噴
射された燃料はすべて完全に弁通路６８を通り完
全にシリンダを通り、シリンダポート開口１０１
へ通過していなければならない。空気燃料混合物
は渦巻運動でシリンダ中へ流れる。シリンダがほ
とんど満たされたときだけ噴射装置９７が開き燃
料が空気と混合されるので、燃料−空気混合物は
シリンダヘツド７０及び点火プラグ付近に層状給
気として留まる。ピストン１６がその圧縮行程を
通過したとき層状給気の最も濃い部分でエンジン
の始動燃焼を促す。エンジン速度及び出力は噴射
器９７により噴射される燃料の量を変えることに
より制御される。
エンジン１０の駆動端即ち駆動装置の端部は第
８図に示される発動機モータ４２の端部である。
水中ポンプ及びフアンはエンジン１０の前端部即
ち第７図の上方端部に示されるエンジン１０の端
部に連結されるべきである。空気は空気吸込ポー
ト９４からマニホルド通路９６を通して各回転弁
に供給される。しかし、１燃料噴射ポンプを締切
り同時に他を運転できるように各バンクに別個の
吸込空気ポートを用いることができる。
８図に示される発動機モータ４２の端部である。
水中ポンプ及びフアンはエンジン１０の前端部即
ち第７図の上方端部に示されるエンジン１０の端
部に連結されるべきである。空気は空気吸込ポー
ト９４からマニホルド通路９６を通して各回転弁
に供給される。しかし、１燃料噴射ポンプを締切
り同時に他を運転できるように各バンクに別個の
吸込空気ポートを用いることができる。
八シリンダ機関は別個の吸込排気系を有するこ
とができる二つの向い合つたバンクのシリンダで
作られる。シリンダの１バンクは火花点火ガソリ
ン、ガソホール、LPガス、水素、燈油又は石油
機関として運転でき、一方第２の向い合つたバン
クはデイーゼル、圧縮型点火、機関として運転で
きる。
とができる二つの向い合つたバンクのシリンダで
作られる。シリンダの１バンクは火花点火ガソリ
ン、ガソホール、LPガス、水素、燈油又は石油
機関として運転でき、一方第２の向い合つたバン
クはデイーゼル、圧縮型点火、機関として運転で
きる。
エンジンの火花点火バンクはデイーゼルバンク
の始動に、殊に非常な寒冷気候の間に使用できる
ので、デイーゼルバンクは低温始動に要するより
も著しく低い圧縮比、排出物を低下させる明白な
利点、並びに火花点火のエンジンのバンクより低
い燃料消費及び良好な燃料走行距離で運転でき
る。火花点火は始動、加速及び苛酷な索引のため
のみに用いることができる。その出力は無負荷運
転、惰力運転、低速軽負荷運転などのようなとき
に必要ではない。
の始動に、殊に非常な寒冷気候の間に使用できる
ので、デイーゼルバンクは低温始動に要するより
も著しく低い圧縮比、排出物を低下させる明白な
利点、並びに火花点火のエンジンのバンクより低
い燃料消費及び良好な燃料走行距離で運転でき
る。火花点火は始動、加速及び苛酷な索引のため
のみに用いることができる。その出力は無負荷運
転、惰力運転、低速軽負荷運転などのようなとき
に必要ではない。
本発明はその精神又は主要特性から逸脱しない
で他の特定形態に具体化することができ、従つて
本発明の範囲を示すものとしては詳細な説明より
も特許請求の範囲を参照すべきである。
で他の特定形態に具体化することができ、従つて
本発明の範囲を示すものとしては詳細な説明より
も特許請求の範囲を参照すべきである。
第１図はクランク軸及びピストンの配列の略
図、第２図は第１図の配列の略分解平面図、第３
図は第１図の３−３線断面図、第４図はクランク
軸が90度回転した第１図の３−３線断面図、第５
図は排出ポート及び吸込ポートが全開した回転弁
の第１０図５−５線略平面図、第６図は第５図か
ら45度右方向に回転した回転弁の略平面図、第７
図は本発明のエンジン例の平面図、第８図は本発
明のエンジン例の正面図、第９図は第１０図の８
−８線断面図、第１０図は第５図の９−９線断面
図である。 １０……エンジン、１２……シリンダの第１バ
ンク、１４……シリンダの第２バンク、１６，１
８，２０，２２，１６′，１８′，２０′，２２′…
…ピストン、２４，２８，３０，３４……クラン
ク、２６，３２……クランク軸、３６，３８，４
４……ギヤ、４０……はずみ車、４３……ハウジ
ング、４６……燃料噴射ポンプ、５０，５２，５
４，５６……シリンダ、５８……回転弁、６２…
…回転弁部材、６０……空気吸込路、６８……空
気燃料吸込路、７０，７４……シリンダヘツド、
８８，９０……ベベルギヤ、９７……燃料噴射
器、９８……ギヤ。
図、第２図は第１図の配列の略分解平面図、第３
図は第１図の３−３線断面図、第４図はクランク
軸が90度回転した第１図の３−３線断面図、第５
図は排出ポート及び吸込ポートが全開した回転弁
の第１０図５−５線略平面図、第６図は第５図か
ら45度右方向に回転した回転弁の略平面図、第７
図は本発明のエンジン例の平面図、第８図は本発
明のエンジン例の正面図、第９図は第１０図の８
−８線断面図、第１０図は第５図の９−９線断面
図である。 １０……エンジン、１２……シリンダの第１バ
ンク、１４……シリンダの第２バンク、１６，１
８，２０，２２，１６′，１８′，２０′，２２′…
…ピストン、２４，２８，３０，３４……クラン
ク、２６，３２……クランク軸、３６，３８，４
４……ギヤ、４０……はずみ車、４３……ハウジ
ング、４６……燃料噴射ポンプ、５０，５２，５
４，５６……シリンダ、５８……回転弁、６２…
…回転弁部材、６０……空気吸込路、６８……空
気燃料吸込路、７０，７４……シリンダヘツド、
８８，９０……ベベルギヤ、９７……燃料噴射
器、９８……ギヤ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ (a) 各シリンダに、ヘツド、ピストン、吸込
みポート及び排出ポートが含まれる第１バンク
の４個シリンダ； (b) 各シリンダに、ヘツド、ピストン、吸込みポ
ート及び排出ポートが含まれる第２バンクの４
個シリンダ； (c) 前記第１バンクの４個シリンダに隣接する第
１の回転燃料弁及び前記第２バンクの４個のシ
リンダに隣接する第２の回転燃料弁； 各弁は、前記各シリンダに燃料−空気混合物
を供給するために、その隣接シリンダに平行な
軸の周りを回転させるために取付けられた弁部
材を有し、 各弁部材は、前記各シリンダ吸込みポートに
燃料−空気混合物を供給するために、その隣接
シリンダのシリンダヘツドに回転して整合する
出口ポートで終る燃料−空気通路を有し、 各弁部材は、前記シリンダ排出ポートからガ
スを排出させるために、別の隣接シリンダのシ
リンダヘツドに回転して整合する排気吸込ポー
トで終る排出通路を有し； (d) シリンダに関して回転させるために前記ピス
トンに連結された第１及び第２のクランク軸を
含むクランク軸装置； (e) 各燃料−空気通路に燃料−空気混合物を供給
するために、各弁部材の全回転部位で各燃料−
空気通路に連通する燃料噴射装置； (f) 弁部材をそれぞれの弁部材の縦軸の周りに連
続的に回転させる駆動装置； 及び (g) 第１及び第２の回転弁をクランク軸により同
時に反対方向に回転させるように連結されたギ
ヤ（伝導）装置； を含むことを特徴とする固有的に釣合つた平行の
回転弁付内燃機関。
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US06/132,606 US4392460A (en) | 1980-03-21 | 1980-03-21 | Parallel inherently balanced rotary valve internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS56141010A JPS56141010A (en) | 1981-11-04 |
| JPH0231208B2 true JPH0231208B2 (ja) | 1990-07-12 |
Family
ID=22454809
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4051781A Granted JPS56141010A (en) | 1980-03-21 | 1981-03-23 | Internal combustion engine with parallel balanced rotary valve |
Country Status (9)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4392460A (ja) |
| JP (1) | JPS56141010A (ja) |
| AU (1) | AU6865181A (ja) |
| CA (1) | CA1158565A (ja) |
| DE (1) | DE3111040A1 (ja) |
| FR (1) | FR2478741B1 (ja) |
| GB (1) | GB2072264B (ja) |
| IT (1) | IT1142358B (ja) |
| SE (1) | SE8101848L (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0356708U (ja) * | 1989-10-06 | 1991-05-31 |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3614251C1 (de) * | 1986-04-26 | 1987-01-29 | F & O Electronic Systems | Verfahren zur Abgasentgiftung einer Verbrennungskraftmaschine unter Verwendung eines katalytischen Systems und Vorrichtung zur Durchfuehrung des Verfahrens |
| US4777917A (en) * | 1986-05-28 | 1988-10-18 | Williams Thomas V | Rotary valve engine with tandem power and supercharger sections |
| GB8709376D0 (en) * | 1987-04-21 | 1987-05-28 | Ae Plc | Rotary valve |
| US5967108A (en) | 1996-09-11 | 1999-10-19 | Kutlucinar; Iskender | Rotary valve system |
| AU2002312641B2 (en) * | 2001-05-30 | 2005-06-23 | Bishop Innovation Limited | Valve timing mechanism for a rotary valve internal combustion engine |
| AUPR531501A0 (en) * | 2001-05-30 | 2001-06-21 | Bishop Innovation Limited | Variable valve timing mechanism for a rotary valve |
| US8499727B1 (en) | 2008-06-05 | 2013-08-06 | Stuart B. Pett, Jr. | Parallel cycle internal combustion engine |
| US8714119B2 (en) * | 2008-06-05 | 2014-05-06 | Stuart B. Pett, Jr. | Parallel cycle internal combustion engine with double headed, double sided piston arrangement |
Family Cites Families (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE498317C (de) * | 1930-05-21 | Johanna Isolde Tautenhahn | Drehschiebersteuerung fuer Brennkraftmaschinen | |
| US1305728A (en) * | 1919-06-03 | Internal-combustion engine | ||
| US1364065A (en) * | 1918-02-19 | 1921-01-04 | Asbury Dorsey Frost | Ignition means and method |
| US1571465A (en) * | 1922-03-09 | 1926-02-02 | Joseph H Bair | Rotary engine valve |
| US1720206A (en) * | 1922-04-18 | 1929-07-09 | Adolph G Carlson | Internal-combustion engine |
| US2004912A (en) * | 1932-11-30 | 1935-06-11 | Amy B Heinel | Revoluble valve for internal combustion engines |
| US2018975A (en) * | 1933-01-30 | 1935-10-29 | Victor A Koch | Fuel pump for diesel engines |
| US2156202A (en) * | 1936-12-23 | 1939-04-25 | Spencer Aircraft Motors Inc | Airplane engine |
| DE717080C (de) * | 1938-03-19 | 1942-02-05 | Miag Muehlenbau Und Ind Ag | Drehschiebersteuerung fuer Mehrzylindermotoren |
| DE719619C (de) * | 1939-11-30 | 1942-04-13 | Willy Koeppe | Drehschiebersteuerung fuer Viertaktbrennkraftmaschinen |
| FR1002066A (fr) * | 1946-07-22 | 1952-03-03 | Moteur à explosion | |
| US3043283A (en) * | 1959-05-12 | 1962-07-10 | Vitale Salvatore | Internal combustion engines |
| DE2100899C3 (de) * | 1971-01-09 | 1975-06-05 | Motoren- Und Turbinen-Union Friedrichshafen Gmbh, 7990 Friedrichshafen | Zylinder-Kurbelgehäuse für eine Mehrzylinder-Brennkraftmaschine |
| CA981998A (en) * | 1972-06-21 | 1976-01-20 | Everett M. Barber | Internal combustion engine |
| FR2388998A1 (fr) * | 1977-04-27 | 1978-11-24 | Sprague John | Moteur rotatif a deux temps a pistons a mouvement alternatif |
-
1980
- 1980-03-21 US US06/132,606 patent/US4392460A/en not_active Expired - Lifetime
-
1981
- 1981-03-18 CA CA000373330A patent/CA1158565A/en not_active Expired
- 1981-03-20 IT IT48074/81A patent/IT1142358B/it active
- 1981-03-20 GB GB8108772A patent/GB2072264B/en not_active Expired
- 1981-03-20 DE DE19813111040 patent/DE3111040A1/de not_active Withdrawn
- 1981-03-23 AU AU68651/81A patent/AU6865181A/en not_active Abandoned
- 1981-03-23 SE SE8101848A patent/SE8101848L/ not_active Application Discontinuation
- 1981-03-23 JP JP4051781A patent/JPS56141010A/ja active Granted
- 1981-03-23 FR FR8105763A patent/FR2478741B1/fr not_active Expired
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0356708U (ja) * | 1989-10-06 | 1991-05-31 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| IT1142358B (it) | 1986-10-08 |
| IT8148074A0 (it) | 1981-03-20 |
| FR2478741B1 (fr) | 1985-10-04 |
| JPS56141010A (en) | 1981-11-04 |
| DE3111040A1 (de) | 1982-02-18 |
| CA1158565A (en) | 1983-12-13 |
| SE8101848L (sv) | 1981-09-22 |
| GB2072264B (en) | 1984-04-04 |
| US4392460A (en) | 1983-07-12 |
| AU6865181A (en) | 1981-09-24 |
| GB2072264A (en) | 1981-09-30 |
| FR2478741A1 (fr) | 1981-09-25 |
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