JPH02290772A - 軌道車両においてブレーキを試験及び監視する方法及び装置 - Google Patents

軌道車両においてブレーキを試験及び監視する方法及び装置

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JPH02290772A
JPH02290772A JP2091332A JP9133290A JPH02290772A JP H02290772 A JPH02290772 A JP H02290772A JP 2091332 A JP2091332 A JP 2091332A JP 9133290 A JP9133290 A JP 9133290A JP H02290772 A JPH02290772 A JP H02290772A
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brake
vehicle
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マリオ・グラーツイオリ
Kurt Anderegg
クルト・アンドレツグ
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、軌道車両においてブレーキを試験及び監視す
る方法と、該方法実施のための装置とに係わる。
空気調節装置及びドアを制御する監視システム、並びに
スリップ防止及び車輪の平滑箇所の検出のための監視シ
ステムが公知である。米国特許第４．７１８，６２２号
によって、列車用の中央欠陥表示システムが公知であり
、このシステムは最高で１５−両編成の列車の９つの異
なる８１能を、中央に配置された信号ランプによって表
示する。個々の車両の機能通報器は周期的にアクセスさ
れ、１つ以上の車両における機能の不全は対応して関連
付けられた信号ランプの点燈によって表示される。ブレ
ーキに関しては、緩めたり引いたりする運動への応答が
行なわれる。９Ｘ　１５＝　１３５の信号ランプを配置
することによって、故障時機能が不全となった箇所のお
よその位置確認が可能となる。このシステム試験機能の
実現は、制御センターからは不可能である。各機能毎に
１桁のデジタル測定量のみが質的内容を伴わずに存在し
、自己試験は信号ランプ試験に限定される。診断機能は
存在せず、列車がら切り離された個々の車両は試験され
得ない。
本発明は、任意に編成された列車において作業上規定の
ブレーキ試験を実施する方法を合理化して、特に個々の
軌道車両のブレーキシステムの保守の手間を軽減し、か
つブレーキシステムの安全性を高めることを目的とする
。
この目的は、特許請求の範囲各項にその特徴を記した本
発明によって達成される。
本発明によって、特に次のような長所が得られる。
ブレーキシステムの作動状態が連続的に試験及び表示さ
れる。人手も時間も掛かる従来のブレーキ試験は不必要
となる。替わりに状態通報の制御が行なわれ、この制御
は乗務員その他の鉄道職員によって常に単独かつ迅速に
行なわれ得る。複数種の制動作用の量的検出によって、
自動制御の安全度が向上する。ブレーキライニングの摩
耗が継続して調べられ、かついつでも呼び出され得る。
ライニングの交換は列車毎に、他の保守作業とより良く
調和させて行なわれ得る。ブレーキシステムに起こった
故障はより早く位置確認され、・かつ排除され得る．個
々の車両のブレーキ性能の差異が認識され、それらの差
異は好ましく除去され得る（アコーディオン効果の減少
により乗り心地が改善される）。欠陥センサに起因する
誤測定はシステム自体によって認識され、常により安全
な側の通報が為される，ハンドブレーキの量的監視は車
輪タイヤの摩耗を防止し、かつ停止される車両の脱線に
対する安全性を改善する。
本発明を、添付図面に示した一例に基づき以下に詳述す
る。
第１図、第２図及び第４図に示したブレーキシステムは
、各々２軸線に関して回動ずる２つの台車を有する通常
の軌道車両に係わる。
第１図において、上記のような軌道車両を符号１によっ
て示し、またこの第１の軌道車両１に連結された別の第
２の軌道車両を符号２によって示す。台車ＤＧＩは、各
々ブレーキ片５、１を伴った、車輪セットを構成する２
つの車輪１０．１を有する。ブレーキ棒を符号４．１で
示す。台車ＤＧ４の空気圧システムはブレーキシリンダ
６．１と、ブレーキバルブ８．１と、補助空気タンク７
．１と、揺動バルブ１１．１とを有する，　ＤＧＩ同様
、台車ＤＧＺもブレーキシリンダ６．２と、ブレーキバ
ルブ８．２と、補助空気タンク７．２と、揺動バルブ１
１．２とを有する。主要空気導管を符号９で、台車１）
ＧｌとＤＧ２との間の空気導管接合部を符号１５で、及
び軌道車両１と２との間に位置する別の空気導管接合部
を符号１６で示す。図示例の軌道車両１は制御車または
機関車であり得、従って更に運転士ブレーキバルブ１４
と、圧縮ｆｉｌ３と、主要空気タンク１２とを有する．
　第２図に、ブレーキシステム内の様々な測定地点を示
す。この図において、ＳＷＦは目凛値“運転士ブレーキ
バルブＰＨＬＴ（：は主要空気導管内圧力、 ＰＷＶＩは重ねられる台車ＤＧＩ揺動バルブ圧力、ＰＷ
Ｖ２は重ねられる台車ＤＧ２揺動バルブ圧力、ＰＺＹＬ
Ｉは台車ＤＧＩのブレーキシリンダ６．１内の圧力、Ｐ
ＺＹＬ２は台車ＤＧ２のブレーキシリンダ６．２内の圧
力、−１は台車ＤＧＩのブレーキシリンダ６．１におけ
る行程、阿２は台車ＤＧ２のブレーキシリンダ６．２に
おける行程、ＫＢＩは台車ＤＧＩの第１の車輪に掛かる
制動力、κＢ２は台車ＤＧ１の第２の車輪に掛かる制動
力、ＫＢ３は台車ＤＧ２の第１の車輪に掛かる制動力、
ＫＢ４は台車１）Ｇ２の第２の車輪に掛かる制動力を意
味する。
第３図に、本発明による装置の楕想を示すが、ここに示
した軌道車両１、２及び３のうち軌道車両３はその存在
を示唆するのみとした。軌道車両１及び２はそれぞれ、
走行部Ｆと車体Ｋとに分割されている。軌道車両１には
制御部ＳＴが付加されており、なぜなら軌道車両１は制
御車または機関車を表しているからである。軌道車両１
、２、３、・・・・・・、ｎの走行部Ｆはそれぞれ、第
１の台車ＤＧＩに配置された台車プロセッサＰＤＧＩと
、第２の台車ＤＧ２に配置された台車プロセッサＰＤＧ
２とを具備している。台車プロセッサＰＤＧＩ及びＰＤ
Ｇ２は、第２図に示した測定地点からのデータを受け取
る測定地点入力ＢＳＩ及びＢＳ２を有する。入力ｘ１及
びｘ２やＹ１及びＹ２は、ここに説明しない別の測定地
点と結合されている。データライン２１及び２２は、台
車プロセッサＰＤＧＩ及びＰＤＧ２を車両プロセッサ陣
とそれぞれ接続する。軌道車両１、２、３、・・・・・
・、ｎの車両プロセッサＰＩＩ１はデータライン２６に
よってデータバスライン２５と接続されており、データ
バスライン２５の、個々の軌道車両に位置する部分はそ
の両端にデータパスカツブラ２４を具備している。
記号一Ｓによって車両システムセンサを示し、また符号
２３によって各１つの、標準化された内向き及び外向き
アクセス可能インタフェースを示す。
入力＋＋ＢＲはハンドブレーキの位置を知らせる。制御
部ＳＴに中央処理装置ＺＰが配置されており、この中央
処理装置ＺＰはデータライン２７を介してデータバスラ
イン２５と接続されている。中央処理装ｉＺＰへの入力
は、標準化されたインタフェース２９を介して、キーボ
ード３１及び／またはデータキャリヤ３２によって行な
われる。出力装置として、表示画面３０、プリンタ３３
及びラウドスピーカ３４が設置されている。符号２８に
よって、ここに説明しない別のシステムからのデータを
受け取るデータ入力を示す。
Ｂ３、ＫＢ４及びｒ’ＺＹＬ２にも該当する。ブレーキ
ジリング圧力ＰＺＹＬＩ及びＰＺＹＬ２はそれ自体主要
導管圧力Ｉ’ｌｌＬＴＧに対して、また荷重に従属する
揺動バルブ圧力ｐｗｖｔ及びＰＷＶ２に対して別の一定
の関連性を有する。運転士ブレーキバルブ１４の位置か
ら得られる目漂値゛運転士ブレーキバルブ”　！ＪＦは
、目標値゛″ブレーキシリンダ”　ＰＺＹＬＩＥ及びＰ
ＺＹＬ２Ｅノ決定ト、制動力目標値ＫＢＥの算出とに適
用される。
第５図に、ブレーキ試験の際の診断システムの機能の模
範例をフローチャートの形態で示す。機能方法の細部を
以下に説明する。
上述の本発明の方法及び装置は次のように機能する。
第２図に示した測定地点には、過酷な運転に適合したセ
ンサが設置されている。測定地点ＫＩＩＩ〜ＫＢ４は溶
接された歪み計を有し、この歪み計は公知のように、例
えばそのオーム抵抗をブレーキレバーの湾曲に比例して
変化させ、そこからその時々の制動力の大きさが導かれ
得る。棒行程測定地点旧、Ｋ２に線形距離発生器が設置
されており、これらの地点阿１、Ｗ２は様々な通報を行
なう。最も単純な通報は、関連するピストンがブレーキ
シリンダ６．１、６．２内で運動しているかどうかの確
認に係わる。別の通報は操作距［１、Ｈ２を知らせ、即
ちブレーキ片と車輪もしくはディスクとの間のクリアラ
ンスに関する情報を提供する。それによって、一方では
比較的長い時間に関する距離一時間チャートから棒の自
動後調節の後調節機能が、また他方では後調節距離の和
からブレーキ片もしくはブレーキライニングの摩耗の程
度が明らかとなる。
上記後者は、ブレーキライニング厚みセンサの取り付け
を不要にする。圧力変換器が瞬間の空気圧を、主要導管
９では測定地点ＰＩ｛ＬＴＧに関して、ブレーキバルブ
８，１、８．２テＬｔ　ＰＺＹＬＩ、ＰＺＹＬ２Ｇ．：
関して、揺動バルブ１１，１、１１．２テ４ｉＰＷＶ１
、Ｐ１ｌＩＶ２ニ関して電気的値に変換する。台車ＤＧ
Ｉ及びＤＧ２それぞれに存在する測定地点が、同じく不
動に取り付けられた台車プロセッサＰＤＧＩ及びＰＤＧ
２において測定地点入力ＢＳＩ及びＢＳ２　ｆ！：構成
する。
台車プロセッサＰＤＧＩ、ＰＤＧ２の別の入力Ｘ１、Ｙ
１、×２、Ｙ２は、例えば熱及び／または振動測定地点
と接続され得る。データライン２１及び２２が台車プロ
セッサＰＤＧＩ及びＰＤＧ２を、軌道車両１、２、３、
・・・・・・ｎの車体に配置された車両プロセッサＰ一
と接続する。車両プロセッサＰ−は各軌道車両において
アクセスし易い場所、即ち例えばデッキ部に設置されて
いる。車両プロセッサ陣は、データライン２１、２２が
接続される入力以外にも入力ＩＩＩＳを有し、この入力
阿Ｓは空気調節装置、ドア、照明、バッテリ電源、ラウ
ドスビー力、火災報知器等のような様々な車体システム
とのデータ交換に用いられる。ここに図示しない予備入
力が、監視診断システムを後から構成する際に用いられ
るように規定されている。例えばＩｔｓ　２３２型であ
る標準化されたインタフェース２３は、移動可能な、ま
たは駅のプラットホーム上に設置された、中央処理装ｆ
ｆ　（ＺＰ）として機能するコンピュータとの通信に有
用である。標準化されたインタフェース２３には車両内
部でアクセス可能であり、またドアが閉じられている場
合は外部からアクセスすることもできる。上記コンピュ
ータとの通信は、過去がら現在に至る運転期間に記憶さ
れたデータを呼び出し、様々なシステム試験を実施し、
かつ場合によっては車両ブロセッサＰＨの処理及び記憶
プログラムを変更するのに用いられる。システム試験で
は、プログラムの進行と共に、ハンドブレーキの制動力
、バッテリ電源の状態、及び別の車両システムの状態信
号も呼び出され得る。このようにして、個々の軌道車両
においてブレーキシステムその他の技術的設備が、機関
車が連結されていない場合も試験され得、ブレーキその
他のシステムに生じる不時の故障は既に列車編成時に認
識され得る。移動可能なコンピュータは、最も単純な形
態では小型のデータ読み出し装置、いわゆる“ポケット
端末゛であり、また他の形態ではあらゆる周辺装置を具
備したサービスＰＣである。中央処理装置（ＺＰ）とし
て撮能するボードコンピュータは、機関車もしくは制御
車の運転士室に設置されている。このコンピュータはデ
ータライン２７を介して、車両間を貫通するデータバス
ライン２５と永続的に接続されている。上記の全通信１
能の実現に並んで、列車を該列車沿いに歩きながら点検
したり、ブレーキ片をハンマーで叩いてみたり、ディス
クブレーキの場合個々のインジケータの目盛を読み取っ
たりといった作業上規定のブレーキ試験に取って替わる
ことも本発明の方法及び装置の重要な目的である。ブレ
ーキ試験機能では、万一故障が検出された場合、原因は
何か、及びこの先どう成り行くかを知ることが重嬰であ
る。こういった情報は総て、中央処理装置ＺＰにおいて
データ処理プログラムの構成要素としての診断システム
が提供する。
診断の構想に触れる前に、空気圧式列車ブレーキの機能
について簡略に述べる。原則的な作用方法は、第１図、
第２図及び第４図がら明らかである；ブレーキ外れ位直
において、主要空気導管９並びに補助空気タンク７．１
及び７．２は満たされている。
圧力が掛かっていないブレーキシリンダ６．１及び６、
２内で戻しばねが働き、その結果ブレーキ片は車輪また
はブレーキディスクがら外れている。主要空気導管９が
運転士ブレーキバルブ１４を介して空にされると、補助
空気タンク７．１及び７．２からブレーキバルブ８．１
及び８．２を経てブレーキシリンダ６１及び６．２内に
空気が流入する。主要導管９内の圧力降下が甚だしいほ
ど、ブレーキシリンダ圧力ＰｚＹＬＩ及びＰＺＹＬ２、
もしくはブレーキ片５，１、５．２における制動力Ｋｉ
ｌｌ〜ＫＢ４は大きくなる。
調節量または入力量として、主要導管９内の圧力Ｐ１１
　Ｌ　Ｔ　Ｇが有効である。出力量、または制動作用と
して、ブレーキシリンダ圧力ＰＺＹＬＩ及びＰＺＹＬ２
、ブレーキ片の力ＫＢ１〜ＫＢ４、並びに調節距離ｌｌ
Ｉ１及び一２が計算され得る。多くの場合、軌道車両は
、櫃載重量が大きいほど激しく制動されなければならな
い。そこで、いわゆる荷重制動について説明するが、こ
のΦ１丁動では主要導管圧力ＰＩＩＬＴＧに、・揺動バ
ルブ１１．１及び１１．２に由来する第２の制御圧力肺
■１及びＰＷＶ２が重ねられる。
本発明の提案する診断構想の原理は、制動作用の、運転
士ブレーキバルブ１４の所定位置に対応する目漂値ＫＢ
Ｅを決定し、この目凛値ＫＢＥを測定された実際値と比
較することである。その際、互いに対して従属する複数
種の等価量が検出される。或る一定時点に出現し得る誤
測定値はただし種一のみであると仮定すると、多数決の
原理を適用することによって、ブレーキシステムに関す
る状憇通報も診断システム自体に関する状態通報（自己
診断）も発生され得る。今や、存在する装置に基づいて
ブレーキ試験方法が、試験されるべき列車に乗り組んだ
乗務員もしくは運転士によって実施され得る。ブレーキ
試験作業は、ブレーキを少なくとも１回引き、かつ緩め
ることから成る。第５図に、ブレーキを引いた際の診断
機能の進行をフローチャートによって示す．診断は、例
えば運転士ブレーキバルブ１４を位置゛″制動力最大”
に位置決めすることによって開始される．システムによ
って条件付けられる反動時間の経過後、列車の各車両の
測定値ＰＩＩＬＴＧ．ＰＷＶ１及びＰＷＶ２、ＰＺＹＬ
Ｉ及びｒ’ＺＹＬ２、ｌｉＩ１及び−２並びにＫＢＩ〜
ＫＢ４が求められ、その後目漂値ｆ’ＺＹＬＥ．　ＫＢ
Ｅ１及びＫＢＥ２が計算される。測定値ＰＺＹＬＩ及び
ＰＺＹＬ２のＰＺＹＬＥからの許容可能な偏差Ｄ１及び
Ｄ２を計算した後，次のステップで、実際に存在する偏
差が確認される。そこから４つの可能性が生じる。第１
の可能性では、測定値ＰＺＹＬＩもＰＺＹＬ２もＰＺＹ
ＬＥからの偏差は許容可能な偏差Ｄ１及びＤ２以下であ
る。この場合、ブレーキが引かれたブレーキシステムは
間題なく機能する。第２の可能性では、測定値ｒ’ＺＹ
Ｌ１のＰＺＹＬＥからの偏差は許容可能な偏差Ｄ１より
大きく、一方測定値ＰＺＹＬ２のＰＺＹＬＥからの偏差
は許容可能な偏差Ｄ２以下である。この場合は、制動力
ＫＢＩ、ＫＢ２のＰＺＹＬＩもしくはＫＢＥＩに対する
比が調べられる。結果が肯定的であれば、台車ＤＧＩに
おいて空気圧システムの故障が認められるはずであり、
否定的であればシリンダ圧力測定値ＰＺＹＬＩは誤りで
ある。対応して、モニタ表示がなされ、かつ記録がプリ
ントアウ１・される。第３の可能性の場合、診断は第２
の可能性の場合に類似の過程を辿るが、ただし台車ＤＧ
２に関連する点が相違する。第４の可能性では、シリン
ダ圧力ＰＺＹＬＩとＰＺＹＬ２とが共に目標値ＰＺＹＬ
Ｅに対して、許容可能な偏差Ｄ１、Ｄ２を上回る偏差を
有することが確認されよう。
目標値との上記比較に並び、続いて測定値ＰＩ｛ＬＴＧ
並びにＰｌＩＩｖ１及．．ｕ　ＰＷＶ２が順当な値であ
るかどうかが調べられる。ここでも４つの可能性が生じ
る。
初めの２つの可能性は測定値ＰＷＶかまたはＰＨＬＴＧ
が誤りである場合であり，一方第３及び第４の可能性の
いずれにおいても、空気圧システムに故障が起こったか
、または目標値の決定に誤りが有ったと診断される．し
かし、これらは最終的な診断ではない。更に、制動力Ｋ
ＢＩ〜Ｋｔｉ４のＰＺＹＬＩ及びＰＺＹＬ２に対する、
もしくはＫＢＥＩ及びＫＢＥ２に対する関係が台車毎に
調べられる。その結果、３つの場合において白車ＤＧＩ
及びＤＧ２の一方または両方の制動力κＢｌ〜Ｋ［ｔ４
がＰＺＹＬＩ、ｆ’ＺＹＬ２もしくはＫＩＩＥＩ、ＫＢ
Ｅ２に対応しないと診断される。このような結果が出た
場合，細部の診断はなお不可能であるが、ブレーキシス
テムの状態が安全でないことは分かり、ブレーキ試験は
繰り返される。出力が肯定的である場合は、先に距離目
標値即ち関係一Ｅ＝　ｆ（ＰＺＹＬ）が計算されてから
、力測定値ＫＩ３１〜ＫＢ４並びに距離測定値冒１及び
阿２が目標値ＫＢＥ及びＷＥと比較される。出力される
４つの可能性のうちの３つでは、力または距離センサの
測定が誤りであることが確認される。専門家のために、
誤った測定地点に関する試験を求める適当な指示が出力
される。このようなブレーキ診断の状態通報は、従来の
ブレーキ制御に完全に取って替わり、しかもその通報能
力をより確実に発揮する。
通報“ブレーキシステムに問題なし゛は、１つの軌道車
両もしくは列車の総てのブレーキシリンダ内に．その目
標値に対応する値の圧力が生じたこと、 総てのブレーキ片において目標値に対応する値の押圧力
が生じたこと、 総てのブレーキ棒が目標値に対応する値の移動を行なっ
たこと、 応答時間が所与の目標値に対応することを意味する。
ブレーキ試験は、列車の全軌道車両に関して通報゛ブレ
ーキシステムに問題なし゜′が現れた場合良好と判定さ
れる。良好との判定によって、ブレーキ性能が低すぎる
、 ブレーキ片とブレーキディスクとの間に楔形の氷が存在
する、 ブレーキ棒が異物によってブロックされる、注油不足の
ためブレーキ棒の作用度が低いといった事態が排除され
る． 個々のセンサ欠陥に関して、状態通報は、゛′制動機能
は保証される” ゛車両口のＤＧＩまたはＤＧ２のブレーキシリンダの圧
カセンサに欠陥有り′゜ といったことを知らせる。
同じ台車の２つのセンサが欠陥を有する場合、自己の安
全性が保証されるように対応するブレーキシステムが欠
陥を有すると告知される。
ハンドブレーキの監視はリミットスイッチによって行な
われ、リミットスイッチはハンドブレーキの操作を、ブ
レーキ片力測定値ＫＢＩ〜ＫＢ４との関連で通報する。
通報゛ハンドブレーキが引がれた゛゜は、ハンドブレー
キｆｉ構が操作され、空気圧式ブレーキは緩められ、ブ
レーキ片力が一定の限界値に達したら発せられる。この
状況は、停止される軌道車両が正常である場合を表す。
引かれたハンドブレーキは、出発する用意の整った列車
のブレーキ試験の際、空気圧によって発生される制動力
に重ねられる力値を生じ、このカ値は対応するハンドブ
レーキの操作信号と共に出発を妨害する．ハンドブレー
キの監視は、特に運行時に非常に有益であることが明ら
かで、車輪に摩耗箇所が生じるのを防止する。
中央処理装置において上記通報は原則として、光学的に
、音声で、及び書面で出力される。ブレーキ試験後の運
行解放は光学的に、かつ音声によって告知されることが
有利であり、それに対して故障時、または特定の試験の
際には記録のプリントアウＩ・が好ましい．出力モード
の詳細は、特に対応する作業規定に定められている。
上述の監視及び診断システムは、更に別の一連の長所及
び可能性をも提供する。ブレーキライニングの摩耗が継
続して調べられ、かついつでも呼び出され得る．ライニ
ングの交換は列車毎に、他の保守作業とより良く調和さ
せて行なわれ得る。
ブレーキシステムに生じた故障はより迅速に位置を確認
され、かつ排除され得る。個々の車両の制動性能の差異
は認識され、このような差異は除去され得、このことは
アコーディオン効果を低減して乗り心地を改善する。
中央表示及び診断システムの変形例では、作業及び状態
データの重要と看做される変化が、例えば運行中に音声
シンセサイザを介し、かつラウドスピーカ３４を介して
運転士に知らされる。母音出力の比較的単純な形態にお
いて任意の音声信号が発生され得、この信号は定義によ
り適当な示唆及び／または警告の意味を有する。
中央処理装置（ＺＰ）の容量及び処理速度は、１つの列
車の総ての技術的システムの状態及び作業データをここ
に説明したのと同様に処理するのに十分である。
或る一定の安全度を必要とする監視過程は、ハードウェ
ア的にもソフトウエア的にも余裕をもって実施される。
【図面の簡単な説明】
第１図はブレーキシステムを示す説明図、第２図は測定
地点の構想を示す説明図、第３図は本発明装置の構想を
示す説明図、第４図は測定の横想の説明図、第５図は診
断機能のフローチャートである． １，２．３・・・・・・軌道車両、４．１，４．２・・
・・・ブレーキ棒、５．１，５．２・・・・・・ブレー
キ片、６。１，６．２・・・・・・ブレーキシリンダ、
７．１，７．２・・・・・・補助空気タンク、８．１，
８．２・・・・・・ブレーキバルブ、９・・・・・・主
要空気導管、１０．１，１０．２・・・・・車輪、１１
．１，１１．２・・・・・・揺動バルブ、１２・・・・
・・主要空気タンク、１３・・・・・・圧縮機、１４・
・・・・・運転士ブレーキバルブ。 −６９６一

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）軌道車両においてブレーキを試験及び監視する方
    法であって、 列車及び／または個々の軌道車両のブレーキシステムの
    静止位置での、及び運行中の機能及び状態が制御センタ
    ーから呼び出されかつ表示され、さらに機能及び状態デ
    ータを処理することにより運行解放通報、故障時の欠陥
    診断、故障排除のための指示及び命令、並びに場合によ
    って必要な保守作業の示唆が光学的に、書面で、及び音
    声で出力されることを特徴とする、軌道車両においてブ
    レーキを試験及び監視する方法。
  2. （２）センサ情報が力、圧力、距離、温度及び摩耗に関
    するブレーキシステムのデータを軌道車両の制御センタ
    ーに、また複数の軌道車両が連結されて列車を構成して
    いる場合はその列車の制御センターに付与することを特
    徴とする請求項１に記載の方法。
  3. （３）ブレーキシステムのデータが目下の機能及び状態
    を示し、また既に経過した一定期間及び運転期間におけ
    る機能及び状態を記憶された形態で知らせることを特徴
    とする請求項１または２の記載の方法。
  4. （４）移動可能なコンピュータ及び／または不動に設置
    されたコンピュータがデータアクセス、プログラミング
    、表示及び診断のための中央処理装置として、個々の軌
    道車両及び／または列車の制御センターと継続的にかま
    たは短時間接続されることを特徴とする請求項１に記載
    の方法。
  5. （５）ブレーキ片及び／またはブレーキライニングの摩
    耗が、ブレーキ棒において測定される、アクセスされる
    後調節距離の加算によって算出され、ブレーキ片及び／
    またはブレーキライニングの厚みが最小となる前に保守
    示唆が出力されることを特徴とする請求項１に記載の方
    法。
  6. （６）自己監視のため、及び安全性の向上のため、同時
    に複数種の、互いに従属する測定量が求められることを
    特徴とする請求項１に記載の方法。
  7. （７）請求項１に記載の方法を実施するための装置であ
    って、 ブレーキシステムに不動かつ永続的に設置された距離、
    圧力、力、摩耗及び温度測定用センサと、台車毎にセン
    サデータを走査し、記憶し、かつ転送する台車プロセッ
    サとを含む ことを特徴とする、軌道車両においてブレーキを試験及
    び監視する装置。
  8. （８）請求項１に記載の方法を実施するための装置であ
    つて、 各軌道車両の制御センターに配置された、台車プロセッ
    サ及び他の車両システムと接続された車両プロセッサ、
    及びこの車両プロセッサと接続されたデータバスライン
    を含み、その際データバスラインは両端に端子を具備し
    、別の制御センターのデータバスラインと互いに接続さ
    れている ことを特徴とする、軌道車両においてブレーキを試験及
    び監視する装置。
  9. （９）請求項１に記載の方法を実施するための装置であ
    つて、 動力車または制御車に不動に設置された、他の軌道車両
    のデータバスラインとデータラインを介して永続的に接
    続されたコンピュータを含み、このコンピュータはキー
    ボード、モニタ、データキャリヤ、プリンタ、ラウドス
    ピーカ、入力及び標準インタフェースを具備した中央処
    理装置として機能する ことを特徴とする、軌道車両においてブレーキを試験及
    び監視する装置。
  10. （１０）請求項１または６に記載の方法を実施するため
    の装置であって、 中央処理装置として機能する、移動可能なポータブルコ
    ンピュータと、駅のプラットホームに一体的かつ不動に
    設置されたコンピュータとを含むことを特徴とする、軌
    道車両においてブレーキを試験及び監視する装置。
JP2091332A 1989-04-05 1990-04-05 軌道車両においてブレーキを試験及び監視する方法及び装置 Pending JPH02290772A (ja)

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