JPH02286420A - 車両用空調制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、少なくとら車室外の温度に基づいて車室内の
温度制御を行う車両用空調制御装置に関するものである
。

［従来の技術］ 従来、この種の車両用空調制御装置としては、例えば実
開昭６２−４７４１１号公報に開示されているように、
第５図に示すような基本構成を備えたものが知られてい
る。

第５図において、１６は車室外の温度を検出する外気セ
ンナ部、１７は該外気センサ部Ｉ６に接続された遅延回
路で、外気センナ部１６で検出された外気検出温度に対
して一定の時定数で遅延した外気遅延信号を出力するも
のである。また、１８は各種センサ部で、車室内、日射
、エンジン冷却水温等の各種温度を検出している。１９
は温度設定部で、車室内の温度を希望する温度に設定す
るものである。これら遅延回路！７、各種センサ部１８
、温度設定部１９からの出力信号は、演算部２０に入力
され、演算部２０はこれらのデータに基づいて所定の演
算を行い、その演算結果を出力部２１に出力している。

この出力部２１は、車室内に空調風を送給するブロアー
モータあるいはこの空調風の吹出温度を調整する等のア
クチュエータモータなどを備えている。

以上のように構成された車両用空調制御装置の作動につ
いて、第６図のグラフを参照しながら説明する。

上記外気センサ部１６は、車室外の温度を検出するため
一般にエンジン前方部に取り付けられており、車両が通
常走行している場合には、実際の外気の温度Ｔａｒ’（
第６図の実線直線Ｔａｒ’参照）を正確に検出している
。ところが、例えば車両のアイドリンク時などには、上
記外気センサ部［６の検出温度Ｔａ’は、エンジンの熱
気の影響を受けて実際の外気の温度Ｔａｒ’よりも高く
なってしまう（第６図の実線曲線Ｔａ’参照）。一方、
遅延回路Ｉ７から出力される外気遅延温度Ｔｄ”は、上
記外気検出温度Ｔａ’に対して一定の時定数で遅延して
追従している（第６図の一点鎖線曲線Ｔｄ’参照）。そ
して、車両がアイドリングを終えて再び走り始めると、
外気センサ部１６が検出する外気検出温度Ｔａ°は実際
の外気温度Ｔａｒ’に向かって低下し、同時に外気遅延
温度Ｔｄ’は一定の時定数で上記外気検出温度Ｔａ’に
追従しながら低下して行く。

上記従来の空調制御装置では、この外気遅延温度Ｔｄ’
、各種センサ部１８及び温度設定部！９からの信号に基
づいて上記演算部２０か所定の演算を行い、この演算結
果が出力部２１に対して人力され、出力部２１により車
室内が希望する温度に制御される。すなわち、温度制御
のための演算データとして、外気検出温度Ｔａ’の替わ
りに上記外気遅延温度Ｔｄ’を用いることにより、アイ
ドル時におけるエンジンからの熱気の影響に起因する実
際の外気温度Ｔａｒ’と演算データとの差を少なくし、
車室内の温度制御の精度低下を防止して快適性の維持を
図るようにしている。

し発明が解決しようとする課題］ しかしながら、上記従来の空調制御装置では、確かに、
アイドリング期間中においては、外気検出温度Ｔａ’よ
りも低い外気遅延温度Ｔｄ″に基づいて温度制御を行う
ので、その制御精度の低下を軽減することができろらの
の、車両の長時間のアイドリングで外気遅延温度Ｔｄ’
か実際の外気温度Ｔａｒ’よりもかなり高くなっている
場合において、アイドリングを終えて車両が再び走り始
めた際には、外気検出温度Ｔａ’はすぐに下がっても、
外気遅延温度Ｔｄ’は遅延回路１７の時定数で定められ
る時間（遅延時間）だけ遅れて低下することになり、実
際の外気温度Ｔ　ａｒ’で制御するようになるまでには
上記遅延時間だけ余分に時間を要し、この間、実際の外
気温度Ｔ　ａｒ’よりも高い温度データ（外気遅延温度
Ｔｄ’）に基づいて温度制御が行われるため、比較的長
時間にわたって快適性が損われる。

また、アイドリング終了後、実際の外気温度Ｔａｒで制
御するようになるまでは、外気検出温度Ｔａ’よりら外
気遅延温度Ｔｄ’の方か高くなるので、この間は温度制
御の精度がより低下し、快適性がより損なわれるという
問題があった。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、車両の
アイドリング時など、外気温度の検出に熱的外乱か作用
した場合において、車室内の空調の快適性を改善するこ
とができろ車両用空調制御装置を提供するものである。

［課題を解決するための手段］ このため、本発明の車両用空調制御装置は、車室外の温
度を検出する外気温度検出器と、該外気温度検出器から
の出力信号に基づいてデータ処理する処理手段と、少な
くとら該処理手段からの出力に応じて空調装置を制御す
る制御手段とを具備し、前記処理手段に、前記外気温度
検出器から出力される外気温度に第１及び第２の応答速
度にて追従する第１及び第２の外気温データを演算し、
さらに前記外気温度から前記第２の外気温データを減算
した減算データを前記外気温度に加算した第３の外気温
データを演算する演算手段と、前記第１の外気温データ
と前記第３の外気温データとを比較して低い方の外気温
データを選択する選択手段と、この選択された外気温デ
ータをｍｌ記制御手段に出力する出力手段とを設けたも
のである。

［作用コ 本発明によれば、車両のアイドリング時など、外気検出
温度か実際の外気温度よりも高くなった場合、第１及び
第２の外気温データは、外気検出温度にそれぞれ第１及
び第２の応答速度で追従しているため外気検出温度より
も低くなる。また、第３の外気温データは、外気検出温
度よりも、外気検出温度と第２の外気温データの差の温
度だけ高くなる。従って、選択手段によって第１の外気
温データと第３の外気温データとを比較すると、第１の
外気温データの方が選択され、第１の外気温データによ
って温度制御が行われる。

そして、上記アイドリング終了後、車両が再び走行し始
めると、外気検出温度が下がり始め、実際の外気温度に
向かって低下して行く。同様に、第１及び第２の外気温
データは外気検出温度にそれぞれ第１及び第２の応答速
度で追従して低下して行くが、第３の外気温データは、
外気検出温度よりも、外気検出温度と第２の外気温デー
タの差の温度だけ逆に低くなる。そのため、しばらくす
ると第３の外気温データは第１の外気温データよりも低
くなり、選択手段によって第３の外気温データが選択さ
れ、実際の外気温度により近い第３の外気温データによ
って温度制御が行なわれるようになる。従って、アイド
リング終了後、車両が再び走行し始めた場合には、従来
に比べてすばやく実際の外気温度で温度制御を行うこと
ができることになる。

［実施例］ 以下、本発明の一実施例について図面を参照しながら説
明する。

第１図は本実施例に係る車両用空調制御装置の構成を概
略的に表すブロック構成図であるが、この図において、
ｌは外気センサ、２は内気温度、日射、エンジン冷却水
温等を検出する各種センサ、３は車室内の温度を希望す
る温度に設定するための温度設定器、４は風量、吹出モ
ード等を設定するための各種スイッチ、５は処理手段で
、外気センサ１、各種センサ２、温度設定器３及び各種
スイッチ４からの出力信号が入力され、それぞれの信号
データについてデータ処理を行っている。２２は制御手
段で、上記処理手段５からの出力信号に基づいて所定の
演算を行い、この演算結果に基づいて、表示器６、アク
チュエータモータ７、ブロアーモータ８、アクチュエー
タモータ９、アクチュエータモータ１０及び電磁クラッ
チ１１へ制御信号を出力している。また、１２はアクチ
ュエータモータ７の出力軸に連動して動（ミックスダン
パ、１３はアクチュエータモータ９の出力軸に連動して
動くモードダンパ、１４はアクチュエータモータｌＯの
出力軸に連動して動くインテークダンパ、１５は電磁ク
ラッチ１１の作動に連動して動作するコンプレッサであ
る。

第２図は、上記処理手段５の中の一部、つまり外気セン
サＩからの出力信号のデータ処理を行う外気処理手段の
構成を具体的に示すブロック構成図であるが、ごの図に
おいて、第１の遅延手段５２２は、外気センサｌから入
力された外気検出温度Ｔａに対して第１の応答速度にて
遅延した第１の外気温データＴｄ、を演算する。そして
、この第１の外気温データＴｄ、は第１の外気温データ
レジスタ５２１へ格納される。更に、第１の遅延手段５
２２は第１の外気温データレジスタ５２１から第１の外
気温データＴｄ、を入力し、第１の外気温データＴｄ＋
が第１の応答速度で外気検出温度Ｔａに追従するように
演算し、その演算結果を新しい第１の外気温データＴｄ
、とじて、再び第１の外気温データレジスタ５２１に格
納している。上記と同様に、第２の遅延手段５２４には
、外気センサｌからの外気検出温度Ｔａが人力され、更
に第２の外気温データレジスタ５２３から第２の外気温
データＴｄｔが入力され、第２の外気温データＴ　ｄ　
ｔが第２の応答速度で外気検出温度Ｔａに追従するよう
に演算し、その演算結果を新しい第２の外気温データＴ
ｄ、として、再び第２の外気温データレジスタ５２３に
格納している。ここで本実施例の第１の応答速度は第２
の応答速度よりも遅いものとする。

また、減算手段５２５は外気検出温度Ｔａから第２の外
気温データＴ　ｄ　２を減算している。加算手段５２６
は減算手段５２５で得られた減算結果ΔＴと外気検出温
度Ｔａとを加算し、第３の外気温データＴｄ、とじて第
３の外気温データレノスタ５２７に格納している。更に
、選択手段５３は第１の外気温データレジスタ５２１に
格納されている第１の外気温データＴｄ、と、第３の外
気温データレジスタ５２７に格納されている第３の外気
温データＴｄｓとを比較し、温度の低い方を選択して外
気温データＴｄとする。出力手段５４は上記選択手段５
３の選択した外気温データＴｄを第１図の制御手段２２
に出力している。

以上のように構成された車両用空調制御装置の作動につ
いて、第３図のフローチャートを参照しながら説明する
。

ンステムの作動がスタートすると、まず外気検出温度Ｔ
ａが人力され（ステップ＃ｌ）、第１の外気温データＴ
　ｄ　ｌが第１の応答速度で外気検出温度Ｔａに追従す
るように、新しい第ｉの外気温データＴｄ、が演算され
（ステップ＃２）、同様に第２の外気温データＴｄ、が
第２の応答速度で外気検出温度Ｔａに追従するように、
新しい第２の外気温データＴｄ、が演算される（ステッ
プ＃３）。次に、外気検出温度Ｔａから第２の外気温デ
ータＴｄ、が減算され（ステップ＃４）、この減算結果
ΔＴを外気検出温度Ｔａに加算して第３の外気温データ
Ｔｄ。

が演算される（ステップ＃５）。次に、第１の外気温デ
ータＴｄ、と第３の外気温データＴｄ、とを比較しくス
テップ＃６）、第１の外気温データＴｄ、の方が低いと
き（ステップ＃６での比較結果がＹＥＳのとき）は、第
１の外気温データＴｄ、を選択してこれを外気温データ
Ｔｄとする（ステップ＃７）。

また、逆に第３の外気温データＴｄ３の方が低いとき（
ステップ＃６での比較結果がＮｏのとき）は、第３の外
気温データＴｄ３を選択してこれを外気温データＴｄと
する（ステップ＃８）。そして、上記ステップ＃７また
はステップ＃８で得られた外気温データＴｄが、制御手
段２２に対して出力されるようになっている。

上記の作動を、第４図に示す外気検出温度Ｔａ並びに第
１、第２及び第３の外気温データＴｄ１Ｔｄ、及びＴｄ
、の時間経過に対する変化特性を表すグラフを用いて説
明すると、車両のアイドリング等の影響により、外気検
出温度Ｔａが上昇している場合には、第２の応答速度よ
りも遅い第１の応答速度で外気検出温度Ｔａに追従する
第１の外気温データＴｄ、の方か第３の外気温データＴ
ｄ３よりら低いため］ｄ１が選択される。そして、アイ
ドリングが終了後、車両が再び走り始めて外気検出温度
Ｔａが下がり始めると、外気検出温度Ｔａよりら外気検
出温度Ｔａと第２の外気温データＴｄｐの差の温度だけ
低い第３の外気温データＴ（１３の方が低くなりＴｄ３
が選択されろ。

以上、説明したように、本実施例によれば、外気検出温
度Ｔａに第１の応答速Ｉｙで追従する第１の外気温デー
タＴｄ、を演算するための第１の遅延手段５２２及び第
１の外気温データレジスタ５２１と、外気検出温度Ｔａ
に第２の応答速度で追従する第２の外気温データＴｄｔ
を演算するための第２の遅延手段５２４及び第２の外気
温データレジスタ５２３と、外気検出温度Ｔａから第２
の外気温データＴｄ、を減算する減算手段５２５と、そ
の減算結果ΔＴを外気検出温度Ｔａに加算して第３の外
気温データＴｄｓを演算する加算手段５２６と、この第
３の外気温データＴｄｓを格納する第３の外気温データ
レジスタ５２７と、第１の外気温データＴｄ、と第３の
外気温データＴｄ、のいずれか低い方を選択する選択手
段５３と、選択された外気温データを制御手段１６に出
力する出力手段５４とを処理手段５に設けることによっ
て、アイドリング終了後、車両が再び走行し始めて外気
検出温度Ｔａが低下して行く場合において、外気温デー
タＴｄを、外気検出温度Ｔａと第２の外気温データＴｄ
、の差の温度だけ外気検出温度Ｔａよりも低くすること
ができるので、従来に比べてすばや（実際の外気温度Ｔ
ａｒに近づけることができる。

［発明の効果コ 以上のように、本発明は、車室外の温度を検出する外気
温度検出器と、該外気温度検出器からの出力信号に基づ
いてデータ処理する処理手段と、少なくとも該処理手段
からの出力に応じて空調装置を制御する制御手段とを具
備し、前記処理手段に、前記外気温度検出器から出力さ
れる外気温度に第１及び第２の応答速度にて追従する第
１及び第２の外気温データを演算し、さらに前記外気温
度から前記第２の外気温データを減算した減算データを
前記外気温度に加算した第３の外気温データを演算する
演算手段と、面記第１の外気温データと前記第３の外気
温データとを比較して低い方の外気温データを選択する
選択手段と、この選択された外気温データを前記制御手
段に出力する出力手段とを設けることにより、アイドリ
ング終了後、車両が再び走行して外気検出温度が下がる
と、外気温データをすばやく実際の外気温度に近づける
ことができ、従来に比べて快適な空調制御を行うことが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例に係る車両用空調制御装置のブ
ロック構成図、第２図は第１図の外気温についての処理
手段を具体的に表すブロック構成図、第３図は上記処理
手段の作動を説明するフローチャート、第４図は外気検
出温度及び各種外気温データの時間Ｂｉ！Ｊに対する変
化特性を表すグラフ、第５図は従来例に係る車両用空調
制御装置のブロック構成図、第６図は上記従来例に係る
車両用空調制御装置の作動を説明するための外気検出温
度及び外気遅延温度の時間経過に対する変化特性を表す
グラフである。 Ｉ・・・・・・外気センサ、５．５！・・・・・・処理
手段、２２・・・制御手段、５２・・・・・・演算手段
、５３・・・・・・選択手段、５４・・・・・・出力手
段。 特許出願人　　株式会社日本タライメイトシステムズ 代理人　弁理士　　青　山　葆　　ばか　１名第 図 禅 ・軟

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車室外の温度を検出する外気温度検出器と、該外
   気温度検出器からの出力信号に基づいてデータ処理する
   処理手段と、少なくとも該処理手段からの出力に応じて
   空調装置を制御する制御手段とを具備し、 前記処理手段に、前記外気温度検出器から出力される外
   気温度に第１及び第２の応答速度にて追従する第１及び
   第２の外気温データを演算し、さらに前記外気温度から
   前記第２の外気温データを減算した減算データを前記外
   気温度に加算した第３の外気温データを演算する演算手
   段と、前記第１の外気温データと前記第３の外気温デー
   タとを比較して低い方の外気温データを選択する選択手
   段と、この選択された外気温データを前記制御手段に出
   力する出力手段とを設けたことを特徴とする車両用空調
   制御装置。